船舶经纪人将何去何从

本刊记者

BIMCO最新报告指出，在航运市场长期低迷的情况下，干散货船队支离破碎的所有权形式难以持续，我们将会看到更大的合并或整合。这意味着航运企业数量将会减少，规模将会变大。与此同时，由于新成立的大型航运公司与较大的客户在主要贸易航线上进行直接交易，数字化将取代租船经纪人的部分服务功能，因此租船经纪人需要拓展其服务范围，为船东提供更广泛的服务。那么，随着市场的演变，船舶经纪人将何去何从呢？

航运新兴业务模式

BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，自2011年以来，干散货行业遭受到了严重打击，且没有盈利，行业需要适应“新常态”。据上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋与分析师韩军介绍，当前BIMCO所提及的业务模式主要指去中介化，即去经纪人化与去租船化。

船舶经纪人是指专门代他人从事船舶买卖和租船业务的专业人员。在国际航运市场中，船舶买卖和租船大都委托船舶经纪人办理，船舶经纪人多是航运方面的专家，他们熟悉各种类型的船舶，精通有关船舶的交易，掌握航运市场的行情，通过向他人提供服务而收取佣金。这个身份已然作为航运领域一部分存在百年之久，为什么而今会面临悄然退场的局面？张永锋认为，毋庸置疑，经纪人自身拥有专业知识与强大的资源配置能力，但很多经纪人主要围绕船方与货方的交易提供信息对接等中介服务。然而，信息化时代的到来使得信息越来越透明、资源的互通更加便利化，加之互联网冲击着整个航运业，所以经纪人的作用在一定程度上被削弱。其次，由于市场长期陷入运力过剩状态，船舶资产商品化趋势明显，平台经纪对于相关中介环节将产生挤压，经纪人的活动空间受到一定挤压。第三，从现货市场的份额来讲，现货市场是经纪人的主要舞台，而矿山、钢厂与船东的合资合作使得长期协议或包运合同比例持续增高，这样的策略无疑会挤压现货市场，进一步挤压经纪人的市场份额。第四，从削减成本方面看，市场不断恶化，船东需要绞尽脑汁来应付当下并不好过的日子，除了降低自身营运成本外，下一步就是尽量减少中间环节所带来的成本，这一措施直指经纪人。另外，韩军指出，除了去经纪人化，去租船化趋势也非常明显，他认为当前上下游许多有实力企业进行并购重组，以及纷纷加入造船行业或投资参股航运公司自己做船东，如淡水河谷、宝钢等是典型的货主做船东的例子。去租船化最终也会导致去经纪人化。

对于新的业务模式，韩军道出了自己的理解，他认为，一直以来，散货被认为是一个完全自由交易的市场，较其他领域门槛也不高且现货模式占大部分份额。当前，市场环境、结构发生变化，大的航运公司在现货市场份额逐渐减少，这对现有散货运输市场造成了巨大的冲击，一些中小散货船已经难以拿到进入市场大门的通行证。这是新的市场环境的变化，不是新的商业模式的变化。所以他认为BIMCO所提及的并非完全的新模式，而是一个新生态问题。

影响几何？

诚然，当前的航运严冬中，的确有经纪人在陆续退出航运舞台。作为百年来航运的一部分，他们的“淡去”对航运市场有哪些影响呢？

韩军认为影响可以分为几方面来看。

一是与BIMCO所陈述观点一致，未来将会看到大公司在没有经纪人介入的情况下主宰主要贸易。拥有100艘或以上船只的大公司，将控制主要贸易路线，而小型公司只能在小范围市场进行操作。由于大型散货运输公司更加倾向于长期协议且更具有话语权，未来中小型散货船东的经营会越发困难。中国钢铁企业的合并、国际航运企业的合并，将导致产业集中度进一步提高，大的公司注重稳定性，跟货主有谈判实力的，能够争取长期运输协议。小船公司议价能力差，被动接受市场行情和结构的变化，拥有100艘船舶的，基本都是亚洲的航运企业，世界巨型散货运输公司。前八基本都在亚太。且亚太地区同时也是散货贸易的核心地区，所以去中介化与去租船化的核心也均在亚太地区。未来大型钢厂、大航运公司、船东构筑起来的产业链条肯定是直接交易，对接会更加便捷，且省去了额外的交易成本。由于市场结构的变化，中小散货船东为谋求生存，会普遍采用联营池POOL的方式，以此运营来共担风险、共享利益。然而，一个大的联营池相当于一个主体，所以经纪人在这一领域的需求感也被降低。BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus认为，未来我们将会看到航运业和航运公司的基本结构发生改变，特别是小型船企。因此需要对船东、船舶经纪人、船厂、金融机构和其他利益相关者提供一个新的业务模式。而中小散货生受挤压会进一步挤压经纪人生存空间。

