第三程

1981年初，陈祖涛在北京参加中国汽车工业公司筹备工作，并于1982年正式调入，先任中汽公司总工程师，后任总经理，开始研究全国汽车行业发展问题。

目前我国已是世界头号汽车生产大国，年产各类汽车2000多万辆，其中轿车超过1000万辆。现在的青年很难想像，1980年代我国政府还把轿车看成奢侈品，甚至是资产阶级贪图享受的坏东西，不许发展，买轿车还要加收奢侈品税。

我参加了那次加收奢侈品税的会议。有人解释说轿车是交通工具，不应该算是奢侈品。一位国务院领导当场拍桌子，并质问“下去工作，为什么不坐卡车去？”谁也不敢再说什么。

汽车发明本来是先有轿车，后有货车，但在我国是只提先发展卡车，在中国应否建设高速公路也是争论不休。改革开放后国家已经把汽车工业作为支柱产业，如果仍然只发展卡车，就像一个人两条腿就缺了一条。

有一次，我出差到美国，住在高速公路边的一间小旅馆，看到各种汽车高速奔跑，听到汽车噪声彻夜不断，无法入睡。难道这些美国人都在日夜享乐吗？当时我就想，人家是以汽车速度发展，而我们用两条腿奔跑，怎么追赶？

还有一次我在济南，听说一周只有两天才有个把航班进出，机场员工平时在家休息，听到广播说“有飞机来了”才去上岗。但人们却习以为常，并不认为这是笑话，可见观念落后有多可怕。

发展轿车不仅能提高工作效率，改善人民生活，而且能带动许多行业发展，促进老企业技术改造升级。此外，还能扩大就业，减少进口，甚至出口创汇，这是很普通的道理。可是，那时就还需要有人大声呼吁。有人强调我国汽油不够，道路和城市条件差等，但这是可以在经济发展中解决的问题。

1984年底，陈祖涛在全国汽车工业会议上提出发展轿车工业意见，会上反响激烈，却也并不完全一致。会后，他写了一封长信给李鹏并转姚依林、万里三位国家领导人。

1985年在第七个五年计划中，首次提出要把我国汽车制造业作为重要支柱产业，争取有较大发展。受其鼓舞，大家对发展轿车期望更高。

1987年，马洪以国务院国策咨询协调小组名义在二汽召开“中国汽车工业发展战略讨论会”，其核心议题就是中国适合发展轿车吗？段君毅、周子健、饶斌、祁田以及有关部委领导，一汽厂长耿昭杰、二汽厂长陈清泰等企业领导人，以及专家200多人参加。会上，陈祖涛直言我国发展轿车已经晚了，不能再晚了……获得大家赞同。

会后，中汽公司向中央写了《关于发展我国汽车工业的建议》、《发展轿车工业，促进经济振兴》和《关于发展轿车工业的建议》三个报告。

1987年7月，中汽联理事长陈祖涛和副理事长薄熙永，约陈清泰（耿昭杰未约上）一起去北戴河拜访薄一波，汇报发展轿车意见，得到薄老支持，后又找机会分别向李鹏、胡启立、姚依林、林宗棠、黄毅诚等进言。

最后，姚依林在北戴河一次会议上拍板，宣布中国要发展自己的轿车工业，并决定成立“国务院振兴汽车工业协调小组”，陈祖涛任办公室主任。这次北戴河会议还明确以一汽、二汽、上汽为三个生产点（俗称“三大”）。后来又明确以天津小客车、北京吉普、广州标致为三个进口散件装配轿车点，俗称“三小”。我国轿车工业从此起步向前。

1988年陈祖涛曾对记者大力鼓吹轿车进入富裕家庭，新华社原记者李安定就曾在《参考消息》上做过专题报道。

“新红旗”

新红旗出来后，陈祖涛找到薄一波，建议他试乘。换上新内脏的红旗车，又一次开进了中南海。

生产卡车是小学水平，生产轿车是大学水平，这已成为汽车行业共识。而生产像红旗这种供中央领导人和驻外大使用的高档轿车，更是难上加难。1958年一汽在大跃进中试制出东风轿车，送中南海给毛主席看过，全国轰动，但正式投产的车型是红旗轿车。

