我国民用直升机产业发展的困境与出路

徐玮 陈莎莉

摘 要：随着中国经济的发展，民用直升机的需求量大幅度增长，直升机产业进入快速增长期。面对通航环境、研发体制、资金投入、重取证轻市场以及营销战略规划等方面存在的问题，从幼稚工业保护、推进市场化改革、逐步完善民机研发体系、建立产业发展引导资金等方面提出了相应的对策和建议。

关键词：民用直升机产业；幼稚工业；市场化改革

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：2095-3283（2016）05-0073-03

一、我国民用直升机产业发展现状

我国民用直升机产业起步于20世纪90年代，至2010年国内民用直升机保有数量为207架。近年来，随着国家经济实力的增强，我国通用航空产业快速发展，应用领域不断向横向拓展，国内民用直升机的需求量年均增长率超过20%，呈大幅增长态势。2014年民用直升机采购量为141架，增幅为32%，居亚太地区首位，交易金额约为30亿元，对有色金属、复合材料等相关行业的引致需求达到100亿元。

国外市场的经验数据表明，人均GDP达1.3万美元时，每百万人拥有直升机数量为6架，美国现拥有民用直升机数量21715架。相比之下，2014年我国民用直升机保有量为574架，远远低于世界平均水平。以经济较发达的我国东部沿海地区为基准市场，预计将在2020年左右实现人均GDP 1.3万美元的发展目标，预期该地区的民用直升机的市场需求量约为1200架；西部直升机的需求为东部地区的25%，约为300架，国内民用直升机需求总量为1500架左右。以市场上需求量最大、最具代表性的2吨级直升机作为均值计算，每架机价值约为2000万人民币，市场容量约为300亿人民币，对相关行业的市场带动将达到1000亿元。

为了适应国内经济形势的快速发展、振兴中国航空产业，国务院、中央军委于2010年底联合印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，首次提出低空空域开放政策。政策放松意味着庞大的市场容量被撬动，通用航空产业蓄势发力，势必成为我国先进制造业的新增长点。2013年11月中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，明确了通用航空任务审批和管理的部门与流程，简化了使用自有机场及在自有空域内飞行的审批程序，对该领域内的飞行经营活动，如飞行培训、飞行训练、飞行体验和空中游览等项目的市场开发产生积极影响。2014年11月底在北京召开的全国低空空域管理改革工作会议，对后续低空空域改革做出了系统性部署，在沈阳、广州、海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真空高度1000米以下空域管理改革试点，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。

二、我国民用直升机产业目前存在的问题

1.通航市场环境不完善

2010年我国低空开放至今，国内仅有少部分地区实现低空空域开放，并没有连成片，通航机场数量及其配套基础设施严重不足，民用直升机市场发展受到极大限制。与国外成熟的通航市场相比，我国的营运环境也有较多不完善之处，申请空域或航线批复手续复杂、费用标准不透明，飞行申请涉及民用、军用空管多个部门，多头管理导致效率低下。在欧美国家，民机起飞提前1小时申请航线就可以得到批复，而在我国则需要提前几天甚至几周申请，极大地增加了通航公司的运营成本，严重制约了民用直升机产业市场容量的扩张。

2.研发体制不健全

经过数十年的经验积累，处于领跑者地位的国外直升机企业已经形成了一套非常完善的研发体系，内容覆盖预研、设计、制造、销售等一系列相互配套的流程。而国内的直升机研发体系是基于国家用途的直升机研发经验而形成的，基本能满足国家用途的直升机研发需求，不太适应民用直升机研发的需求。随着我国民机对外交流合作的不断增加，时有借鉴国外直升机公司的先进经验，包括一些研发体系文件，但受体制约束尚未形成一套覆盖全寿命周期的民机研发体系，有关研发体系的应用研究也十分缺乏。

目前，我国大部分民用直升机公司都不具备自主研发的实力，如重庆直升机产业投资有限公司、上海西科斯基飞机有限公司、唐山安沙特、青岛勃兰特利、西安西捷飞机有限公司、席勒（中国）飞机有限公司、四川蓝天直升机有限公司、九江红鹰飞机制造有限公司、中俄直升机技术（青岛）有限公司和中欧飞机有限公司等，大多是合资企业，主要是从事改装和维修服务，虽然计划生产国外成熟的直升机机型，但目前只是国外直升机公司的代工工厂，尚不具备批量生产能力，更不具备研发能力。国内唯一具有完整研发能力的中航工业直升机公司是一家大型国有企业，依然沿用着计划经济下的体制，从直升机设计到生产的每一个环节，对资源分配、经费安排都预先指定了详细的计划，这些指令性计划将设计创新、生产流程圈定在固定范围之内，难以从全寿命周期的角度去综合优化每一环节，也难以对全流程实施适度合理的成本控制。除此之外，中航直升机公司下属的设计所与制造厂都是独立法人，拥有独立的人事权与财务权，制造厂考虑如何节约成本，设计所考虑如何完善基本设计工作，厂所各自为政，总公司在重大决策问题上反而缺乏话语权，在技术融合、产品融合、业务融合和产业衍生上存在诸多矛盾，难以从一个更高、更宏观的层面上统筹解决，产学研融合发展、良性循环的局面迟迟未能形成。

