超标电动车定性难题

文《法人》记者彭飞

超标电动车定性难题

文《法人》记者彭飞

国家标准和实际生产标准之间的矛盾，给各方都出了不小的难题。按照国标要求，目前相当部分的电动自行车都可以被认定为机动车。如果把超标电动车认定为机动车，又会带来新的矛盾。按照我国道路交通安全法的规定，机动车驾驶人要有机动车驾驶证、戴头盔、缴纳交强险，机动车需要挂牌照、走机动车道等。对于2.2亿的电动自行车保有量来说，这显然是一个几乎难以实现的管理局面

机动车还是非机动车，这是一个问题，一个可能关涉几十万赔偿款的大问题。

近日，河南省驻马店市一起摩托车与电动自行车相撞的交通事故，再次将电动自行车是机动车还是非机动车的定性问题摆上了台面。

2016年5月13日，高某醉酒后驾驶两轮燃油助力车沿驻马店市文明路南段非机动车道行驶，与骑两轮电动自行车逆行的郭某发生碰撞，事故导致高某经抢救无效死亡，郭某受伤。事后，当地交警部门前后委托了三家司法鉴定中心，其中，河北津实司法鉴定中心将郭某骑行的电动车认定为“摩托车的属性”；陕西长安大学机动车物证司法鉴定中心将其认定为“轻便摩托车”；安徽中衡司法鉴定中心因为无法确定郭某骑行时是否有限速器而做出了“无法鉴定的函”。最终，当地交警部门将郭某骑行的电动车认定为机动车，给双方划分了同等责任。

根据律师计算的赔偿清单，对方向郭某索赔46万元。郭某对这一结果不服，认为自己骑行的电动车《合格证》和《检验报告》上均明确标注为“电动自行车”，自己从未对车辆进行过改装，理应按照非机动车来认定，这样的话自己的责任会小很多。

电动自行车厂的《合格证》和《检验报告》均标注的是达标电动自行车，为何却接连被两家司法鉴定机构作出超标的鉴定结论？如果电动自行车超标的话，是否就当认定为机动车？如果认定为机动车的话，为何监管部门又允许没有机动车生产资质的电动车厂家生产、销售？超标电动车出现交通事故，究竟该由谁来买单？《法人》记者就此向本案的多位参与人及相关专家求证，发现了电动自行车属性划分背后的尴尬处境。

“落伍”的电动自行车国标

中国的电动自行车诞生于上世纪八十年代中期。二十一世纪后，随着“环保时代”的到来，电动自行车迅猛发展，产量剧增。根据前瞻网公布的《2014-2018年中国电动车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》，从1998年起，中国的电动车数量在17年之内增长了437倍，产量年平均增长率为174%。据统计，目前全社会的电动自行车保有量超过2.2亿辆，居世界第一。

1999年10月1日，国家质检局发布实施的《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）（以下简称“电动自行车国标”或者“20/40标准”），对电动自行车做出具体技术要求。但该标准距今已经17年之久，仍未修订。

根据国标要求，电动自行车最高车速应不大于20km/h，整车质量（重量）应不大于40kg，必须具有良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7km等。按照道路交通安全法规定，符合国标的电动自行车为非机动车，对其要求要远远低于对机动车的要求。

江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康在接受《法人》记者采访时表示，随着城市化的发展，人们对电动自行车的依赖程度越来越高，对电动车技术条件的要求也在提升，电动车厂家的生产技术随之提高。

“如果按照国标要求的速度，连自行车的速度都没有，谁会买它啊！”参与对郭某的电动车进行鉴定的安徽中衡司法鉴定中心工作人员关祥告诉《法人》记者。

“这些年电动车的技术在逐步改进升级，国标要求的20/40标准已经远远不能适应人们对电动自行车的需求。”沙永康说到，如果严格按照国标生产电动车，消费者可能都不满意，所以目前绝大多数电动自行车实际上都已经超出了国标，国标成了“有标准没产品”的规定。

2009年6月25日，由全国汽车标准化技术委员会编制、国家质检局联合国家标准化管理委员会发布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术标准》（简称“电摩新国标”），将整车整备质量大于40kg且最高设计车速不大于50km/ h，或者最高设计车速大于20km/h且不大于50km/h的电力驱动两轮车认定为电动轻便摩托车（下称“电摩”）。

