掘金西非港口

上海海事大学 孙玉美 江南莼

据有关机构预测，到2020年，非洲将会是外包制造业增长最快的区域。到2030年，预测非洲大陆将会有十亿人口。尽管可支配收入的增长速度比不上亚洲，而且政治动荡的风险相对较高，但是，这里的增长速度惊人，尤其是西非地区。近几年来，西非地区的集装箱码头正准备应付更大型化的船舶。尤其引人瞩目的是A．P．穆勒-马士基集团旗下的马士基码头公司（APM Terminals）战胜了埃博拉病毒的挑战，正在西非港口密集布局。

平均船舶容量上升

在2014年，非洲是集装箱航运业的一个亮点，在其他地区的市场增长放缓的时候，非洲进出口贸易大幅增长。但是，2015年情景就没有那么灿烂了。和其他所有的贸易航线一样，亚非航线也遭受了困扰整个航运业的运力过剩、需求不足和运价下滑的影响。

此外，主要贸易航线上的问题一定程度上也已经开始影响亚非贸易航线。一方面，超大型集装箱船快速增加，另一方面，亚欧贸易航线的货运需求却在减少，由此导致船被梯级置换，转移到其他贸易航线。虽然这可能有助于解决东西向主干贸易航线的运力问题，但也推动了运力过剩问题向次级贸易航线转移，因此次级贸易航线运力过剩问题也越来越严重了。

亚欧贸易航线的船被转移到亚非贸易航线，过去一年里亚非贸易航线的船舶容量结构分布发生了显著变化。

2014年10月，亚非贸易航线上绝大多数船舶是容量为3000～5000标箱的巴拿马型船。目前情况仍然如此。截至2015年11月底，亚非贸易航线上的船队总运力达41万标箱，其中有99艘巴拿马型船。同一年前相比，只增加了五艘，25000标箱。但发生显著变化的是在这条航线上往来的更大的船舶的数目。

容量为5000～7500标箱的集装箱船的数目从28艘增长到54艘，几乎翻了一番，总运力增长了17．4万标箱。容量为7500～10000标箱的集装箱船的数目增加了三倍，从2014年10月的6艘，增加到目前有21艘容量超过7500标箱的集装箱船挂靠非洲港口。挂靠非洲港口的船舶总运力增长了40%，达18．15万标箱（表1）。

表1 亚洲—非洲贸易航线运营商的船型（TEU）占比

只有容量为1000～2999标箱船的数目有所减少，运力总计为95000标箱的39艘船舶退出。但该贸易航线上的总运力超过23．5万标箱。

马士基航运、太平船务（PIL）和达飞轮船仍然是亚非航线中挂靠非洲港口的最大运营商。太平船务在过去一年里已经缩小了与马士基航运的差距，每周运力增加了16500标箱，使其每周总运力达30400标箱，离马士基的33383标箱仅一步之遥，并把第三名的达飞轮船（13000标箱）远远甩在后面（图1）。

挂靠非洲港口的航运公司中也略有变化。日本邮船和赫伯罗特两家公司不再提供亚非航线服务。2014年没有挂靠非洲港口的达飞轮船、韩进海运、阿拉伯联合国家轮船和以星航运四家公司在2015年开始挂靠非洲港口。

但这些航运公司现在正在争夺日益稀少的需求。“集装箱贸易统计”（Container Trades Statistics， CTS）数据显示，2015年非洲进出口贸易几乎每个月都比上年同期低几个百分点。最新的CTS数 据 显 示2015年9月 非洲次撒哈拉地区进口同比下降1．2%。

不但是从欧洲进口额显著下滑，多个原油生产国的消费者需求也大幅下降，如西非的国家。

另一方面，非洲港口基础设施建设的发展，更方便承运商在这里使用更大和效率更高的船只。

随着承运商继续向西非地区服务航线转移更大型的船舶，西非地区的码头运营商积极应对，正在着手发展新一代的码头。比如，多哥的洛美集装箱码头可以接纳最大容量达14000标箱的集装箱船。

在象牙海岸偏北部，阿比让港的第二座集装箱码头正在建设中，预计于2018年建成，建成后将能容纳8500标箱容量的集装箱船。在喀麦隆南部，克里比港建设正在进行，将缓解杜阿拉码头的拥挤。该项目的一部分将包括一个集装箱码头，当地政府官员已初步筛选出两大国际集装箱码头运营商来管理此码头。