3.市场竞争压力大，资金投入不足

国外直升机公司一直十分重视中国市场。截至2014年，空中客车直升机公司已占有中国民用直升机市场份额的40%，随着中国买家对轻型单引擎和轻型双引擎旋翼机的优先采购，这一数值在未来将增加到60%，继续挤压中国民用直升机产业的发展空间。面对国外成熟直升机公司的强大压力，国内民用直升机产业的资金投入显得捉襟见肘，除AC352直升机项目外，其它型号的研发资金基本是单位自筹。以中航直升机公司为例，由于民用直升机在研发、制造环节存在着厂所分离的体制性障碍，产品销售收入为主制造厂所有，在国家投入不足、民间资本难以进入的约束条件下，设计所很难自筹大笔资金持续投入民机研发工作。由于研发投入的匮乏，使得国内民用直升机产业想在短期内缩小与国际领先水平的差距，变得十分困难。

4.重取证轻市场，缺乏整体营销战略规划

我国民用直升机产业“脱胎”于计划经济时代的体系，企业沿袭了过去的习惯与做法，对产品还抱着“皇帝女儿不愁嫁”的思想，对获取型号合格证投入较大的关注和精力，对市场开发研究较少，缺乏市场经济条件下的客户观与成本观，对用户的信息反馈反应迟缓，对市场变化反应迟钝，对成本控制观念淡漠，对市场开拓缺少整体销售战略规划，导致许多订单落入国外竞争对手中。国内企业销售手段单一，通过航展展示的方式或被动地等待客户上门，缺乏灵活的营销手段对潜在的客户进行产品推广，缺乏多元化销售渠道及销售策略，在综合运用经济、政治、心理及公共关系等方面赢得顾客的合作与支持上还缺乏经验。例如，销售直升机产品首先必须对产品非常熟悉，其次必须对客户有全方面的了解，包括顾客的营运情况、飞行计划、飞行时间表、驾驶员以及公共关系、财务状况等，才能按客户的需要定制合适的机型，通过解决客户的各种疑难问题来获取市场口碑，促进产品销售增长。截至目前，这些执行标准国内的直升机企业很难做到。

在缺乏直升机技术先发优势的前提下，国内直升机公司零部件寿命及可靠性需有较大提升，价格上需要对用户进行一定的让步，售后服务要更加贴近用户的心，这样才能与国外直升机公司进行竞争。事实上，由于售后服务人员的编制、薪资的许多管理权限并没有下放到售后服务部门，直升机企业的售后服务队伍通常是临时组建的，在人员调配上具有较大的不稳定性，难以对个人技术服务能力做有针对性的长期培训，在提升售后人员的综合服务能力与工作熟练程度上困难较大，造成系统协调难度大、问题反馈的时间人为拉长、解决问题不及时等弊端。由此引发客户投诉，会直接损害公司的整体形象，进而动摇客户对国产直升机的信心。

三、促进我国直升机产业发展的对策与建议

1.在符合WTO准则的提前下加大政策保护的力度

我国民用直升机产业从起步到现在，仅仅二十余年，与发达国家成熟的直升机产业相比，尚属于幼稚工业，应当在不违背WTO准则的前提下，运用与幼稚工业保护有关的政策条款展开扶持，如增加政府采购，并给予一定的税收减免及出口退税；设立民用直升机产业发展引导基金，引导民间资本有序进入本行业；对有潜力的民机项目、新技术研发给予经费支持，充分借鉴发达国家直升机产业的发展经验，将我国直升机产业做大做强。美国加利福尼亚州政府为波音公司、罗宾逊直升机公司提供免费信息，以便于企业决策，并采取投资抵减（用于减免销售税等）、研究发明抵减（研发投入抵减税收）、制造性财产税抵减、提供可免税的工业发展基金（投资人可获得接近免息的长期贷款）、提供雇员培训补助等措施，为直升机行业发展创造有利的政策环境。法国政府为支持欧洲直升机公司（现更名为空中客车直升机公司）的发展，曾给与了大量长期的无息贷款，为欧洲民用直升机产业的发展打下了坚实的基础。在我国扶持、培育民用直升机产业，适当的政策支持才能激活民用直升机产业的自我造血功能，促使其像高铁一样成为具备世界竞争力的先进制造业，为“中国制造2025”战略增添新亮点。

