太原铁路局物流发展方向的探索

何建华

摘 要：2014年9月5日，太原铁路局开行首趟“三晋货物快运列车”标志着我局正式开始办理货物快运业务。列车以太原西站为支点，分南北方向每日各开行一对快运列车。北到大同，南至风陵渡，覆盖大同、朔州、原平、晋中、临汾、运城等地区，设置45个业务办理站。纵横南北，覆盖全省，可当日到达，办理门到门服务。

三晋快运班列的开行对全路办理零担货物运输有积极促进作用，顺应了总公司货运改革的战略布局。但是“三晋快运班列”开行以来遇到的问题很多，其中最大的问题在于货运量不足，各个站段为完成运输任务，动员铁路职工及其亲属发运零担货物，甚至制定发运任务，这其实不是解决问题的根本途径，不仅不会扩大零担货物的发运量，不利于铁路长期发展规划，还会造成恶性循环，打消职工积极性。

关键词：太原铁路局；物流发展方向；探索

中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）11-170-2

1 现状分析

1.1 零担货物的运输特点

批数较多、品种繁多、到站分散、运量零星、包装条件不一、作业繁琐。零担货物运输需要耗费的人力物力财力较大，就太原铁路局开行三晋快运列车的货运量而言，可以说是入不敷出，急需增加货物运量。

1.2 社会环境的变化

铁道部于2006年下发了铁运182号文电“2006年11月1日起，全路停止办理零担中转业务”。文件的下达标志着铁路放弃了零担货物运输这块小蛋糕。而2007年至2012年，不管是EMS还是民营快递企业都经历了快速发展时期。以民营快递企业顺丰速运为例，自2007年成立公司总部以来，全面提升管理能力，业务范围迅速扩张，截止2015年7月，实现34个省市区服务网络覆盖，8个海外国家服务网络覆盖，12500多个基层营业网点，共有15708辆自有营运车辆。并且搭建全国性的电商服务网络体系：目前已经有3家投入运营，10城市已开始布局，31个城市有战略规划。拥有8万平米的可租用场地，其中租用率达75%。其物流网络可谓十分发达，货物运输通过数据网络实现全过程跟踪定位。而且民营快递企业数量众多，铁路想要在民营快递企业林立的夹缝中分的一杯羹难度较高，更别说占得一席之位。

1.3 社会主流意识的方向

自2006年总公司放弃零担运输至今已有9年之久，且不论总公司放弃零担货物运输的原因，就社会主流意识已认为铁路不办理零担运输，就客户对铁路运输的看法而言，“铁老大”、“办事效率低”等不利影响仍未消除。在客户潜意识中，铁路的形象仍然是“货运模式大大延长了货物的在途时间，实现不了当日受理，当日装车，当日承运，当日挂运”，无法满足客户需要。这就是三晋快运列车开行一年以来成效甚少的原因。

2 铁路快递的发展方向

铁路与较为优秀的民营快递企业合作，共同完成物流运输业务。铁路作为运输企业，要做好自己的定位，做好运输任务。不仅可以解决物流“最后一公里”的问题，实现“门到门”服务，而且可以依托快递企业增加零散货物运量，提高铁路在大众意识中的形象，增加货运收入。

3 可行性分析

3.1 有据可循：国内铁路与快递公司的合作情况

2014年7月实施新图中，原上海～深圳间特快班列按快递企业的建议调整发车时刻，形成闵行（上海）～笋岗（深圳）第1对电商快递班列；之后在8月份增开固安（北京）～石龙（广州） ，黄村（北京）～闵行（上海）2对班列。目前，共开行电商快递班列3对6列。

电商快递班列主要合作企业是中国邮政EMS、申通快递、顺丰速运和京东商城等。根据快递业“白天收货、晚上分拣、凌晨组织运输”的作业特点，一般安排在早上发车，其他的开行条件与同速度等级的班列保持一致。

3.2 在北京铁路局的实地调研情况

①固安～石龙特快电商班列X111/4、X113/2次：采用14辆XL25T型行李车编组，最高时速达160km/h，始发时刻9：23，石龙-固安班列固安站终到时刻8：11。全程约2300km，24小时内抵达，平均旅速96km/h。货源构成为中铁快运4车，顺丰5车，京东2车，圆通1车。

②黄村～闵行快速电商快递班列X105/8/5、X106/7/6次：采用17辆XL25T型行李车编组，最高时速达160km/h，经京沪线运行。黄村-闵行班列黄村站始发时刻10：00，闵行-黄村班列黄村站终到时刻1：00。全程约1290km，运行时间约13小时，平均旅速99km/h。目前货源构成为顺丰13车，京东1车。