一汽开始想利用解放卡车设备的富余能力，同时生产轿车，实际却行不通。例如，负责生产汽缸体的竺培耀说过，那时生产出来的汽缸体要百里挑一，才符合红旗轿车要求，而且生产轿车发动机汽缸体时，卡车的汽缸体就得停产。

后经郭力出面协调，决定建立红旗轿车车间，由生产处牵头和工厂设计处一起调研并设计。为建设新车间还专门成立“轿车联合办公室”，张琦和黄兆銮为正副主任，范恒光为生产科长，历经一年多协调，最终把2300种轿车零件和必备设备、工艺装备集中到红旗轿车车间。

此后，郭力又把有关设计和销售人员也调进轿车车间，这才为一汽打下轿车生产的牢固基础。张鹏是第一任车间主任。

1959年一汽生产32辆红旗轿车送往北京，可一投入使用就接连发现质量问题。陈祖涛还记得，万里副总理有一次出去视察，红旗轿车回来在半路上出了问题，他就从车上下来，坐公共汽车回办公室。“这在当时是大笑话，我们听了以后脸都红了”。

还有一次，各国大使去机场迎接一个外交使团。回程时，中国驻法大使坐的红旗车抛锚，眼睁睁地看着别的大使的车一个个飞驰而去。范恒光有次送车到北京，在路上发现一个气阀弹簧断裂，差一点把活塞和气缸打坏。

陈祖涛还讲过一个故事。1972年尼克松来中国访问，周总理带了一批红旗车在机场接他，而他自己带了一辆凯迪拉克。总理说，你坐我们的车吧。他就同意了。但是，总理不清楚，尼克松更不清楚，白天这辆车在路上跑，晚上一大批人在后面维修，保证第二天不出毛病。

一汽在北京很早就建立红旗轿车服务站，常年提供维修，随叫随到。有的首长出门用两辆红旗，一辆跟随备用，出了问题就换车。即使这样，随着红旗车出现各种质量问题，埋怨的声音越来越多。1981年5月《人民日报》发表一条消息，“红旗牌高级轿车因耗油较高，从今年6月份停止生产”。到那时为止，红旗轿车总共生产了1540辆。

陈祖涛身为中汽总工程师，对红旗停产万分着急。他和一汽领导商议出一个救急办法，有些关键总成不如买外国件。

当时田纪云副总理主管财政，陈祖涛就去游说，给他详细解释红旗轿车先天不足的原因，一汽小批量生产高级轿车投入产出不成比例，经济上也不堪重负，如果进口关键总成设备花不起那么多外汇，还不如进口几种关键总成装到红旗车上，这样来得及时可靠，而且红旗轿车外形的民族形式和内饰特点不变。

田副总理请示了胡耀邦，最后都表示同意。于是，一汽购买美国福特发动机、转向机、刹车系统装在红旗车上。新红旗出来后，陈祖涛找到薄一波，建议他试乘，薄一波欣然接受。换上新内脏的红旗车，又一次开进了中南海。

作为中央领导人座驾，随不同场合任务需求变化，不是一种标准型就能应付。这样红旗轿车就有两排座、三排座、轿车、检阅车、敞篷车、救护车等多种。有的需要加长、防弹等特殊要求，如1984年为邓小平国庆阅兵，中汽公司1983年12月初给红旗改造下达新任务，月底田纪云还专程到一汽考察。

在陈祖涛家的窗台上，还摆着这辆颇具历史意义的红旗保险车模型。陈祖涛介绍说，底盘炸弹都炸不坏，车窗机枪都打不透，因为总成用外国的，我们主要研究车身，由部队和一汽研究所一起做。陈祖涛还带人到打靶厂参加射击，看什么样的车窗材质子弹能打穿，什么打不穿。

这辆保险车还要做成电动敞篷车，遇到紧急情况，车顶能自动盖上。国内哪有啊？当时美国也只有部队里有，要买它的技术，开口就要几千万美元。陈祖涛和一汽只好派人找解放军部队研究所，没日没夜地试制，结果真造出来了。

陈祖涛和一汽红旗轿车厂副厂长赫世跃、崔洪松将两辆红旗保险车送到中南海。1984年10月1日，陈祖涛站在阅兵式观礼台上观看检阅车，一开始紧张得满身大汗，直到红旗检阅车顺利通过天安门前，这才松了一口气。（1984年）11月3日，邓小平和秦基伟分别给一汽轿车厂颁发嘉奖令和慰问信。

