从股票发行看轮船招商局的运营发展

杜树志

2014年，国家交通部向上海中国航海博物馆无偿捐赠了一批有关航海的珍贵史料及实物，其中包括一张招商内河轮船公司股票，以下为上海中国航海博物馆收藏的招商内河轮船公司股票记载的内容和图片：

招商內河輪船公司股票

招商內河輪船公司為給發股票事竊維通商以來沿江瀕海番舶奔馳各洋商攘利侵權賴有招商公局為之抵制近年來東洋公司等於內河開行蘇杭輪船浙江之利用輪局因絀於財力勢難久持查光緒二十七年商約載有內河行駛小輪一條現經眾商公議開設招商內河輪船公司招集華商股份將利用局之輪船一切買回添置輪船公司船先走蘇杭常鎮等埠自光緒二十八年十二月起招股壹仟股每股規銀壹百兩官利按年八厘閏月不計憑摺給發一批收足立即開辦將來推廣局面添埠添船隨時續招須至股票者

輪船招商總局計壹百股規銀壹萬兩光

緒二十八年十二月三十日給

經收朱馮壽

第五百八十一至六百八十號

通过对上海中国航海博物馆收藏的招商内河轮船公司股票藏品的研究，查证相关历史史料，对轮船招商局股票发行的时代背景有一个全面的了解，可以看出股票在轮船招商局实际运营发展中起着非常重要的作用。同时，作为轮船招商局发展的一个缩影，时至今日它对当代航运企业的运营管理上海航运中心的建设仍有着重要的借鉴意义。

一、股票发行的背景及原因

随着西方资本主义的入侵，为解决企业资金不足的问题，基于优厚利润的引诱，近代洋务企业的股份制实践也不可避免地成了洋务派所进行的仿效西方资本主义的经济活动的一部分。

首先，通过股份制形式解决了短时间内轮船招商局的资金困顿之处。需要指出的是，无论是晚清还是民国时期，轮船招商局都持续负有大量债务，这些外债主要由官方借贷、民间借贷和洋商借贷三部分构成。有研究人员查阅大量相关历史文献后指出，“招商局不存在没有债务的时期”。甚至在很多时候，轮船所负外债总额都超过了招商局的资本总数。换言之，如果不能通过某种方式从外部获得贷款，作为近代中国最大的轮船航运企业——招商局这艘内河运输业的巨轮肯定无法支撑下去。

其次，再从资本市场获得融资的渠道来看，前面说过，晚清至民国时期招商局的借款主要来自清政府、国内传统金融机构钱庄和外商在华开设的银行。而到了民国时期，则集中在华资银行、外商银行和钱庄。如果说民国后期有一些改变的话，就是来自官方的借款已所剩无几。1890年招商局在清偿官方借款结束后，维持招商局日常运营的外面债务资金，主要集中在资本市场。只不过这时银行取代了以往的钱庄，成为招商局获取贷款的主要对象。也就是说，到了民国时期，银行取代钱庄成为招商局获取借款来源的主流，越到后期这种借贷方式越发明显，1932年后招商局的融资借款则全部来自于银行，银行业已经取得了无可争议的垄断地位。

再次，在当时特定的原因和政治社会环境下，股权融资越来越受到近代中国公司的青睐，当然欧战以及在华外资公司的影响是主要因素，它一方面满足了社会高层统治者的政治需求，另一方面也确实很好地解决了融资难的问题。理论层面上来讲，外源融资确实需要一个有效的金融制度。不过，需要注意的是，近代中国并没有一个行之有效的金融制度，资本市场主要以外源融资为主。举例来说，在轮船招商局成立之初引入了处于“鸟啄次序（Peckingorder）”顶端的股权融资形式，个中原因就在于决定公司融资的金融力量被另一种更强的力量所代替，也就是政治可行性支配下的股权融资方式，或者说，政治层面的可行性已成为决定轮船招商局选择融资方式考虑的首要因素。

另外，我们再把轮船招商局从创立到民国这一段时间的发展，分成两个阶段，来具体分析一下股权制的运作过程：

股票发行在招商局内河轮船公司创业初期，为缓解中国传统航运业资金短缺和抵制“洋商攘利”，而采取的一种非常必要的手段。因为十九世纪六七十年代，洋务派官督商办企业经营形式的出现，绝非偶然，也不是由李鸿章等洋务派的个人喜好所决定，而是有它的必然性。

首先，从历史因素方面，来分析一下逻辑必然性。就企业经营形式而言，洋务派决定采用官督商办这种经营形式，在相当大的程度上是沿袭了清政府对先前政府控制的一些大型矿厂、商行曾执行过的既定制度，二者存在着继承性。从这个角度来说，洋务时期的官督思想可解读为官办、官督思想的一种自然延伸。

