大型集装箱船舶驾驶员航行安全意识提升的研究

郑凯雨

摘 要：在香港东方海外货柜航运有限公司对其船舶驾驶员进行驾驶台资源管理安全训练的基础上，通过对公司发生的各种海上事故案例的分析、研究，制定了提升船舶驾驶员航行安全意识的培训方案，以满足公司在提高船舶安全营运上的总方针。

关键词：驾驶台资源管理 安全训练 海上事故案例 安全营运

1.前言

随着香港东方海外货柜航运有限公司集装箱船队向大型化地快速发展，公司内部培养的船员青黄不接的现象日益严重，从而导致外聘船员日渐增多，业务水平参差不齐，最后引起公司船舶海上事故频发，严重威胁到船员的生命和公司财产安全。通过调查、研究，发现人为失误是海上事故的最主要的原因，尤其是驾驶员因素。为了直接、有效地减少或避免海上事故，对船舶驾驶员航行安全意识提升有必要做进一步的研究。本文从对公司以前发生的海上事故案例根本原因的分析，充分运用驾驶台资源管理理论，提出了部分针对性的提高船舶驾驶员航行安全意识，增强其责任心，让他们都能够尽职尽责，特别是在确保船舶安全航行方面减少疏忽和过失，顺利完成运输生产任务的对策和建议。

2.案例分析

2 . 1本船资料

船名：东方轮

船型：集装箱船

建造日期：2008年12月6日

船级社：ABS

总长：346米

型宽：45.6米

型长：24.8米

船舶总吨：100000（t）

满载吃水：14.5米

2 . 2事故发生的地点，日期和时间

地点：32°09N，124°08E，长江口东边大约160海里的海面上。

日期：2010年9月17日

时间：19点30分当地时间（时区+8hrs）

气象和海况：风：北/4级，海浪：微浪，涌浪：不明显，能见度：6-8海里。

潮流：东北流1节。

驾驶台仪器、机房各机器都处于正常可用状态，驾驶台、机房值班人员配备正常。

2.3事故概况

在从韩国釜山开往香港的途中，在2010年9月17日的19点30分，本船在纬度32°09N，经度129°08E和一艘渔船发生严重的擦碰。本船没有明显严重的损坏，只在船尾左边有一道1厘米深1平方米的刮痕，同时有10厘米×20厘米的船壳板凹陷。小渔船的损失不了解，只是据报告说是她的船尾和渔网受到损失。在这过程中没有人员受伤或产生环境污染。擦碰发生以后没人通知船长，公司或其他任何单位，直到第二天船长收到公司的通知才知道和渔船发生了擦碰。

2 . 4事故详细经过

在16日的18点，本船在韩国釜山卸货后离港开往香港。

在17日的17点45分，大副吃完晚饭去驾驶台值班，同时船长也吃完晚饭在驾驶台，船长看到周围有不少的渔船，他就跟大副交代：如果有必要可以随时叫他，现在下去房间准备下一港的报关表。18点30分，大副叫当班水手上驾驶台值班。当时的本船行使在自动舵航向226°，GPS航速11.3节。在19点，大副叫了一个二水上驾驶台作为嘹望人员。同时大副把1号雷达（S-波段）的量程调到3海里档，把2号雷达（X-波段）的量程调到6海里档。在2号雷达上发现1号物标在本船右舷船头5度方向，6海里远的海面（实际上是由于两艘渔船靠得太近，没被雷达给分辨出来）。AIS显示号码为51395，速度为零，DCPA为0.8海里，同时只看到渔船上的一盏白灯，没看到渔船上的其他灯。同时大副还在雷达上发现了本船左舷也发现了一些没在移动的物标测得DCPA为0.8海里。为了让清那些渔船，大副命令水手改为手操舵并把定在航向226°上。如图1所示。

在19点20分，甲板实习生和另一个二水上驾驶台，被大副派往驾驶台右边作为额外的嘹望人员。大副把2号雷达的量程改为3海里档。大副发现在右舷的那艘1号渔船（AIS#51395）在本船右舷1海里的地方以3节的速度对着本船开过来，看上去像是过本船的头。显示DCPA为0，TCPA为5分钟。大副在16频道上呼叫那艘渔船，可是没回应，接着大副用信号灯快闪那艘渔船同时操右满舵。如图2所示。

在19点28分，那两艘渔船在本船的左舷，大副走到驾驶台左边后发现有一艘船尾对着本船的渔船在本船的左正横方向大约10米距离的地方，看上去她在后退。为了驶过让清这艘渔船，大副命令水手把定在航向286°，并指派一名二水在驾驶台左边盯紧那艘渔船的动态。如图3所示。