二是去经纪人化和去租船化会对波罗的海交易所等类似机构及发布指数产生影响。以波交所（Baltic Exchange）为例，创立于1744年，是世界上最古老的航运交易所。世界公开市场大部分的散货租船由波罗的海交易所会员谈判完成，而世界许多买卖亦通过该交易所的经纪人交易。其发布的BDI指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数，指数参与者主要是经纪人。在传统市场环境中，自由竞争市场中的经纪人是中立客观的，但如果去经纪人化和去租船化的影响逐步扩大，大公司主导市场，那么现货市场份额会降低，波交所的指数、航线、船型等均要进行相应调整，其报价体系的参考性也会受到影响。

第三，由于市场持续低迷，去经纪人化的影响从散货领域开始，逐渐会发展至油轮，但对集装箱船的影响不大。散货市场是去经纪人的“重点”，也是起始点。虽然去经纪人这一“浪潮”是全球范围内的，但由于干散货运输活动区域主要在亚太，特别是中国具有典型代表性。因此，去中介化的走势主要还是看中国。油轮领域，其集中度高于散货船，并且市场结构相对相似。因此会受波及但相对滞后。对于集装箱领域来说影响程度则较弱。因为集装箱航运相对来说买方比较分散，个体均可以作为主体。近年来，运力端整合兼并动作不断，使得集装箱运输行业的集中度越来越高，加之，集装箱船队的拥有者也不仅限于船东，其中逾50%的集装箱船来自于融资租赁公司、船舶管理公司等经营公司或第三方公司。种种因素影响，使得当前大型集装箱运输企业已不需过分租用太多船。但对一些区域性的航运公司，有可能会倾向于选择租船。特别是对于缺乏资金实力扩张的中小船东来讲只能选择租船。因此小型集装箱公司可能尚为经纪人留有一席之地。

经纪人的转型之路

难道这个存在上百年的经纪人行业就如此淡出江湖吗？两位专家表示，虽然随着市场的持续低迷，经纪人面临着生存空间压缩的巨大压力，但是并不会出现经纪人行业在短时间内出局或未来彻底消失的局面。其自身拥有不可替代的作用，以经纪人对市场大量信息的掌握、对市场环境的熟悉度、与上下游的沟通把控能力、自身担保功能优势、超强的抗风险能力等优势来看，虽然船东愿意尝试做这一环节，但也并非在短期内就能够将经纪人挤“出局”。

然而，当船东自身状况堪忧，加之信息快速传递和互联网的冲击下，经纪人再走老路恐怕已经行不通，船舶经纪人的未来前行之路注定颇多坎坷，所以寻求转型是船舶经纪人为自己解围的不错选择。当前互联网时代对每个行业影响都很大，航运亦如此。许多船舶经纪人正在努力尝试做“互联网+”。张永锋告诉记者，一些船舶经纪公司正在将线下业务线上化，并且基于“互联网+”在探索新的利润模式。首先，将线下业务线上化能够简化业务流程，降低中间沟通环节与协调成本，提高服务质量和效率。在现有业务基础上升级服务是第一步，继续促成交易，匹配船与货的资源。但此服务的核心利润点则从收取佣金转向了拓展更多增值服务，未来甚至会演化到无需船方或货方收取佣金。这种增值服务类似于建立像淘宝网这样的船舶经纪人的平台经纪，把资金的运作及金融服务作为最终盈利点。船舶经纪人依托平台，实现了买卖双方完全透明，因此能够吸引大量船方与货方到平台交易，作为平台方便能够完全掌握交易环节的所有信息，为船舶经纪人转型咨询、信息分析、金融服务等提供基础。可以说，经纪人从事市场分析拥有其独特优势，以往船舶经纪人多基于自己的交易做市场分析报告，且多数基于个案，如果更好地依托平台经纪、拥有更多地交易信息与强大的数据分析支撑，其所提供的市场信息价格更大，船东也会愿意为交易信息支付更多费用。如果船舶经纪人能够提供这些信息，公司得以在战略层面减少投入，综合来看肯定是优化的。BIMCO对此也表示：“未来船东将直接同客户进行交易，而不需要经纪人出马，但经纪人需要提供咨询服务”。

值得注意的是，也许相当一部分经纪人在坚持收取佣金，然而，一旦有经纪人率先“零佣金”，那么固守的底线将被冲破，新的模式会迅速替代这百年“惯例”。因此，建议相关机构一定要做好准备，探寻转型升级之路。