其次，经济因素的逻辑使然。晚清时期，有部分具有远见卓识的政府官员对于完全官营企业的弊端已经有了相对清晰的认知，并以此为忧。在当时的社会条件下，他们对企业发展的担心也带有一定普遍性。在此背景下设立的轮船招商局等企业，也就顺理成章地成了李鸿章洋务计划中的一个重要组成部分，因为不仅解决了手中既无资金财力的困局，更不用应付那些顽固势力的反对。在官督的名义下，将轮船招商局归入商办，显然是一个不错的选择，他甚至可以规避因该局经营不善而损耗官府垫款的经济负担与责任。

再次，也是最主要的原因，是受政治因素的驱使。这可以从外争利权方面的动机来进行解释：股票正文中提到，“洋商攘利侵权”。而筹设轮船招商局主要的一个原因，源自于清政府漕运改革之议。中国传统沙船运输业的日渐没落、加上运河里的淤泥常年疏于清理，清廷内河的漕运变得日益困苦。部分清廷官员主张自购官船实现济运，可又有诸多官员深知政府营运的弊端。适逢英国人赫德提出雇洋船以济漕运的建议。但清廷担心“雇觅洋船”，“恐诸多流弊，且洋人日后必以此船为奇货可居，转恐另生挟制”。曾国藩甚至还担心，“参用洋人，则喧宾夺主”。此事就这样一度被搁置，一时陷于进退维谷之中。两利相权取其重，鉴于当时“大都殷商，诡寄洋行，几疑中国不能自立”之情形，洋务派领袖李鸿章决定由华商自设轮船招商局，主要目的是希望将先前“诡寄”于洋商旗下的华商资本尽可能争取过来。换言之，借此将买办资本转化为民族资本。单纯来看国内的官商关系，清政府对于民族资本的确存在着严重的压榨与盘剥，使中国近代资本主义不能够得以良性发展，但站在中外关系的角度来看，我们不得不承认，清政府及李鸿章无疑也具有明显进步的外争利权思想。

这样，从最初开办招商内河轮船公司之目的“轮船招商局之设，原期收回中国利权，徐图自强之计”“冀为中土开此风气，渐收利权”“庶使我内江、外海之利，不致为洋人尽占”，到了清光绪七年（1881年），李鸿章曾十分得意地说，轮船招商局现已“占江海生意之大半……统计九年以来，华商运货水脚，少入洋人之手者，约二三千万两”，“此非臣力量所能，亦非臣意料所及”。其外争利权的思想溢于言表。

二、股票发行与轮船招商局的发展

（一）轮船招商局创立之初实行股份制所带来短暂的繁荣

1895年4月，随着中日《马关条约》的签订，其规定増辟沙市、苏州、杭州通商口岸的同时，准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以致苏州府、杭州府”。接着在1898年颁布了《内港行船章程》，又将范围扩大到各通商的内河水道。此后，以上海为中心，专营内河航线的外国轮船公司如雨后春笋般相继设立。

在漕运、沿海省市贸易推动下，内河轮运实现了快速发展，呈现出一派繁荣景象，促使轮船招商局不甘人后，也加入角逐大军之中，在1902年组建了招商内河轮船公司，公司成立之初，只拥有小轮7艘，拖船6条，先驶往苏州、杭州，后将航线伸展至南浔、湖州、宜兴、溧阳、江阴，从苏州经无锡，常州至镇江，过长江抵扬州、清江，又从清江越宿迁至窑湾，濒淮河至正阳关，形成一张覆盖江南和苏北大部的内河航运网。此时，轮船招商局面临首要困难便是资金。一方面，垂垂暮年的晚清政府既无力重振国内航运业之法，又无力筹措运营的全部资金和统管局务；另一方面，中国社会大量闲散资金的持有者，由于受到利润刺激，大多将这些资本投向外国股份公司。但是，即使在洋商公司中占有很大的股份，华商仍“暗受洋人盘剥之亏”。面对该窘况，华商要想订购洋船以自兴中国之新式航运，又须得清政府批准：而对于晚清政府，要想筹资以解漕粮之困又须得到商人的资金支持。因此清政府中以李鸿章为代表的部分官员，主张利用商人资本，实行“官督商办，由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议”。于是仿照西方股份制筹资，设官督商办之局便成为两全之计。

1872年，在李鸿章的积极倡导下，由清政府垫部分官款，其余由朱其昂向社会招股集资，开始了轮船招商局的集资过程。1873年，招商局正式定名为轮船招商总局，由唐廷枢、徐润掌控大局。随着轮船招商局的发展，持续加拨的官款从性质上也逐渐由借款向官股进行转化。经过一段时间的运营打理，轮船从最初的7艘增加到1911年的近30艘，成为上海乃至全国规模最大的内河轮运企业。