此后又有不少中央领导在陈祖涛游说下陆续换乘红旗轿车，红旗轿车走出了阴影。再后来，一汽在消化吸收奥迪技术基础上，安装克莱斯勒发动机，配奥迪100车身，结合老红旗民族特色，又推出多种新车型，以此扩大批量，改善经济效益。

北京吉普

AMC经理圣皮尔曾去拜见赵紫阳，赵说，在中国解决问题的方法是通过耐心和合作。

BJ212吉普投产初期不仅为军队服务，也成为各地县团以上干部的代步工具，5000辆年产量远不敷需求。而且，军队又提出不仅要战地指挥车，还需要师级干部前线指挥车，差不多就是具有越野性能的轿车，也就是后来的切诺基。为保证军车质量，尽快满足部队要求，并学到技术和管理经验，同时改造老企业，大家想到尝试和外国合资建厂。

1982年6月，邓小平在中汽公司一份报告上特批“轿车可以合资”，陈祖涛和北京市张建民、赵乃林等人赴美国考察，选定AMC公司试探组建合资公司意向。万事开头难。这是一场马拉松式的谈判，从1979年1月谈到1983年5月，美国人到中国18次，中国人去美国3次，中方向各级各部门汇报近500次。

考虑到BJ212不能停产，就要求同时生产中美两家产品。AMC是一家主要生产吉普车的小厂，1970年代受两次石油危机影响，美国汽车市场低迷，AMC陷入困境，开价比较实际。1983年5月5日，国务院副总理陈慕华在人民大会堂主持合资公司签字仪式。

合资公司一起步就遇到许多新问题。首任总经理是美方迈克尔，他一定要长期包住北京长城饭店，一天400元 （否则，他夫人不肯同来），这种待遇国人很难接受，在公司内也摆不平。合资公司里中方员工只允许保留三分之一，其余由中方自己安排。

开业前，中美双方曾商定，以AMC的CJ系列汽车为基础，采用联合设计方式，开发中国第二代轻型越野车。1984年7月，中方技术人员设计出一种新模型车，希望与美国在此基础上进行联合设计。美方对这个模型车挑出200多个问题，基本否定中方方案。

双方争论相当激烈。中方要求开放右置方向盘切诺基市场，美方不答应。合资公司开业不到一年，中方发现CJ系列已面临淘汰，而这是联合开发的基础。几经争论后，AMC不得不拿出最新车型XJ系列，也就是切诺基。

中国当时外汇控制很严，吉普公司因为外汇不能自我平衡，预订的切诺基散件没有拿到进口许可证，AMC已经装箱的1000多辆散件积压在港口不能装船，所定的船位也被迫辞掉，而北京吉普生产线还在苦等“米”下锅。

怒气冲天的美国人到中国有关部门质问缘由，并在美国召开新闻发布会，单方面提出准备“三停一撤”，即停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，撤走美国专家。AMC提供的零部件中国照收高关税，美方也不答应。

这期间合资公司产量上不去，财务亏损，双方争执不断。一位美国记者据此写了一本书《吉普风波》，西方新闻界抓住机会兴风作浪，称“中国的先锋合资企业奄奄一息”“欲向中国投资的厂商应该吸取美国汽车公司的教训”。

（1985年）5月8日，AMC代表团来京。陈祖涛、赵乃林和AMC谈判了整整5天，双方争执焦点是装配切诺基数量。争论如此激烈，以至于AMC代表回美前夕，双方半夜才退场。结果到了凌晨，双方又戏剧性地不请自到，最终达成妥协。

有些难题确实不是合资企业本身所能解决，也是国家改革开放后遇到的新题目，解决要有个过程。AMC经理圣皮尔曾去拜见时任国务院总理的赵紫阳。赵说，在中国解决问题的方法是通过耐心和合作。后在谷牧同志指导帮助下，得到各部委支持，合资公司才逐步走上发展道路。

