基于主成分法的城市群引导农产品物流发展的研究

【摘要】针对我国城市群物流的发展特点，构建出能够表征京津冀、长三角、珠三角经济圈的农产品物流发展指标体系；以2003～2013年时间序列数据为研究样本，并利用主成分分析测度京津冀、长三角、珠三角经济圈的农产品物流发展水平。结果表明：京津冀、长三角、珠三角经济圈研究指标具有共性，农产品物流发展水平变化趋势基本一致。

【关键词】农产品物流 城市群 主成分分析 指标体系

城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。城市群是现代化发展的标志，党的十八大以来中央把推进城市群放在更加突出的位置，认为城市群建设将重塑中国经济增长引擎，城市群建设已经成为我国重要的发展战略。随着城市群体系的升级，城市居民消费结构也不断调整，需要完善的农产品物流来支撑新型城市群居民消费。农产品物流是物流业的一个分支，指的是为了物流业的一个分支从生产者到消费者之间的物理性流动。就是以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中的活动。因此，农产品物流的健康快速发展是实现城市群顺利发展的重要保证之一，通过分析我国城市群进程对农产品物流发展的作用程度，明确影响农产品物流进程的具体因素，利用城市群合理发展来优化农产品物流，具有了重要的现实意义。目前国内外学者对城市群与农产品物流研究还很不足，研究主要集中于城市群物流方面，如张世翔等（2005）[1]对长三角地区城市群物流配送体系运用Uncapacitated Multi P-Hub轴辐式网络模型进行了优化设计与规划；葛喜俊等（2009）[2]从点、线、网三个不同的层次出发揭示城市群物流需求网络结构特征及其发展规律，并对长江三角洲城市群进行了实证分析；张炜熙（2010）[3]借用产业经济学中的赫芬达尔指数来衡量城市群内物流产业核心城市的辐射作用，并且用回归分析法探究了现代物流业在区域经济发展中的作用；谢守红（2015）[4]采用引力模型和物流地位模型测度了城市之间的物流联系度。综合分析发现，虽然在城市群物流研究取得了一定成果，但研究我国城市群与农产品物流间关系的文献还很匮乏，相关研究存在诸多不足。如对城市群发展因素内部分类关系及针对性关注不够；城市群与农产品物流相关研究方法简单，方法与理论研究欠缺等。基于此针对我国城市群发展的现实特点建立居民消费测度指标体系，以主成分分析评价三大城市群与农产品物流发展间的关系，并提出相应的对策建议。

一、我国城市群发展特点

区域城市发展到一定阶段，会以某种媒介形成集聚形态。区域经济一体化是指区域内两个或两个以上的国家或地区之间，通过建立共同的协调机构，制定统一的经济贸易政策，消除相互之间的贸易壁垒，逐步实现区域内共同的协调发展和资源的优化配置，以促进经济贸易发展。根据区域经济一体化发展情况，按其经济政策一体化发展情况，大体将区域经济一体化分为四种类型：自由贸易区、关税同盟、共同市场或经济共同体、经济和货币联盟。城市群即在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或者超大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成的一个相对完整的“集合体”。

二、指标构建

区域物流需求水平是由多种要素组成的综合系统，对其做定量评估需选择一些涵括和表征该系统的主要指标。物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物流在空间、时间和费用方面的要求，涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。物流需求分析是指将物流需求与生产需求的社会经济活动进行相关分析的过程。由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费等整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系，是社会经济活动的重要组成部分，故物流需求与社会经济发展有密切的相关性，社会经济发展是影响物流需求的主要因素。由于农产品物流涉及社会经济生活的各个方面，为此对应于农产品物流系统从经济规模、增长速度、居民生活水平及产业结构等四方面来表征城市群农产品物流综合需求水平。