集装箱船运输服务模式的变化

因巨型集装箱船陆续出厂而导致各类船舶梯级置换下来的大船的来到、新码头的开放和前往西非航线上运量的破纪录增长导致该地区内集装箱船的快速大型化。以前，在海岸边作业的最大船舶容量只有1600标箱，而且它们的异乎寻常之处是船上不带吊机。但是现在越来越多的大型船舶来到西非，同样，通常都不带吊机。为这些船舶服务的岸边门式起重机往往比船上吊机更可靠。

由于过去十年里贸易量和贸易模式已经发生改变，班轮运输服务模式也同样发生了改变，以应对贸易的变化以及港口基础设施的大步发展。西非许多国家开始了私有化的步伐，并转向地主港的运营模式，许多国际码头营运商已经获准长期特许经营集装箱码头。

这已经导致在码头升级和采用现代化可靠的船岸式龙门吊、整合型码头和计算机设备上的过度投资。现在，一些港口已经可以接纳无自带吊机的船舶，而在以前这是不可想象的。更重要的是，这对于改变这些港口的运营过程起了一种催化剂的作用，使得它们的生产效率更高，其目的是减少泊位拥堵，提高泊位工作效率，降低等泊时间以及消除港口拥堵。此外还有更多即将改变的地方。

运输量的增长已导致了西非港口更多的直接挂靠服务航班，同时也导致了在非洲港口中转的货量下降，比如原先在地中海枢纽港中转的货物比例大幅度下降。就地中海枢纽港而言，随着北非港口生产效率的提高，低成本的优势日益强大，因而，近几年来，北非的丹吉尔地中海新港和塞得港吞吐量都以两位数增长，而阿尔赫西拉斯和瓦伦西亚等欧洲南方港口则增长缓慢，2014年焦亚陶罗港甚至负增长。

特别是由于和亚洲与中国的关系在加强，并且更多来自亚洲的直接挂靠服务航线已经开始，非洲与欧洲从前的殖民纽带关系开始减弱。建造西非最大的带有吊机的超过4000标箱的Wafmax型（西非最大型）集装箱船，标志着西非班轮运输的新时代。其他的航运公司也紧随其后，现在该地区已普遍存在超过5500标箱船的定期挂靠业务，因此能提供更大的规模经济效应。

顶级码头营运商云集西非

由于班轮公司在西非的服务航线上继续投入越来越大的船舶，所以该地区的码头营运商响应新一代港口开发的态势已变得清晰。关于这方面一个突出的例子就是在多哥的洛美集装箱码头（LCT），其水深达到14米，能够服务14000标箱的船舶。商业力量的推动将会决定这种容量的船舶何时开始运营于西非。机会开始出现，承运人考虑在这些新码头进行中转运输营运，实现港口挂靠的合理化，在西非建立枢纽航线网络，并且通过补充门户港口货物的运输量来提高大容量船舶的舱位利用率。

该地区其他一些港口也野心勃勃地推动港口发展。在多哥西边的尼日利亚，马士基码头公司和它的伙伴正考虑在巴达格瑞建造一个可运营集装箱、干散货、液态散货、滚装货、杂货、油气的多功能港口设施和一个驳船码头。它们也计划建造一个邻近的自由区。沿着莱基的海岸进一步向东，菲律宾马尼拉的国际集装箱码头集团（ICTSI）和达飞轮船计划合作建造一个年处理能力达250万标箱的集装箱码头，它最大能够接纳10000标箱的船。穿过尼日利亚东南部的阿夸伊博姆州，政府最近批准了依波深水港（Ibom Deep Sea Port）和自由区的进一步开发。

马士基码头公司和波洛莱公司最近推出了耗资15亿美元的项目，计划在加纳的特马建造一个新港口和集装箱码头。这个工程完成后将会有四个深水泊位，一个新的防波堤和一条能够容纳世界最大集装箱船的进港航道。进一步向北边的科特迪瓦，第二个集装箱码头正在阿比让建造，即将在2018年投入使用，建成后能够运营8500标箱的船舶。在南面的喀麦隆，克里比（Kribi）港的开发建设正在进行中，它将缓解都阿拉（Douala）港的拥挤状况。这项工程的一部分将包括一个集装箱码头，最近政府授予特许权给达飞公司、波洛莱和中国港湾建设公司组成的合资公司来管理该码头。