这一标准意味着超出国标的电动车将进入机动车道和汽车共享路权。电摩新国标出台之后，引起电动自行车企业、经销商、消费者的强烈反对。据悉，自行车协会曾紧急起草意见书上报国家标准化委员会。

中国自行车协会电动车委员会主任陆金龙接受媒体采访时表示，该标准一旦实施，生产电动自行车的企业就要变成生产电动摩托车的企业，但生产摩托车必须要有国家许可，这显然已经不可能，会导致成百上千家企业一夜之间变成非法企业。

在争议之下，原定于2010年1月1日正式实施的电摩新国标于2009年12月15日被国家标准委员会宣布，针对电动轻便摩托车的内容暂缓实施，同时将加快对《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）国家标准的修订工作。

由此，对车速介于20km/h和50km/ h之间的超标电动车的规制再次缺位。

超标电动车认定仍遇尴尬

2012年9月1日，国家标准委员会出台了《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）。该规定对摩托车作出如下定义：由动力装置驱动的，具有两个或三个车轮的道路车辆，但不包括：d)电驱动的，最大设计车速不大于20km/ h，具有人力骑行功能，且整车整备质量、外廓尺寸、电动机额定功率等指标符合相关国家标准规定的两轮车辆。

长安大学机动车物证司法鉴定中心主任周维新接受《法人》记者采访时表示，从交警队发来的电动车图片外观来看，郭某的电动车属于典型的摩托车，“没有人力骑行装置，还有电压、功率（也不达标）”。

周维新告诉记者，对于送检的电动车，首先看有没有人力骑行功能（脚蹬子），如果没有，又不是专供残疾人驾驶的机动轮椅车，肯定是摩托车，所以认定为机动车；如果有人力骑行功能，又超出国标，由于电摩新国标暂缓实施，只能认为是“非法”车辆，“一般不会简单说是机动车还是非机动车。目前全国各地的交警部门对待超标电动车也不统一，但是当事人一旦要求进行司法鉴定，我们会严格按照国家标准鉴定。”

郭某电动车的另一位鉴定人河北津实司法鉴定中心司法鉴定人林青法也认为，超标的电动自行车正好符合了上述摩托车的概念，所以应当认为机动车。

林青法告诉《法人》记者，尽管《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术标准》中关于电动轻便摩托车的内容已经暂缓实施，但并不影响对超标电动车的认定。鉴定过程中，如果不符合电动自行车标准的电动车，会被认定为机动车。

林青法还表示，目前市面上符合国标的电动自行车并不是完全没有，但是确实很少。所以当事人如果非要对电动车进行鉴定，往往会被认定为机动车。

如果把超标电动车认定为机动车，又会带来新的矛盾。按照我国道路交通安全法的规定，机动车驾驶人要有机动车驾驶证、戴头盔、缴纳交强险，机动车需要挂牌照、走机动车道等。对于2.2亿的电动自行车保有量来说，这显然是一个几乎难以实现的管理局面。

长期代理交通事故案件的天驰君泰律师事务所律师李进告诉记者：“社会上已经形成了电动车是非机动车的观念，生活中常常按照非机动车标准驾驶。一旦出了事故，当事人要求对电动自行车鉴定，一般都会超出国标，因此被认定为机动车，这对当事人是不公平的。”

“如果你把这些超标的电动自行车认定为机动车，为什么当初能够（以电动自行车标准）流入市场？”鉴定人林青法反问，“所以我们也没办法，当事人要鉴定，我们只能按照国家标准鉴定，你不符合电动自行车的标准，我们只能认定成机动车，因为车辆不是非机动车就是机动车。”

电动车企业的纠结

郭某供给记者一份由电动车生产商委托作出的《检验报告》，检验结果第1项和第5项显示，郭某骑行的电动车最高车速≤20km/h，整车质量≤40kg。但从河北津实司法鉴定中心、陕西长安大学机动车物证司法鉴定中心的鉴定结果来看，该车已经超出了《检验报告》的标准。