合资有成败

有人把中国市场轿车形成“万国牌”完全归咎于合资建设汽车厂，不妨看看韩国发展汽车工业的历史。

上海牌轿车于1950年代诞生，当时是适应市场急需，但发展起来困难重重，缺技术、缺人才、缺资金，要想申请立项又根本不现实。上海各级领导十分重视，抓住“轿车可以合资”的机遇，组织一批专家出去寻找合资对象。

那时许多外国大公司对我国市场根本看不上，不予理睬。只有德国大众公司从长远考虑，答应合资。中汽公司原设想年产10万辆轿车，上级有关部门仍认为轿车是奢饰品，不符合国情，只同意年产2万辆规模。

饶斌和陈祖涛商议，光靠中汽公司力量还不够，想办法在上海召开一次座谈会。上海市计委副主任蒋涛、机电一局总工程师翁建新、汽车拖拉机公司总经理仇克都认为这个机会不能再错过，他们已为上海发展轿车争取了10多年。上海市市长汪道涵、市委书记陈国栋对这个合资项目都非常支持。

这样，上海市和中汽公司再次联合打报告，最终得到批准。有关部门答应产量稍微提高一些，最终和德方商定年产量3万辆，中外投资各占一半。鉴于资金有困难，上海市投25%，中汽投10%，上海信托投资公司投15%。

上海市为德国大众派来的专家新建了宿舍，可避免长期住高级宾馆。但初期还是遇到不少问题，合资企业只接受部分员工，老上海汽车厂和老产品不得不保留继续生产。桑塔纳初期产品市场反映不佳，究竟是谁的问题？

德国人说某些国产零部件质量影响了整车，仍需进口，国产化不能过急。有人认为这是德国大众公司有意刁难，还举例说对橡胶密封件，居然要扔到屋顶外风吹雨淋几年，才能鉴定过关，那么干猴年马月才能国产化？

1987年为提高国产化率，时任国家经委副主任的朱镕基和陈祖涛一起召集全国汽车零部件厂到上海开会，坚持按德国大众公司技术标准实现国产化。朱镕基和陈祖涛都曾连夜参加和各个零部件厂代表的谈判会，那次我也随同到会做具体组织工作。

有一次晚间，在和零部件厂的谈判会上，我对朱镕基说，这种具体工作交给我们做就行了吧，还没等我说下半句“何必再劳您亲自来”，朱镕基就大声说，不，我干事就这么具体。震动了全会场。

桑塔纳零部件国产化就这样一件件打下基础。

时任上海市长的江泽民明确表示，桑塔纳应该是“中华牌”，不是“上海牌”。随着国家经济快速发展，桑塔纳产量逐年翻番。投产10年，桑塔纳占据中国轿车市场份额60%多，可以说，上海汽车领导蒋涛、陈祥麟、仇克、翁建新、陆吉安、胡茂元、陈虹等功不可没。

此外，陈祖涛还应上海市要求，从各汽车厂推荐过王荣均、刘炎生、王祎垂、顾永生等专家支援上海。

合资公司也有失败例子，比如广州标致。1985年广州虽然处于改革开放前沿，但那时的广东底子薄，工业项目很少。叶选平和陈祖涛商议后，找国家计委批了1万辆皮卡项目，引进标致504和505两个车型。

当年3月，由广州汽车厂、中国信托投资公司与法国标致公司、巴黎银行、国际金融公司合资成立广州标致有限公司。1987年北戴河会议后，他们乘机将产品升级为标致轿车。

但法国标致公司根本没有看上中国轿车市场，提供的是老掉牙的产品，只想用零部件在广州装配赚钱。广州想扩大厂房增加产量，组建零部件厂提高国产化率，法方并不支持。按照合同，扩建要由双方出资，法方却一毛不拔。到1990年其产量才3万辆，在全国轿车快速发展时，标致市场却打不开，广州负债一度高达30亿元。

广州标致合资双方不得不宣布“离婚”。日本本田公司看好中国市场，愿意拿出车型，并承担广州16亿元债务，合资成立广汽本田公司。本田是乘机挤进中国市场的日本第一家汽车公司，也因此取得丰厚的回报。

1984年中汽公司在天津召开微型汽车会议后，在李瑞环、李岚清支持下，天津以购买技术形式引进日本大发公司的微型面包车，1988年便达到年产整车2万辆，发动机3万台规模。