2014年，非洲港口的集装箱货物吞吐量增长7．2%，而全球增长率仅为5．4%。据分析师估计，2015年非洲港口集装箱吞吐量增长速度继续高于全球市场，前景非常乐观。

马士基码头瞄准世界第一

2015年9月，在马士基集团的资本市场日，马士基码头公司首席执行官费逸凡（Kim Fejfer）说，尽管面临严峻的市场环境挑战，但是他的部门已经在一个非常有吸引力的行业占据强有力的地位。

费逸凡说，马士基码头公司计划到2020年成为全球最大的港口开发商和运营商。为实现这个目标，其中一个方法是通过扩张进入新的市场和赢得新的客户。马士基码头公司有一个积极的投资组织者策略，即剥离一些增长缓慢的业务——包括在美国的一些设施，同时确保新兴市场新的投资机会，其中包括在西非港口的“掘金”。

现在，马士基航运公司全球第一的地位已经受到地中海航运的威胁，也可能最终受到达飞轮船的挑战。按总吞吐量计算位居全球第二大集装箱码头运营商的马士基码头公司积极支持马士基航运的“卫冕工程”，大幅度展开了收购活动。

2015年9月，马士基码头签约收购西班牙码头运营商Group Maritime TCB剩余的39%的股份。一旦收购完成，它将获得Group Maritim TCB集团的绝大多数股份。

在另一项战略行动中，马士基码头第一次扩展到非集装箱运输的货物领域。一份与青岛港国际股份有限公司的合资协议的签署，标志着马士基码头进入中国迅速扩大的粮食进口市场，并确定适度的偏离其核心的集装箱装卸业务的多元化经营。

西非更是马士基码头公司重点耕耘的乐土。自2010年以来，马士基码头在西非开发的新项目包括贝宁的科托努港（Cotonou，Benin， 2010）；利比里亚的蒙罗维亚自由港（Freeport of Monrovia，Liberia， 2011）；科 特 迪 瓦 的 阿比 让 港（Abidjan， Ivory Coast，2013）；安哥拉的纳米贝港（Namibe，Angola， 2014）；以及加纳的特马港（Tema， Ghana， 2015）等。

马士基码头目前在西非的10个港口经营码头，包括在尼日利亚的阿帕帕港(Apapa， Nigeria)。阿帕帕港2014年集装箱吞吐量完成70万标箱，成为该地区最繁忙的港口。

2015年6月，马士基码头宣布启动在加纳的特马港15亿美元的合资项目。该公司将和波洛莱非洲物流公司（Bolloré Africa Logistics）以及加纳港口管理局合作建立一个处理能力为350万标箱的港口和物流枢纽。

尽管利比里亚的蒙罗维亚自由港要比加纳特马港小得多，但对于一个一直遭受内战破坏，最近更是被致命的埃博拉疫情爆发严重打击的国家来说，意义重大。

获得蒙罗维亚自由港25年特许经营权的马士基码头公司，2011年2月1日接管了港口业务。这是马士基码头公司在非洲首个独资经营项目。公司估计蒙罗维亚码头处理利比里亚超过90%的进口货物。

重振蒙罗维亚自由港码头

马士基码头公司重建了蒙罗维亚自由港，这个港口现在有一个600米岸线的码头和18公顷的港口陆域。码头可以容纳最大吃水11米的集装箱船和杂货船。

当马士基码头公司接手蒙罗维亚自由港建于20世纪40年代的码头时，它已接近坍塌。这座码头在过去70年里几乎没有翻新，并且在利比里亚14年内战里进一步受到摧残。

作为协议的一部分，马士基码头公司承诺三年内整修蒙罗维亚自由港码头，但两年半就完成了任务，耗资5000万美元。这个多用途码头的岸线长度足以容纳两艘大型货船和一艘稍小的货船。挂靠港口的船舶包括集装箱船和装载袋装大米、煤渣、袋装水泥和建筑材料等产品的杂货船。