2.加快推进直升机产业市场化改革

进一步推进直升机产业市场化改革，给予行业龙头企业充分的财务权和人事权，促其转型为真正的、自负盈亏的实体企业，以产业重组的方式将人为割断的产业价值链接续完整，解决研发与生产、销售分离所带来的矛盾；充分调动国内、国际资源，切实降低由沟通不畅所产生的高昂交易成本，推动民用直升机产业长足发展。在民机项目管理上，借鉴市场化的职业经理人制度，在政策允许范围内，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用：企业通过市场选聘人才，建立专业、稳定的民用直升机设计、制造、适航管理、委任工程代表和制造工程委任代表团队；建立满足市场要求的专业营销团队；建立满足国际标准的综合后勤保障化团队；建立包括试飞员、试飞工程师和机务在内的专业试飞人才队伍。改革薪资考核奖励机制，使员工报酬与市场业绩、企业绩效相匹配，使管理层的报酬与其为企业创造的价值一致，才能有效激励人力资本发挥出最大的效用。在缺乏技术先发优势的约束下，唯有充分发挥龙头企业的带动作用，引导众多零部件供应商协同发展，降低采购成本的同时大幅提升零部件寿命及可靠性，做好售后服务的同时给予消费者一定程度的让利，才能依靠本土市场的发展与国外直升公司展开竞争。

3.逐步完善民用直升机研发体系

融合各种资源，建立健全民用直升机产业的研发体系，内容覆盖基础研究、预先研究、设计、制造和售后服务全寿命周期，并积极运用于型号研发中。引导企业不断完善设计保证体系，鼓励企业积极申请中国民用航空局（CAAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的型号合格证；建立与国际接轨的、能够被CAAC、FAA和EASA认可的质量保证体系、运行支持体系、运营与维修体系。引导企业按照适航要求制定系列研发程序文件、建立自己的核心数据库，并加强组织管理、设计控制、制造过程控制以及供应商管理，确保企业在全寿命周期内向客户提供有效的服务与保障。依托“中国制造2025” 战略背景，以大项目为牵引，逐步形成以企业为创新主体、官产学研金协调发展的技术创新体系，推动直升机产业实现数字化、网络化与智能化发展。

4.引入新机制解决企业融资难问题

众所周知，空中客车直升机公司在20世纪末21世纪初也出现过资金周转困难的问题，通过联合研制，或将设计图样以及生产线销售给亚洲国家的方式，解决民机发展经费不足的问题。西科斯基公司在20世纪末研制S-92直升机，也曾联合许多国家一起研制，这样既可以降低研发成本，又可以开拓新市场。当前国内直升机企业也面临着融资难问题，政府应设立产业引导基金，以“四两拨千斤”的巧劲，引导、带动民间资本有序地进入民用直升机产业；鼓励有实力的企业将设计图样和生产线向潜在国外市场推售，积累民机发展资金；鼓励企业以军民联合或国际合作的方式研发民用直升机，降低研发风险、分摊研发费用。在个别民机项目上，还可以适当引入民间资金组建新的股份制公司，国有企业以技术入股，按照投入比例参与利润分配，不仅可以缓解民机研发经费问题，还可以帮助企业实现市场化运作，促进民用直升机产业健康发展。

5.建立健全供应商评价体系

高效运作的供应商管理体系，是增进民用直升机产业核心竞争力的重要一环。应综合考虑供应商公司的基本资料、质量体系、管理团队、员工数和生产设备、认证等因素，对供应商采取评级管理。对民用直升机面向全球实行公开竞标采购，统筹国际国内供应商资源，适当地引入一些国内民营企业，扩展供应链的选择范围；建立健全供应商数据库，依据优胜劣汰的竞争原则实施动态管理；加强对供应商质量体系、财务和技术等各方面的监控和全寿命周期的追踪管控；不断完善供应商激励机制，推动供应商持续改进，目标一致，不断挖掘产品对用户的核心价值，努力缔造用户、供应商与设计所、制造企业“共赢”的繁荣局面。

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（责任编辑：郭丽春）