治污遭遇现实瓶颈

梁光源

针对港口船舶污染问题，深圳靠港船舶虽已开始实施使用岸电、转用低硫燃油等措施，但由于缺乏强制性手段，只能靠财政补贴等方式推动企业自愿实施减排措施。据统计，目前参与率仅为7%左右，未能达到预期的减排效果。

早在2013年，深圳发布的《深圳市大气环境质量提升计划》里就确定了推广船舶使用岸电和低硫油为核心的5条具体措施。随后，深圳发布《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》（以下简称《补贴办法》），每年从市财政预算中支出2亿元人民币对使用岸电和低硫油的企业进行补贴。从此，深圳城市治霾从“巷战”转向“海战”，走上探索“绿色航运”的道路……

补贴政策鲜有问津

“使用硫含量不超过0.5%的低硫油并符合相应申请要求的航运企业，政府根据使用燃油硫含量的区别，将予以75%至100%不等的用油差价补贴。”深圳市人居环境委大气环境管理处处长卢旭阳告诉记者，转用低硫油的船舶可向深圳市交通运输委提交相关补贴材料，申请转用低硫油补贴。

据了解，从申请到获得补贴的时间大约在一个月左右。从去年4月至今年3月底，深圳已有20家航运企业共140条远洋集装箱船承诺靠泊转用低硫油，844个艘次转用低硫燃油，发放补贴共计754.88万元。但记者采访中发现，这些举措在现实中仍遭遇多重困境。

《补贴办法》从某种意义上讲，只是一种“提倡性”的举措。既然是“提倡性”的举措，那势必缺乏强制力，也难以调动船企积极性。

“因为是采用补贴鼓励的方式，不少船企还在观望，当前港口低硫油配备尚不完善，能不能及时加到油是一个问题，而且低硫油切换是个技术活，当前补贴诸多细节还没落实，船企对改造成本仍存有顾虑。”深圳市船舶代理学会副会长孔小燕说。

《补贴办法》还指出，不仅是船舶靠泊期间转用低硫油的航运企业可以享受补贴，凡是在深圳行政区域内开展岸电设施建设和提供岸电使用的港口企业或者船舶靠泊期间使用岸电或低硫油的航运企业，都可以根据《补贴办法》要求申请相关补贴。

“对于岸电设施建设，港口企业向深圳市交通部门提交申请表、项目可行性报告、合同等相关材料，并通过申请项目评审，政府将按不超过岸电建设项目费用30%的标准进行补贴。对于运行岸电设施产生的供电需量费，政府将给予全额补贴。此外，根据岸电设施的用电量，还将给予不超过电价成本10%的岸电维护补贴。”深圳市人居环境委副主任李水生表示，每年市级财政都安排资金补贴30%的岸电建设资金（区级另外配套补贴30%，交通部补贴15%～20%）、岸电设施运行费。

“针对港口船舶污染问题，深圳虽已开始实施靠港船舶使用岸电、转用低硫燃油等措施，但由于缺乏强制性手段，只能仅靠财政补贴等方式推动企业自愿实施减排措施。据统计，目前参与率仅为7%左右，未能达到预期的减排效果。”卢旭阳表示，深圳市已有蛇口港、盐田港以及妈湾电厂码头共10个泊位具备了岸电供应能力，大铲湾码头和赤湾码头岸电建设工作正在推进中，预计年底前深圳市具备岸电供应能力的泊位将达到15个。目前，深圳港已成为全国具备岸电设施泊位最多的港口。

所谓“岸电”，是指靠泊港口的船只关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。据业内人士称，插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。然而，这项有利环保的岸电技术却因成本过高，回报率低而在推广过程中步履维艰。

以蛇口集装箱码头为例，当地早在2012年就耗资千万元建了用于减少航运污染的岸电设施，但之后几乎“无船问津”。蛇口集装箱码头有限公司助理总经理王一泓说，岸电对船企没有经济效益，船企只希望尽量缩短在岸时间，因此靠岸时仍继续使用发动机燃油发电，没有强制力的岸电推广很难落实。

据了解，2015年，交通部正式出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，要求珠三角、长三角、环渤海控制区内核心港口从2017年1月1日起强制船舶靠泊期间使用硫含量≤0.5%的低硫燃油（或采取岸电、清洁能源替代、尾气后处理等措施以达到同等控制要求），并明确规定有条件的港口可提前实施。截止目前，我国仅有香港、上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港等强制靠泊船舶使用低硫燃油。

