运价持续低迷，道路货运如何突围困局？

文／李敏 潘习生

运价持续低迷，道路货运如何突围困局？

文／李敏 潘习生

根据《全国道路运输基础数据手册》，2015年全国共有营运载货汽车1389.2万辆、10366.5万吨；全国营业性货运车辆货运量和货物周转量分别完成333.28亿吨、61016.62亿吨公里。道路运输完成的货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为77.27%、33.52%。

这组数据说明，道路货运在综合运输体系中具有绝对重要的地位，它不仅为全社会运输和周转了巨量的货物，直接创造了数千万的就业岗位，同时也有效带动了其上下游产业的发展，并助推了GDP的增长。可以说，道路货运是整个国民经济不可或缺的重要组成部分，它的发展是否健康势必对国家的宏观经济社会发展产生影响。

那么，怎样才能判断出道路货运的发展状况是否健康？笔者认为，这可以从全社会的道路货运车辆保有量、增量、各型车辆比率、车辆更新速度、高新技术应用程度等方面来确定。而这一切都建立在道路货物运输价格（以下简称“运价”）是否合理的基础上。

现行运价影响几何？

1.运价现状

运价是通过运用运载工具使货物发生位置移动而产生的等量价值。按理说，运价应该与货物发生位移时的数量、距离、时间等成正比。但实际情况却并非如此。

笔者通过固定对辖区内十余家货运企业和个体经营者的数十辆指定货车长达数年的运价跟踪和研究，发现现行运价实际处于一种与其价值相背离的扭曲了的不合理状态之中。笔者随机抽取三家公司各一辆车不同时间的运价与成本数据以说明之。

通过分析右页三个表格数据，可以得出如下几个结论：

（1）表一中的集装箱车组拉的是长途货且没有超载，由于往程运价只有3毛多钱每吨公里，如果没有“回货”加以“补贴”，每个单边趟次的毛利润都只在8千元左右，再减去返程所耗，不现负数已经不错了；而如果算上管理费用、车辆折旧等，绝对是负利润。这对于任何一个道路运输业者来说都是不能接受的。

（2）表二、表三所体现的都是短途运输业务，虽然运价相较于表一的运价略高，但如果不超载的话其毛利润也是呈现负数的。

（3）三个表中所反映的运输路线和货物基本都是固定的，这就说明其有着固定的货主、货源与销货途径。但是，货主为了自身的利润将货物运价压得很低，迫使车主以运价超低的回货或是超载来应对这一不得不接受的状况。

表一：萍乡市达金集装箱运输有限公司道路货物运输市场价格与成本数据采集表

表二：江西四顺实业有限公司道路货物运输市场价格与成本数据采集表

（4）对于数据的采集次数，笔者要求数据提供者每月提供10个趟次；如达不到10个趟次，则提供实际运输趟次数据。从上面三个表格中，我们不难发现道路货运经营者每月实际经营情况并不乐观，其根本原因在于货源少而运力多。

上述4点结论虽然体现的只是三辆车的状况，却是笔者所跟踪的所有车面临的一个普遍情况。在笔者所跟踪的所有企业和车辆中，也有个别的运价相对较高且稳定的例外，但那些都具有一定的“垄断”色彩在内，不具有普遍性。

2.运价低迷现状的成因

笔者分析，现阶段运价低迷的原因是多方面的，既有市场化不充分因素影响，也存在政府引导偏差原因。

（1）运力大于运量。

表三：莲花县赣星汽车运输有限公司道路货物运输市场价格与成本数据采集表

由于近几年国民经济处于相对低潮时期，社会产品和消耗量大幅减少，使得道路货运市场呈现一种供大于求的状况。供大于求的直接后果就是：货主可以“待价而沽”任意压价，谁的运价低就给谁运。因此造成车主方面的压价竞争（甚至是恶性竞争）、有货就拉、违背价值规律的情况。