3.3 铁路运输的优势

3.3.1运量优势

目前，顺丰速运与铁路合作的电商班列使用25T型专用行李车车底，车辆不足时使用PB型棚车车底，每节25T型专用行李车载重为23吨，目前每列电商班列可挂车辆50辆以上，在满载情况下，汽车运输和航空运输是无法比拟的，对于大件货物更是尽占优势。

3.3.2价格优势

价格优势非常明显，汽车运输成本为0.5-0.7元/千克，飞机运输在1.2元/千克，铁路运输成本为0.3-0.5元/千克（根据调研得知每节车厢包干费7300元，载重23吨，换算得0.3174元/千克）。铁路运输成本比公路低30%-40%，约为航空运输成本的1/3。

3.3.3速度优势

列车以太原西站为支点，分南北区每日各开行一对。北到大同，南至风陵渡，覆盖大同、朔州、原平、忻州、晋中、临汾、运城等地区，设置45个业务办理站。纵横南北，覆盖全省，可当日到达，可以满足快递企业“快”的要求。另外，铁路运输还有安全准时的优点，不受风雪天气的影响。

3.4 快递企业发展的瓶颈

3.4.1 运输成本较高

对于快递企业而言运输成本不仅包括运输人员成本、油耗成本还包括汽车车辆的维修成本，加在一起其成本比铁路运输成本高出很多，在未来的发展规划中，快递企业也将铁路作为战略合作伙伴。只是没有相关的政策与文件支持。

3.4.2 公路运输需投入资金成本较高

需配备自运营车辆、维修工组、还有公路突发状况及事故的处理等，均加大了快递企业的运营投资，而且附加人员成本，这些均使快递企业迫切寻求一条改革创新之路。

3.5 铁路发展现状

截至2014年底，中国铁路运营里程达11.2万公里，其中高铁运营里程达到1.2万公里，增长力度很大。随着铁路建设进程不断推进，预计铁路每年将有3亿吨运能释放。与此同时，2015年以来煤炭、钢铁、水泥等生产资料行业的不景气，直接对铁路运量增长带来巨大压力，尤其是占铁路货运量达50%以上的煤炭，伴随着国内产能过剩、国外进口增加、国内经济结构调整等多重因素叠加，未来相当长一段时期内对铁路运输需求的减弱趋势基本可以预见。铁路急需寻找一条增加运量收入之路。

3.6 快递运量分析

2015年上半年，全国快递服务企业业务量累计完成84.6亿件，同比增长43.3%；业务收入累计完成1195.7亿元，同比增长33.2%。而目前，我国快递经铁路运输比重仅为3%，而美国为30%，发展空间巨大。

4 合作方案

合作部门：申通快递、顺丰快递、圆通快递等较大型的快递公司。

合作分工：铁路只负责运输部分，包装收发货均由快递公司办理，最后一公里由快递公司负责。与快递公司签订安保协议，将安检工作前移（安检由快递公司办理）。可以缩短在途时间，减少重复安检浪费的时间。

铁路负责的运输部分

车厢设置：车厢可分出45个格，分别插上45个业务站站名牌。

设备：带有车轮的小型集装笼（附带站名牌，成本600—800元）。业务办理车站各放置一个，车厢分格内共放置45个，共计90个。

业务流程：在列车图定到达时刻前一小时通知快递公司收发货，对于发送的货物，接到快递公司打包封装（分到站分快递公司进行打包—一个到站一个快递公司打一个包）的快件并办理相关手续后装笼，列车预告后，将集装笼推送至站台上，按列车到达后各站站名位置摆放快件包，并注意货物不得侵限。列车到达后，将快件包搬至车厢相应站名的集装笼内。对于到站货物，列车到站后将集装笼直接从车厢内拉出，由到站及时补充一个集装笼到车厢内。到站货物，快递公司在车站集中办理领取手续。这样可大大节省在途运输的时间。

5 前景展望

与快递公司合作有三方面前景：一是可以扩大零担货运运量。二是将铁路办理零担货物的信息广为传播，为零担货运的增运作铺垫。三是为下一步高铁速递运输积累经验。

这种合作模式符合多式联运的合作模式，不仅可以开拓快递市场而且可以解决铁路货运量不足之困，符合铁路的长远规划，必将引领物流运输的潮流。