有人把中国市场轿车形成“万国牌”完全归咎于合资建设汽车厂，不妨看看韩国发展汽车工业的历史。他们开始也是与国外合资建设汽车厂，但他们是把合资方式当作跳板，学到技术和经验后，全力发展民族汽车工业，效果显然。

建研究中心和试验场

陈祖涛先找国家计委申请项目，但碰壁而回。他想到国家科委有个延安保小同学，请他帮助疏通，先后跑了一年，到1984年项目才被批准。

各大企业相继有了自己的技术中心，大力开展研发和技术情报工作，但缺少一个全行业科研机构，否则权威性不够，对产品检测评价也有失公允。

为此，陈祖涛先找国家计委申请项目，但碰壁而回。他想到国家科委有个延安保小同学谢绍明（陕北红军政委谢子长的儿子），请他帮助疏通，先后跑了一年，到1984年项目才被批准。

科研人才可以从各大企业抽调，筹建最困难的是谁肯提供场所？谁给研究中心人员落户？

陈祖涛考虑建在北京最理想，但困难太大。于是到天津找重视人才的李瑞环，陈祖涛先不讲要建研究中心，只问中汽给天津调集一批技术干部要不要？李瑞环很干脆，马上主动给了700个指标。

后又在李岚清支持下，很快选定院址，从各汽车厂调人，于1988年建成天津汽车研究中心。 经过高广智、朱德照、赵凤岗、王秉刚、赵航等多年努力，该中心已得到长足发展。1985年陈祖涛还找重庆市委书记肖秧支持，把大足汽车厂的研究所搬迁升级为重庆汽车研究所。

这时各大企业都有了自己的报纸刊物，但汽车行业独缺一份全国性报纸。1984年陈祖涛和调研室主任吴法成等人编辑出版了第一期《中国汽车报》，陈祖涛自己任社长，请薄一波题写报刊名。

开始没有刊号，也没有定点印刷厂和发行渠道，办报经费也没有着落，陈祖涛就去找美国、日本几家大汽车公司在北京的代表，问他们要不要登广告？他们听说是中汽公司办的报纸，都很感兴趣，也愿意出钱做广告，这就解决了创办时的急需。

报社正式成立后，组建了专业队伍，汽车行业这才有了自己的宣传阵地。与此同时，他还请高级工程师兰英创办《汽车之友》杂志。在一个行业准备大发展并希望让社会尽快了解的时候，传媒作用显得那么重要。与其说创办一份行业报纸是陈祖涛酝酿出来的，还不如说是行业发展到这个阶段的必然产物。

此外，为展示30年来汽车工业成果，吸引全国关注，陈祖涛提议举办汽车展览会，得到领导支持。那时国内还没有展览公司，甚至都没有听说过。国家让不让办？在哪里办？费用从哪里来？根本没意识到办展览还能赚钱，只要不赔钱就谢天谢地了。

陈祖涛与何春阳一起组织全行业，并联合总后车船部，经过多方奔走，于1983年7月在北京展览馆举办“全国第一届乘用车改装车展览会”。陈祖涛还请来薄一波、万里两位老领导剪彩，反响很大。

1988年10月，又举办第二届汽车展，红旗、桑塔纳、切诺基和标致都在展会上亮相。陈祖涛又邀请李鹏、胡启立、薄一波、刘华清、洪学智等前来参观。

此后，各地开始举办多种汽车展。

早在1958年，苏联汽车专家就建议中苏联合在海南建立汽车试验场，因为苏联缺少亚热带气候汽车试验场。汽车局总工程师胡亮到海南选征了一块地，但由于缺乏资金，一直没有动工，1992年该地让给机械部电工局做电器老化试验场。

陈祖涛到中汽公司后，听到这个消息，立即带领陈敬明、杨诗萍到海南现场查看，确认条件不错，便找到当时电工局局长周建南，商请这块地仍给汽车局使用。

周爽快地答应了，1988年由中汽公司转交给一汽，建设海南汽车道路试验场。现在各汽车厂再做道路试验，就不用去全国各地跑了。

“绊脚石”