（二）清政府封建官僚制度对企业后续创新力及生命力的掣肘

轮船招商局的设立，从一开始就担负着强大的政治目的和政治功能，甚至可以说轮船招商局所承担的政治功能成为设立的重要诱因。轮船招商局的设立宗旨中明确提出，其成立正当“五口通商，……各国轮舶纷至，……帆船营业，遂蒙莫大之影响”之时，中国“惟有急起直追，自行设局置轮，以维航业而塞漏卮。”换句话说，挽回利权与洋商分利是晚清政府及其官僚创办招商局的首要目的。但从用人制度以及发展资金上，诚如张之洞对其体制描述的那样：“不官不商，亦官亦商，不中不西，亦中亦西”。轮船招商局与清政府之间的关系并没有得到很好的厘清。从这一点来看，为轮船招商局的后续发展埋下了不良的种子。

（三）官督商办的弊端显现以及由此导致轮船招商局的衰败

然而，不可否认的是，官督商办这种政企合一模式强化了晚清政府对轮船招商局的实际控制，企业挂股份制公司之名，行政府垄断之实，众多中小投资者的切身利益根本无法得到保障，这从根本上决定了招商局不可能有一个良好的发展。在轮船招商局接下来的运作中，政府所谋求的阶级利益与企业所代表的股东经济利益两者之间的矛盾越积越深，甚至到了无法调和的地步。晚清政府为缓和两者的利益冲突，通过各种手段不断加强官督形式，从而使政府牢牢扼住企业发展的命门。而企业中政府代言人政治权力不加节制的滥用，以及由此滋生的各种腐败，最终使轮船招商局沦为局中实权人物的私有财产。轮船招商局发起人之一徐润长期挪用局款投资地产，待招商局破产时竟亏欠局款16.2万余两。作为发起人之一的盛宣怀更是因局款舞弊，屡遭弹劾而被迫暂时出局。企业发起人尚能如此，腐败程度可见一斑。另外政府在招商局的人事任命方面，也往往采用官场一套体制，重要职位均由官员直接任命，这种体制必然导致企业行政权力的无限膨胀，最终商人地位日下，企业渐渐收归官营，犹如虎口之羔羊，沦为政府囊中之物。

轮船招商局创办后期，特别是19世纪80年代中期以后，官办性质明显占据主导地位。轮船招商局的政企关系日益倾向“官督”，政府通过行政杠杆越来越多地插手企业发展，企业的独立性逐渐丧失。1885年，盛宣怀升为轮船招商局督办。不久，他重新制定了用人章程，规定局务“专派大员一人认真督办，用人理财悉听调度”，这在制度上重新加固了“官督商办之局，权操在上”的局面。企业发展自主权越来越多地受到官方的压制，清政府彻底扼制住了企业创新发展的命脉，失去自主经营支配权的企业要想健康发展也就无从谈起了。从1885到1911年，这些缺点带来的后果益发明显，轮船招商局的业绩开始出现整体下降的趋势。甲午战争后，清政府更是以多种名目形式对轮船招商局进行勒索压榨，加上其高层管理者也通过不同手段瓜分企业的利润。轮船招商局自1895至1911年企业净结余只占利润总额的5.68%，剩余的94.32%都被用来利润瓜分。企业兴衰，已昭然若揭。

三、轮船招商局带给我们的启示

首先，“官督商办”形式为股份制在中国推行提供了可能，也为轮船招商局的顺利创办提供了短时间的保障。“官”在轮船招商局发展中充当了一个保护伞的角色，在当时的社会背景下，有力地推动了轮船招商局这一企业模式的发展，使轮船招商局在创办之初与外商企业竞争中具有更强的实力。“商办”又是股份制公司筹措资金的前提，通过“商”体现了轮船招商局股份制性质。在创办之初，轮船招商局以股份形式从社会上募集了大量闲散的资金，加速了资本的集聚，从很大程度上解决了政府因财力不足无法设局的尴尬，同时也摆脱了洋商对于中国企业资本的控制，也使得商人在企业中掌有一定权力，这有利于民族资本主义经济的发展。

其次，轮船招商局创办最大的影响是打破了外国轮船公司对国内航运业的垄断，一定时期内获得了生存空间，并在很大程度上减缓了白银外流。“数年以来，虽有英商太古、怡和洋行极力排挤，而局事尚足维持。官帑渐可拨还，生意次第开拓，先后承运京仓漕米各省赈粮不下数百万石，征兵调饷解送官物军械者，源源不绝。”凭借政府特权与政策上的优惠，轮船招商度过了创局之初的种种难关，慢慢站稳脚跟，并一步步发展壮大起来。

还有，轮船招商局后期的日渐萧条和衰败，也告诉我们一个道理，那就是历史从社会中来，决定了企业必须要立足于服务社会。如果从清末算起，中国的市场经济迄今为止已发展了一百多年。但中国大多数的企业家从骨子里，仍会不自觉地沦为政府权力的附庸。这恐怕脱离不了中国几千年来所倡导的官本位以及守成思想的干系。时至今日，全球竞争变得日益激烈，招商局旗下的各个企业，正是不断吸取种种历史经验教训，顺应时代潮流，积极倡导并发挥企业的创新意识，才使得企业不断发展壮大，在对外的竞争中立于不败之地。这对上海航运中心的建设来说，也有着重要的借鉴意义。

（作者单位：上海中国航海博物馆）