城市道路设计存在问题及改进

张文渊

(贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司，贵州 贵阳 550081)

城市道路设计存在问题及改进

张文渊

(贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司，贵州 贵阳 550081)

随着城市基础设施建设规模的逐渐扩大，其设计和建设质量逐渐引起了人们的重视。就城市道路设计而言，因为道路建设涉及的专业、人员以及影响因素较多，因此，在设计过程中，需要对各因素进行综合考量。结合具体的工程实例对城市道路设计中存在的问题及改进措施进行深入分析。

城市道路；设计；问题；改进

本道路位于贵州省西北部毕节市碧海新区C区内，沿途与4条道路相交，其中2条为已建路，2条为规划道路。采用城市主干路技术标准，设计速度40 km/h，道路红线宽度为40 m，按双向六车道布置，采用两幅路形式，其中车行道宽为23 m，中央绿化带宽为4 m，侧绿化带每边宽为2.5 m，人行道每边宽4 m，全线采用新建沥青混凝土路面。

1 平面设计

道路平面走向与规划线路基本吻合。在满足有关设计规范及规划要求的前提下，道路部分路段的中线位置根据场地的地形、地貌、地物以及地块的用地情况做了一定的调整，既减小了工程量，拆迁量，又使道路的线形更加简捷、流畅。

一期道路起点与现状毕海大道平交(X=27 513.333，Y=36 647.53，H=1 505.401 m)，在K0+231.295处与发展二路、毕海北路终点平交(处于设计阶段)，在K0+997.841处顺接现状兴海大街，沿途由南向北经过二医规划用地、703县道及现状兴海大街，一期道路终点止于K1+140处(X=28 469.959，Y=37 016.791，H=1 504.094 m)，道路全长1 140 m。详见指标如表1所示。

表1 道路设计指标

2 纵断面设计

路网纵断面设计以规划为依据，控制起止点标高，综合考虑符合规范要求，以道路通行顺畅，行车安全，便于排污系统正常运行，更好的服务于周边地块的开发，且线型平缓优化美观的原则进行确定。

一期道路起点与现状毕海大道平交，起点设计高程为1 505.401 m，一期道路终点止于K1+140处，道路终点设计高程为1 504.094 m。竖向控制点为K0+000、K0+231.295、K0+997.841及K1+140处。其中起点K0+000处与现状毕海大道平交，标高H=1 505.401 m；在K0+231.295处与发展二路、毕海北路终点平交，标高H=1 512.874 m；在K0+997.841处顺接现状兴海大街，标高H=1 505.091 m；在终点K1+140处标高H=1 504.094 m。

道路中线出现最大挖方高度为10.141 m，里程K0+600处；最大填方高度为5.08 m，里程K0+080处。详见指标如表2所示。

表2 道路填方高度设计指标

3 横断面设计

横断面设计以规划为依据，并结合道路的实际情况确定横断面设计方案。横断面车行道横坡为1.5%，人行道横坡为1.5%，车行道道牙高0.2 m，中央绿化带道牙高0.3 m。

道路横断面布置为：4.0 m(人行道)+2.5 m(侧绿带)+11.5 m(车行道)+4.0 m(中绿带)+11.5 m(车行道)+2.5 m(侧绿带)+4.0 m(人行道)=40.0 m。

车道划分为0.5 m(路缘带)+3×3.5 m+0.5 m(路缘带)=11.5 m。

4 路基设计

(1)填方路基设计

填方路堤基底视地形、土质、地下水位、填方边坡高度等不同进行相应处理。

一般地段原地面清除表土后，原地面压实度应≥90%；如原地面潮湿，应采取工程措施，保证压实度；为保证路基边缘部分的压实度，路堤两侧填筑宽各增加30 cm，碾压完毕进行削坡处理。当地面横坡或沿路线纵向坡度陡于1∶5时，填路基前应将原地面挖成宽度不小于1.5～2 m、向内倾斜2%～4%的台阶，应对路堤进行整体性滑移的稳定性验算，视需要采取适当的处理措施。地基表层为松散土(旱地等)，厚度不超过30 cm时，可清除杂草后碾压至90%压实度；当松散层厚度大于30 cm时，应将其翻开，分层压实至90%压实度。