“污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。”深圳市市长许勤表示，珠三角港口密集，船舶污染易向周边区域转移。只靠单一城市、地区开展港口船舶污染控制，难以达到治理效果。因此，必须以整个珠三角港口群为单位，实施统一的强制性治理措施，形成区域联治。

虽然目前国内各港口推进船舶岸电设施和船用低硫油进度不一，且还缺乏联防联治等政策，但谈及船舶实际减排效果时，李水生向记者表示，“据测算，如果2016年以后岸电应用年均比例可达到15%以上，泊岸转油（硫含量0.1%）比例达到85%以上，每年将减少二氧化硫排放量约6000吨，相当于3座妈湾燃煤电厂的二氧化硫排放量；可减排颗粒物约450吨，同时可减排氮氧化物约2300吨。预计可使我市二氧化硫年均浓度下降1.2微克/立方米左右，PM2.5年均浓度下降0.9微克/立方米左右，氮氧化物年均浓度下降0.5微克/立方米左右。这将对进一步提升深圳市的空气环境质量发挥很大作用。”

另据了解，为治理港口污染，深圳各港口大力开展港口作业机械清洁能源改造工作。目前，全市港口已完成龙门吊“油改电”429台，除应急设备外基本全部使用电能或者油电混合动力。全市421台港内拖车完成“油改气”，约占全市港内拖车的40%。据测算，仅蛇口港、盐田港“油改电”一项，每年可减少碳排放2.72万吨以上，柴油拖车改用LNG燃料则可以减少90%以上的污染物排放。

需建立200海里控制区遏制污染

“当前，全球约70%的远洋船废气排放在距离岸线200海里的海域内，北美也于近年在东西沿海200海里范围建立了船舶排放控制区，并取得了较理想成效。”卢旭阳说。

据了解，2010年3月26日国际海事组织批准了北美排放控制区方案。这一控制区覆盖了美国和加拿大离海岸线200海里以内的大部分海域。在这一区域内航行的船舶要求从2012年8月开始使用硫含量不超过1%的燃油，从2015年1月开始使用硫含量不超过0.1%的燃油。

据美国环保部门的研究显示，设立排放控制区后，到2020年将减少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放。这一方案的实施到2020年将耗费32亿美元，但是带来的收益将高达470亿至1100亿美元，经济性将是成本的15至34倍。

“在珠三角领海范围设定200海里控制排放区，强迫进入控制区的船舶使用含硫量低于0.1%的低硫燃油。这不仅能打破我省单一城市单打独斗的局面，还非常有利于开展船舶污染治理工作。”卢旭阳告诉记者，目前我国领海宽度为12海里，从控制污染角度来讲，这个范围太小了。“不用一个小时，海风就能把远洋船舶排放的废气吹到港口和城市中心。”

“向国际海事组织提出建设排放控制区建议需要大量的基础性科学研究。如需要提供陆地污染源（大气及水体）治理情况报告，当国际海事组织认为陆地污染源治理效果明显，方可批准建立。”卢旭阳说，此外从提出申请到海洋环境保护委员会开始考虑所提建议，并批准需要长达3至5年的时间，耗时较长。因此，建议环境保护部协调交通运输部尽快启动排放控制区设立前期工作，尽早向国际海事组织申请，力争从2020年起，在珠三角200海里专属经济区范围内设立船舶排放控制区。

据了解，由于船舶涉及不同的国籍，因此需要通过国际公约来进行约束。但是目前国际公约对大气污染控制要求过低，若要进一步控制船舶大气污染，需对指定海域实行更为严格的标准即划定排放控制区。目前，亚洲地区沿岸海域一直没有划定排放控制区。

目前，美国和加拿大多数近海（离岸200海里以内海域）已被指定为二氧化硫和氮氧化物限制排放区。此外，发达国家在波罗的海、北海、北美西岸、东海岸及加勒比海建立了四个实施船舶排放控制区制度（Emission Control Area，以下简称ECA），船舶进入这些区域被严格限制硫排放，必须将含硫量高的燃油更换成含硫量低（0.1%）的轻柴油。船舶一旦硫含量超标，ECA参与国将提出严厉的处罚，甚至可能会扣船。