机械部一位领导公开对我说，“是我机械部授权给你中汽公司行使行业管理权，我也可以把这个权利收回来嘛。”似乎中汽公司倒成为汽车工业发展的绊脚石。

1981年陈祖涛初到中汽公司，饶斌就派他和张剑飞去南京汽车厂，和江苏省商讨组建南汽联营公司之事。这是中汽公司针对汽车工业散、乱、差所要采取的整顿措施，得到江苏省大力支持，并给予政策优惠。

经过调查、协商、重组，把省内各地小汽车厂、装配厂、零部件厂的人员、设备、物资统筹安排，实行关、停、并、转，组建成立南汽联营公司。

接着又陆续组建解放汽车联营公司、东风汽车联营公司、济南汽车联营公司、上海汽车拖拉机公司、零部件联营公司和京津冀汽车联营公司。随着国家经济发展，有些联营公司逐步发展成为集团公司，有些进行改组，个别撤销。

当时云贵川有些三线军工企业，由于军品订单少，经济遇到困难，其中也有些已在生产汽车，只是规模小、水平差。

受林宗棠委托，陈祖涛带领李荫寰、薄熙永、朱柏山和我到现场考察后，安排我与云贵川及重庆市联系，规划三省一市合作生产五十铃轻型卡车（中汽进出口公司曾一次进口4万辆五十铃轻卡，换来一套产品图纸和仿造权利，这也是市场换技术的初级形式）。

西南五十铃、红塔小解放、蓝剑等品牌即由此产生，后派朱柏山到贵州帮助引进日本斯巴鲁微型面包车，也就是后来的云雀。

一汽解放卡车1956年投产，结束我国不能生产汽车的历史，为国家经济发展贡献极大。但到1980年代产品明显落后，由于一汽原设计是单一产品，产品转型需要更换上万台（种）设备和工艺装备，涉及几十个专业厂和协作厂。

改造老厂比建新厂还要复杂困难得多。一汽咨询过日本几家汽车公司，他们分别提出需要25亿至27亿元资金，而且一定得停产改造。停产是国家不能允许的，一汽职工团结奋进，提出“不减产、不停产、垂直转型”口号。陈祖涛对一汽敢想敢干的创新精神十分赞赏，鼓励他们垂直转型成功后，就发一个一吨重的大奖章。

一汽自筹部分资金远远不够，几位厂领导千方百计到北京争取到国家财政和银行贷款支持，吉林省省长高德占也曾7次到一汽开现场会帮助解决问题。在一汽内部，成立以李治国为首的换型改造总指挥部，集中全力，精心制订计划，于1986年7月15日完成解放CA141垂直转型，并于1987年经国家验收，最终仅花费资金4亿多元。

朱镕基评价“一汽换型成功是个奇迹”。至今在一汽老办公楼前的松林里，还有一块一吨重的铜质奖章，上面刻有李鹏总理题词“第一汽车制造厂产品换型工厂技术改造纪念”。

改革开放以来，汽车市场需求高涨，汽车业发展前景广阔。但就在这时，中汽公司是否还应该存在却成为问题。报刊上连续发表某些经济学家的论文，鼓吹汽车工业应该按照市场经济规律，让企业完全自主发展，政府在宏观和微观方面都不应该过问。

论文并没有联系世界汽车工业发展实际，但影响却很大。

其实1936年日本政府即通过汽车工业法，明确规定保护本土汽车业。1945年日本投降仅13天后，通产省就召集丰田、日产等企业，商讨通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持各种政策。

韩国政府于1962年制定《汽车工业保护法》，1969年12月韩国政府制定《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化，1974年实现大轿车生产国产化的目标。

另一方面，也有大企业直接向中央打报告要求独立自主发展。在一次会上，机械部一位领导公开对我说，“是我机械部授权给你中汽公司行使行业管理权，我也可以把这个权利收回来嘛”。似乎中汽公司倒成为汽车工业发展的绊脚石。

1987年6月，中汽公司撤销，改组成中国汽车工业联合会，职能由实转虚，更多为企业服务。陈祖涛担任理事长，1988年12月陈60岁，就接到从理事长岗位退下来的文件。1990年7月，中汽联改为中国汽车工业协会，完全成为民间组织。

在有生之年，我们非常高兴地看到，中国这个世界最大汽车市场，哺育出世界最大汽车工业。祝愿我国自主品牌汽车能更快地成长起来。