国家标准和实际生产标准之间的矛盾也给电动自行车企业出了不小的难题。从安全执行标准而言，电动自行车的强制安全标准主要只有一个（GB17761-1999），门槛很低，但是严格执行并不太容易。

近日，北京市工商局公布流通领域电动自行车质量抽查检验结果，有41款样品不合格，不合格车辆中均存在车速超标问题，90%以上存在整车质量超标问题。几乎同一时间，广东省工商局也公布该省流通领域电动自行车商品质量抽检结果，经检验，判定为总体不合格的电动自行车共有31款，不合格率为24.0%。主要不合格项目主要为：最高车速、整车质量(重量)、制动性能、脚蹬间隙。

当前局面下，有些电动自行车企业正试图向摩托车企业转型，不过这个过程并不容易。据报道，2012年，浙江雅迪成为电动车行业首家具备生产电动两轮摩托车的企业；2013年，江苏新日电动车股份有限公司也获得新建摩托车资质的企业。据统计，截止目前，整个电动车行业仅有十多家企业具有摩托车生产资质。

对电动车企业来讲，要获得电摩生产资质，必须通过工信部的7项能力审查。其中产品达标合法能力、高要求的检测能力等，让大多企业难以高企。据了解，对电动摩托车的强制安全标准多达十余个（GB7258-2012，GB24155-2009等）。

周维新告诉记者：“现在电动车生产商也变得贼了，网上都找不到产品说明书，即使有也不再标示车速、功率等数据。”记者登录多家电动自行车网站发现，正如周维新所说，网上提供的参数几乎无一例外的没有提供最大设计车速数据，提供整车质量的也为数不多。

以近两年来风靡市场的小牛电动车为例，记者查询小牛的电动自行车说明书，也回避了最高设计速度的问题。记者通过论坛注意到，有用户反映，由于国家规定是20公里/小时，为了满足出厂要求，小牛对电动自行车加了限速器，但实际上通过手工设置可以破解这一限制，可将最高速度提高到40km/h以上。

技术标准的提升，将电动自行车行业置于“达标车很难卖出去，上路车基本都超标”的尴尬现状。以郭某的电动车为例，关祥告诉记者，在电瓶和分压器之间的限速闸，其实就是一根白线，插上就不会超过国标要求的速度，拔掉就超过。

“这样做是将潜在责任推给了消费者，出厂设置确实是20公里/小时，如果你买回去之后自行调节，责任你来承担。”周维新说到。

事故责任谁该买单

“你探讨的这个话题非常有意义，电动车的属性认定问题，是我们常年办理交通事故案件的律师觉得很麻烦的事。”李进律师接到《法人》记者采访请求时表示。

“电动车鉴定本身就是执法过程中的难点问题，也是引发警民冲突的重要原因。”郭某案件的承办交警李警官接受记者采访时亦表示。

李进律师表示，电动自行车发生交通事故后，认定为机动车和非机动车很可能带来不同的责任认定，从而影响赔偿数额，甚至会影响刑事责任。“《道路交通安全法》对机动车设定了一系列义务，对非机动车设定的义务就少很多，一旦发生交通事故，如果认定为机动车责任可能会加重，甚至可能反转剧情。”

当地执法部门对郭某作出的事故责任认定书显示，郭某骑行的电动自行车为机动车，违反了《道路交通安全法》机动车应当取得驾驶证，机动车应该分道通行，应该戴安全头盔等规定。

盈科律师事务所王赜律师接受《法人》记者采访时表示：“原则上来讲，既然电动车生产厂家在产品说明上说是合格电动自行车了，如果把生产商和销售商告了，法院也会支持。我也碰到一个案子，后来也把生产商和销售商都告了，但法院只让他们承担一部分的责任。因为全国电动车事故太多了，如果每个都让电动车公司来全部赔偿，电动车厂就倒闭了。”

在接受记者采访时，江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康特别指出，超标电动车认定为机动车还是非机动车的问题，已经不是谁来承担责任的小问题了，它是一个涉及到社会管理的大问题，亟需国家出面统筹法律法规的制定，但现在它是缺位的。

目前郭某的案件已经进入诉讼程序，郭某坚信，自己的电动自行车不该认定为机动车。