第一，经济规模及增长速度：物流是经济发展的派生需求，其发展与区域经济水平成正比，经济规模越大，对货物运输、包装、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等物流服务的需求越大。本文选取国内生产总值、社会消费品零售总额、进出口商品总额表征经济规模水平；以GDP增长率来表征地区经济增长速率。

第二，居民生活水平：选取居民消费水平和人均GDP作为衡量某一区域范围内居民用以满足物质、生活需要的社会产品和劳务的消费程度。

第三，产业结构：经济增长本质上是以产业结构变动为核心，而物流业规模大小受到物流支持产业发展水平的影响，支持产业的发展将带动更多的物流需求。在国民经济中第二产业、第三产业对物流有较多的需求，为此选取第二产业占GDP的比重和第三产业占GDP的比重表征产业结构的变动。

三、农产品物流需求测度

因指标体系间的属性不同、量纲不一，要使这些反映不同方面的数据指标整合成一个综合性的数据，进而从总体上测度农产品物流需求水平的真实情况，必须考虑采用对指标进行合成的综合评价方法。主成分分析是利用降维的思想，在损失很少信息的前提下把多个指标转化为少数几个互不相关的综合指标。本文在对不同年份京津冀、长三角、珠三角等区域农产品物流需求水平进行测度与评价分析时，将指标体系中的指标2003～2013年的观测值进行主成分分析，以“累积贡献率达到85%以上”为标准得到两者的主成分综合指标，见表1。

从数据的统计特征可以看出，第一主成分是使数据精度最高、损失最小的一维综合变量，对应着数据变异最大的方向。从表1中看出，农产品物流需求水平的指标来看，三大经济区的第一主成分的方差贡献率都接近于80%的水平，而长三角第一主成分综合指数方差贡献率更是达到了91.824%。因此对各层面的数据使用第一主成分系数除以特征根的数值作为各个指标权重。第一主成分中指标权重具有较高共性。权重较高的指标主要是：国内生产总值、社会消费品零售总额、进出口商品总额、居民消费水平、人均GDP、第三产业占GDP 的比重等，这成为各层面经济规模、居民生活水平、增长速度及产业结构等发展水平的代表，其中因京津冀、长三角、珠三角三大经济圈是内陆腹地与世界各地连结的重要门户地区，属于外向型经济，因此三者的进出口商品总额权重较高。运用SPSS18.0对指标数据进行主成分分析，按照累积贡献率达到85%以上的原则提取各层面主成分。计算京津冀、长三角、珠三角等三个层面综合得分W=w1f1+w2f2+…+wkfk，其中fk为k个主因子F1，F2，…，Fk的得分，wj为每个主因子的方差贡献率。京津冀、长三角、珠三角地区的变化趋势基本一致，具有较高的相关性。

四、结论

以分析现有城市群物流的研究文献为基础，针对我国城市群物流的发展特点，构建出能够表征京津冀、长三角、珠三角经济圈的农产品物流发展指标体系；以2003～2013年时间序列数据为研究样本，利用主成分分析测度京津冀、长三角、珠三角经济圈的农产品物流发展水平。结果表明：京津冀、长三角、珠三角经济圈研指标具有共性，农产品物流发展水平变化趋势基本一致。

参考文献

[1]张世翔，霍佳震.基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系规划研究[J].管理学报，2005（09）：194-200.

[2]葛喜俊，刘凯.城市群物流需求网络化结构特征研究及实证分析[J].中国流通经济，2009（09）：59-63.

[3]张炜熙，胡玉莹.长三角与京津冀城市群物流产业发展比较及与区域经济关联分析[J].现代财经，2010（06）：81-87.

[4]谢守红，蔡海亚，朱迎莹.长三角城市群物流联系与物流网络优化研究[J].地理与地理信息科学，2015（04）：76-83.

基金项目：浙江省社科联资助项目（2015B016）；浙江平湖市科技局资助项目。

作者简介：张广胜（1986-）男，汉，山东德州人，博士，讲师，研究方向：物流与供应链管理。