在19点30分，二水报告大副说那艘渔船太靠近本船。大副评估了一下周围的情况，认为那艘渔船还是让清了的，同时因为周围有很多渔船需要立刻避让，大副通过不断地改变航向，最终慢慢地回到计划航向上来。在这段时间，没听到来自那艘渔船上的任何异样声音、警告指示灯或甚高频16频道的呼叫。在20点30分，船长上来驾驶台的时候也没人报告船长已经与渔船发生了擦碰。直到第二天的11点30分，船长收到公司的电报才知道本船在昨晚的19点30分和AIS#51396发生了擦碰。如图4所示。

2 . 5事故原因调查分析：

（1）小渔船在6海里远的地方被驾驶员探测到，却最终还要碰撞，从中说明那个值班驾驶员大副的船舶操纵能力和对国际海上避碰规则的执行还非常的薄弱。

（2）航次计划——没做航线评估，已经认识到在渔区航行的危险，却没准备有效的防备措施。

（3）在船长的夜航命令簿上明确指示通过其他船舶的DCPA至少为1海里，但驾驶员却总是保持在DCPA 0.3到0.5海里通过。

（4）ARPA在整个事件中被作为唯一的手段来判断碰撞的危险，却忽视了运用视觉方位和雷达距离的变化来判断碰撞危险。

（5）渔船没按照国际海上避碰规则的要求来显示正确的号灯。

（6）渔船在近距离突然移动通过船首，导致值班驾驶员准备不足。

（7）驾驶员没有意识到可以通过主机来避让船舶。

（8）驾驶员不了解本船的操纵性能。

（9）值班驾驶员当跟对方船是否发生碰撞产生怀疑时，没采取任何行动，而继续快速航行。

（10）当是否发生碰撞不确定的时候，值班驾驶员没有及时报告船长。

（11）值班驾驶员不熟悉雷达的性能和局限性——不了解雷达盲区的存在。

2 . 6公司采取的行动

（1）更换船上的管理级船员。（2）安排合格的驾驶员上船。

（3）确保公司的航行安全体系和国际海上避碰规则被所有的驾驶员和水手所了解。

（4）雷达性能和盲区限制对所有的驾驶员进行讲解。

（5）要求船上的所有船员严格加强和执行船上的沟通和报告程序。2 . 7海图资料

如图5所示。

3.驾驶台资源管理安全训练

公司在对接下来的驾驶台资源管理安全训练之中（约每年10期），对受训的本公司驾驶员进行理论接合模拟器操作。从驾驶台资源管理的角度，分析发生此事故的原因，强调驾驶台资源管理（BRM）在减小人为因素影响、保证船舶安全方面的重要意义，在分析船舶管理中存在问题的基础上，提出加强驾驶台资源管理的以下措施和建议：

3. 1对驾驶员进行考核的重要性

做好驾驶台值班管理的重点是抓好、管好、用好驾驶员。也就是驾驶台资源管理教学中提到的领导，团队，防止疲劳、压力，工作态度及事故链的预防。考核驾驶员首先要看这个驾驶员是否有责任心，其次才是业务能力，两者缺一不可。船长必须花时间对驾驶员的综合素质进行跟踪了解，了解过程不能太长，尽快了解每个驾驶员的品德修养，业务素质，性格特点对保障船舶安全越有利，航行中的船舶由于周围环境的不断变化，值班过程中值班驾驶员稍有不慎都可能酿成灾难。何况现在的驾驶员越来越年轻化，技能和经验明显欠缺，随着世界贸易活动的发展，船舶通航密度却越来越紧，船舶越来越大型化，通航环境越来越复杂，面对着越来越多的内部和外部的问题。

3.2加强规章制度的落实的重要性

狠抓规章制度落实，进行规范化操作是做好船舶安全工作的前提条件。作为一名合格驾驶员，必须非常了解公司的规定，熟悉各项操作流程，了解各航海仪器设备的性能和局限性，熟悉船舶的操纵性能。如在值班过程中遇到难点时或对局面判断不清时，一定要鼓励驾驶员及时通知船长。船上的管理级船员要起到以身作则，对其他驾驶员起到潜移默化的影响。

3.3要认识到日常工作中沟通和交流的重要性

作为在有限空间里一起工作，生活的驾驶员和水手，平时互相尊重，同时关心年轻驾驶员的成长，做他们的贴心人，做好驾驶员的保障工作，应多学习一点心理学方面的知识，学会与年轻的驾驶员们进行良好的沟通，保持与驾驶员良好的关系，对其在值班中的不当行为及时给予纠正，关键时刻及时给予指导。在船上要根据每个驾驶员的不同情况建立有针对性的驾驶员培训计划，不能走过场。对驾驶员工作中的不足，船长要有宽容心，只要不是特别严重的问题，给予纠正错误的机会。不要动不动就训斥，要鼓励驾驶员学习，要做到有求必应，有问必答，不厌其烦。

4.结语

只要公司对所有驾驶员进行实时的驾驶台资源管理安全训练，驾驶员的业务水平一定会不断地得到提高。只要公司有信心有恒心，做到不抛弃不放弃，一定能建立起一支高素质的船员队伍，那么公司的管理工作会越来越顺利，船舶的安全也会更有保障。