目前有五家班轮公司的船挂靠蒙罗维亚自由港——马士基、太平船务（PIL）、地中海航运、达飞轮船和格里马迪海运（Grimaldi）。蒙罗维亚自由港每周约有七艘船舶进出，其中包括五艘集装箱船（包括格里马迪的集装箱/滚装兼用船）和两艘杂货船。港口每周大约也有一艘油轮进出，马士基码头公司虽然没有油轮码头，但它为这些油轮提供引航和拖带服务。

蒙罗维亚自由港没有自己的岸桥，而是依靠船上自带的起重机设备来装卸集装箱和其他货物。目前，码头起重机投资的计划正在进行之中。

2014年，蒙罗维亚自由港的集装箱吞吐量约7．9万标箱，货物吞吐量完成超80万吨，估计2015年集装箱吞吐量约10万标箱，货物吞吐量约100万吨。

据美国人口普查局的统计，利比里亚约一半的人口，即420万人，生活在蒙罗维亚附近。因此，运到蒙罗维亚自由港的大部分的货物就在附近被消费。大多数集装箱被送到附近的仓库拆箱，而大型配送中心都在港口附近。

面对埃博拉病毒的危机公关

在重建利比里亚的蒙罗维亚自由港后，马士基码头公司随即面临埃博拉病毒的挑战。

据世界卫生组织统计，在埃博拉疫情爆发期间，一共有4806人死亡，10666人感染埃博拉病毒。在致命的流行病埃博拉蔓延的过程中，运营港口是一个重大的挑战。

埃博拉病毒肆虐期间，马士基码头西非公司的首要任务是确保所有员工和他们的家属都安全。公司迅速落实有助于防止员工感染病毒的计划。幸运的是，马士基码头的员工及家属没有受到病毒感染，安然无恙地渡过了埃博拉疫情。这包括公司的234个固定员工和300个分承包员工，以及他们的家人。

每一名员工一进入港口就要接受体温检查。马士基码头公司在员工进入港口前还提供氯溶液洗手。

任何发高烧的员工都被禁止进入港口，直到该员工被解除感染埃博拉病毒的可能性。并且不管什么原因，如果一名员工接触到埃博拉病毒，该员工21天内都会被禁止进入港口。病毒流行期间，员工及其家属一共有17个这样的案例，但没有人发现患病或感染病毒。

2015年5月份，利比里亚官方曾宣布埃博拉疫情结束，但此后不久，该病毒有轻微的复苏，感染了少数一些人。之后疫情再次被控制， 9月4日利比里亚官方再次宣布埃博拉结束。根据规定，如果一个国家在42天内未出现新的病例，世界卫生组织则宣布该国家疫情结束。

马士基码头公司还为政府提供100间隔离小屋用以治疗病人，为对抗埃博拉病毒出力。这一明智的行动向当地民众和政商界显示，马士基码头公司不仅关心自己的员工和设施，而且还关心当地民众，关心能为社会做些什么。

期待货运需求上升

当前，利比里亚经济正受到初级产品滞销的冲击，如铁矿石、橡胶、木制品等产品，因此经济正在变差。

马士基码头公司利比里亚码头的常务理事乔治·阿杰伊说：“假以时日，我们相信这是周期性的，并且我们预计未来某一时点，当中国和其他国家的需求开始增加时，商品价格会重新反弹。我们预计2016年某一时点班轮运输需求会开始增长。”

事实上，由于埃博拉疫情爆发而暂缓建设的一些投资项目目前正在重新运转，企业也正在重建他们当地的股市。

蒙罗维亚自由港主要是进口导向的港口，所以许多集装箱都是空箱从利比里亚运出。进口的集装箱装载大量的日用消费品，如电子产品、服装和食品。

基础设施建设项目也正在产生货运需求。其中包括3450万美元的港口本身的投资——新办公楼、闸口和管理集装箱的系统的投资。蒙罗维亚码头的重建工作预计将在2017年完工。

据悉，现在许多正在进行的通往人口中心和矿山的道路项目，主要是由中国公司修建的，例如一条连接蒙罗维亚到几内亚东南部的重要道路。

马士基码头公司也正在积极寻求把货物运往利比里亚南部和其他邻近国家港口的机会。马士基码头公司正在考虑在蒙罗维亚东部的格林维尔，即Golden Veroleum和一些木材生产商的所在地，运营一个多用途码头。