水田、堰塘地段，应视具体情况采用排水清淤或晾晒压实。若无法将水塘的水彻底引出或还保留一部分水源，则应按浸水路堤的要求修筑，对于浸水易崩解、风化的岩石如泥岩、页岩、千枚岩等，不能作为浸水路堤的填料，此类岩石填筑路堤遇水崩解将导致路基塌陷，因此该部分路基应选择石质坚硬且不易风化不易崩解的灰岩或白云岩作为浸水路堤填料，其填料的单轴饱和抗压强度不小于20 MPa。

填土高度小于路床厚度(80 cm)、或土质挖方路段，其地基表层一定厚度属下路床范围，应按下路床的要求(压实度≥96%)处治。填方路基边坡坡率一般第一级8 m为1∶1.5，第二级8 m及以下为1∶1.75，两级路堤边坡变坡处设置2 m平台。

(2)挖方路基设计

土质路堑将根据挖方路段的工程地质、水文地质条件、组成边坡的土体性质、边坡高度、排水措施、施工方法及本公里土石方调配平衡等因素合理确定坡率。

因无详细地勘资料，挖方坡率暂定为第一级为1∶0.75，第二级为1∶1，第三级为1∶1，第四级为1∶1.25，第五级为1∶1.25。路堑边坡分级一般按8 m一级进行，两级路堑边坡变坡处设置2 m碎落平台，石质边坡将尽可能采用绿化措施，需要时再采用其他合适的防护措施。堑顶截水沟应设置在边坡线5 m以外，并结合地形进行布设，若截水沟设计与实际不符时，应以实际发生工程量为准。

为便于工程量计算，土石比暂定为I类土5%，II类土15%，III类土20%，IV类石30%，V类石30%，VI类石0。待详细地勘资料出具以后作具体调整。

不论土质挖方或石质挖方，都应首先清表，即清除树根、杂草和覆盖土，避免混入填料中。并根据边坡情况及气候条件采用合适的绿化防护措施。岩石路堑将根据挖方路段的工程地质、水文地质条件、组成边坡的土体性质、边坡高度、排水措施、施工方法，并结合岩体结构、结构面产状、风化程度和地貌形态及自然稳定边坡、老路稳定边坡的情况对比确定。一般石灰岩、白云质灰岩、白云岩、砂岩、砾岩边坡坡率1∶0.5～1∶0.75，泥质灰岩、泥灰岩、泥岩页岩1∶0.75～1∶1，局部将根据软岩的不利结构面的产状确定。

对于边坡高度大于6 m时，应按《贵州省深基坑支护工程管理暂行规定》的要求，进行稳定性分析评价，根据结果确定是否采取必要的加固措施，并按特殊路基进行设计。陡坡地段的半填半挖路基，在挖方一侧宽度不足一幅行车道时，应将路床深度内原有土质全部挖除换填，以保证行车道内土基的均匀性。

5 路面结构设计

全线采用沥青混凝土路面，路面层厚按重型交通量设计，其路面结构采用三层结构体系(面层、基层、垫层)。

机动车道路面结构层见表3。

表3 机动车道路面结构层设计

[1] 燕春林.对当前城市道路设计存在的问题及对策探讨[J].科学与财富，2013，(2):168.

[2] 董勇.基于城市道路设计中存在问题及其解决方法的探讨[J].建材发展导向，2014，(3):219-220.

[3] 管正华.城市道路设计过程中的问题分析[J].科技创新与应用，2012，(8):106.

The problems and improvement of city road design

ZHANG Wen-yuan

(Guizhou Transportation Planning Survey and Design Institute by Share Co.，Ltd. Guiyang, Guizhou 550081，China)

With the gradual expansion of scale of city infrastructure construction, its quality of design and construction is paid attention by us. In terms of urban road design, because many factors affect road construction which is related to lots of speciality and personnel. Therefore, different factors in the design process need to be considered. Combining with the concrete engineering example, the paper analyzes of problems existing in the urban road design and improvement measures.

city road;design;problem;improvement

2015-11-15

张文渊，男，贵州德江人，助理工程师，主要从事市政设计路线研究。

U412.37

C

1008-3383(2016)02-0040-02