京津冀交通一体化助力物流业
2016-04-28
文/本刊记者李冰漪
京津冀交通一体化助力物流业
文/本刊记者李冰漪
交通一体化物流收益
“京津冀交通一体化,物流业先受益”,不少专家都认同这个观点。2015年12月28日,随着天津至保定的铁路开通运营,《京津冀协同发展交通一体化规划》提出的京津冀“四纵四横一环”轨道网实现了“一横”。津保高铁的通车,使京津冀铁路网络从以北京为圆心的半圆,变成“铁三角”互通直连。
京津冀是我国经济发展最具潜力的区域之一,也是交通物流网络最为密集的区域之一。北京作为首都,在各领域优势都很突出;而天津作为中国北方最大的沿海城市,近年来以滨海建设为重点,目标是要建设成为北方经济中心、国际港口城市;河北在土地资源、矿产资源、港口建设等方面同样具有一定的优势。
就物流占地方面而言,以经济中心型首都为核心的经济圈,必定是一个国家重要的物流枢纽。京津冀地区受行政区划影响,目前物流体量大,占用资源多。据计算,仅北京地区的物流用地,大概就已超过100平方公里。由此也带来了土地利用价值不高,物流成本居高不下的严重问题。而京津冀一体化则开阔了运输空间,使物流占地得以高效利用。
当然,京津冀三地尚存在海港与空港之争。区域内四大海港目前都是独自经营,竞争大于合作。在空港上,天津机场、石家庄机场运量一直不足,而首都机场持续饱和,需要建第二机场。京津冀一体化,将使三地海港与空港变竞争为合作,物流得以盘活。
突破难点,逐步落实
京津冀一体化虽然前景广阔,但对于物流业来说,当前还有一系列瓶颈需要攻克。
首先,京津冀经济发,整体上明显落后于长三角和珠三角地区。虽然多年来取得了一些进展,但仍然面临着许多问题和障碍,距离三地一体化要求,还有相当长的一段路要走。
其次,交通物流基础设施建设尚不合理。京津冀拥有多种运输方式,交通线网密度和运量均属全国较高,但交通基础设施建设仍相对落后于本地区的城市化水平,部分基础设施定位尚不明晰。公路方面,三地交通发展不均衡,河北路网密度、高等级路面比例远低于京津;铁路方面,区域铁路网呈现出以北京为中心的放射型结构特点,导致与北京无关的客货物流也要经过北京枢纽,大量过境运输对北京造成很大压力;航空方面,由于缺乏统一规划,首都国际机场、天津滨海国际机场和石家庄正定国际机场运量长期“贫富不均”;水路方面,也呈现出众多重要港口独自经营,相互竞争,规模不足,缺乏协同的局面。
此外,京津冀虽然交通基础设施门类齐全,但交通物流一体化思维仍有待建立。比如缺乏独立的公共城际客运系统,铁路所承担的城际交通客运能力也比较有限;在规划、建设、运营中,长期存在重客轻货现象,系统缺乏整体概念,尤其是在跨区综合交通网络的建设方面,缺乏统筹规划;汽车客运站、火车站、机场、港口之间未能形成快速通道网络,大都独自经营,重复建设,竞争大于合作;交通管理政令不统一,口径不一致,导致交通物流效率不高。
针对这些问题,京津冀交通一体化如何进一步顺利落实?中国人民大学公共管理学院行政管理系副教授王丛虎认为,京津冀交通一体化目前最需要加速推进的工作首先是硬件产品,也就是公共基础设施建设的逐步推进。除此之外,汽车尾气的排放、汽车的限行,包括一系列应急的交通措施,尤其是应对大气污染的治理任务,这些问题都需要在京津冀一体化的交通规划上进一步明确,从而让京津冀一体化能够取得实质性的进展。
在京津冀协同发展专家咨询委员会成员、清华大学交通研究所所长陆化普看来,京津冀交通一体化,首先要厘清京津冀城市群的定位。在综合运输方面,除了铁路和公路以外,还应加快构建现代化的津冀港口群。要进行整个京津冀港口的海事监管统一,统一规划、合理分工。在打造国际一流的航空枢纽方面,要以首都机场和新机场为核心枢纽,同时充分发挥天津、石家庄机场的作用,把天津机场作为重要的区域枢纽机场,进一步加强合理分工、协调配合,形成世界一流的京津冀机场群。
陆化普坦言,从大交通系统来看,现行交通系统是以北京为中心的单中心放射系统,这使北京承担了过多的客货运交通枢纽角色和额外的交通运输负荷。而京津冀交通一体化,尽量要避免北京的过境交通,目的地不是北京的出行就不要过境北京,以此将物流系统重心向天津、河北转移。