（2）市场机制发育不全。

一个成熟完善的道路货运市场，要有独立的企业制度、有效的市场竞争、规范的政府职能、良好的社会信用、健全的法治基础。而在当代的道路货运市场，虽然其已发展了40年之久，但时至今日依然处于“初级”阶段：以“单打独斗”为主，形成行业合力路途艰难；虽然有了“市场”的雏形，但退出机制还未真正形成；政府对道路货运监管职能基本还停留在“就事论事”、“一事一议”基础上；道路货运行业的整体社会信用还在建设之中；截至目前，专职规范道路运输的“法”还仅仅是几个行政法规和规章且往往难以执行到位。

（3）政府导向偏误致使后患多多。

“重客轻货”政策使道路货运行业的发展难以为继；国家、行业或地方的一些标准政策混乱使得道路货运行业前路迷茫。

3.当下运价走势低迷将对道路货运行业带来不利

（1）影响行业收入进而影响行业发展。

运费收入几乎是道路货运行业的唯一收入来源。运价的持续低迷，势必影响道路货运经营者和从业人员的收入甚至影响业者的信誉。在笔者进行运价跟踪调查的对象中，就有一些数据提供者（车主本身也是驾驶员）贷款买车后因为运价低收入少还不了贷而被收车。这些被收车的人以后再欲贷款购车从事道路货运在信誉上势必受到影响。因为运价低难以维持经营生产而将车闲置于停车场的情况更是比比皆是。

在这样的形势下，要想促进道路货运行业的发展无异于奢谈。

（2）阻碍新技术进入道路货运行业。

像甩挂运输和汽车列车等已在发达国家证实为对节能提效行之有效且被交通运输部大力推广的新技术，为什么难以有效推广？笔者认为，除了认知差异、就业问题、道路元素等因素外，与道路货运行业目前的艰难境况、缺乏资金的投入也有着密不可分的关系。

众所周知，任何一种新技术要融入一个行业，都必须经历前期投入、中期跟进、后期收获这样一种过程。对于处在当前运价低迷、收入低下、行进蹒跚且有陷信誉危机之虞的道路货运行业来说，它既缺少足够的前期投入资本，也没有充裕的人力财力进行中期跟进，自然不存在任何形式的收获。似乎没有人会冒险在一个看不到前景的行业投入巨资引进新技术。

（3）引发道路货运车辆超限超载运输行为。

如前表所示，道路货运车辆如不超载运输就可能亏本。这是当前运价低下所带来的直接恶果。其实，道路货运业户内心也是不愿超限超载运输的。由于没有更好的解决方法，很快就形成了一个怪圈：一方面，由于道路货运车辆的超载，交通基础设施损坏严重、交通安全隐患大增，于是管理部门就会加大对超限超载行为的打击力度。另一方面，业户受到巨额行政罚款（或被恢复车辆原貌）后，经济受到进一步重创，为了“生计”，他们又会变本加厉地进行超限超载运输，交通基础设施进一步受到损毁、交通安全隐患更为增大（直至发生事故）。

（4）行业税收减少，拉低国民经济发展指数。

运价降低收入减少，所交税自然也会减少。笔者从萍乡市税务系统了解到萍乡市交通运输业所缴税收情况是：2012年3.8亿元、2013年是2.9亿元、2014年2亿出头、2015年则不到2亿元。而这4年正是运价节节走低之时，由此可以看出萍乡的道路货运车辆在年年递减之中。道路货运行业的税收减少，其宏观占比虽然不是很大，但在客观上必然对国民经济发展有所拖累。

（5）难以形成道路货运集约化经营格局。

上图：近几年，道路货运市场呈现一种供大于求的局面

下图：现行的低运价势头阻碍了道路货运集约化的形成

自上世纪80年代国家完全开放道路货运市场后，该行业历经以公司化经营为主到以个体经营为主，又到公司化经营与个体经营并重这样一个过程。道路货运个体经营虽然灵活、适应市场能力强，但其抗风险能力和引进应用新技术能力却明显不足。因此，行业中的有识之士纷纷提出了道路货运要走集约化发展公司化经营道路。但是，现行的低运价势头却阻止了道路货运集约化的形成。

（6）引发新一轮“债务链条”。

道路货运并不是经营链条中的唯一，在它的上游、下游还存在诸多节点。因为货源不畅运价低迷加上有时发生的拖欠运费之事，使得道路货运行业的收入不但少而且不能保证及时入账。于是，新一轮“债务链条”即可能产生：运价低运费少（甚至拖欠运费），车主无法进行资金周转即可能由此拖欠银行贷款、修理费、油钱以及垫付的货款等等。而拖欠的车辆多了，其所拖欠的对象只得往它的上游下游扩展，“债务链条”会越来越长、越来越大。

运价持续低迷，行业困局如何突围？

造成道路货运现状的主要症结在于运价过低，能否改变这种状况又或如何改变？通过梳理问题的脉络，笔者认为要改变道路货运现状必须从宏观着眼多方面入手综合解决。换句话说，就是在运价不能有效提升的情况下，可以通过政府、行业及社会各方面的共同努力，依靠市场的调节之力，来实现道路货运的实质性发展。

1.完善相关道路运输法律与标准，完善道路货运车辆监管体系。

目前，专责规范道路运输的法律实际上是没有的，全国10多万运管人所凭恃的执法依据是《中华人民共和国道路运输条例》和若干地方法规与部门规章。而这些行政法规及其相关规章由于立法层次和出台环境的限制，对于现实而复杂的道路货运行业的规范能力都是有限的。另一方面，设定道路货运车辆技术要求的标准虽然不少，但从多年来的实践情况而论，其得到真正有效执行的并不多。近年来，虽经多方整治，此一现象有所好转，但在生存的压力和利益的驱动下，仍有很多汽车生产厂家在为订货商量身定制各种要求的车辆，仍有不少事中、事后监督没有落实到位。这样一来，所有的标准都还原成了白纸。

在对道路货运的具体管理方面，政府也有着很大的工作空间：从标准设置、车型配置、数量搭配等各方面严格执行国家的汽车产业政策，并在标准上、技术上与国际接轨；通过设置并执行严格规范的法律程序和技术条件，明确道路货运车辆退市原则，并在法律上使退市后的车辆不再入市；杜绝报废车辆改头换面重新上市；从货主方面寻求治理超限超载策略……

根据道路运输行业的具体特性结合经济社会发展的客观实际，笔者认为，要促进道路运输业健康发展和有效规范道路运输市场，有必要将行政法规提升为国家法律；同时也有必要提升标准的执行力度，严厉打击各种法律法规和标准执行中的打擦边球行为，彻底堵塞管理与执法漏洞。

2.切实解决管理体制混乱问题，防止各部门蜂拥上路“执法”。

当前，道路货运车辆需要面对的管理部门并非运管一家，交警、路政、城管等都可能在路上等着他们。

货车被查的最主要原因当是超限超载问题。超限超载理当查处，但现在发生在很多地方的情况是，超限超载现象发现一次查处一次（一些地方因此衍生出买“年票”怪象），而对出现超限超载现象的原因不予理睬（或许也理睬不了），对实现超限超载的工具—非法改装过的车辆置之不理，目的只是罚款。在“以罚代管”作用之下，超限超载行为势必愈演愈烈。

笔者认为超限超载现象并非疑难杂症，它可以根治：

（1）汽车厂家严格按照标准生产汽车，不留任何可以非法改装的余地；

（2）交警、运管严格按照法律法规查验车辆，凡有改装迹象的车辆一律不予办证、年审并依法处罚；

（3）深入货车所有者（企业、个体）之中宣讲法律法规，做通车主工作；

（4）深入货主单位宣传、沟通，堵塞源头漏洞。

事实上，治理好了超限超载对于倒逼运价提升会有很大的助益作用。

对于各部门蜂拥上路“执法”问题，笔者理解，要真正解决之，首先要解决这些部门的“吃饭”问题。比如说运管部门，全国不到20万的运管人员，其编制却是五花八门，有的是行政编，有的是参照公务员管理事业编，有的是全额拨款事业编，有的则是自收自支事业编。前三种编制的运管人员都有政府保证其费用，只有所谓的自收自支事业编的运管人员，政府不保证其费用，“费改税”后的转移支付又大多入不敷出。因此他们只有上路“讨吃”才能存活。而且，作为执法部门却被冠以“自收自支”名号，实在也是一种非法所在。国家应该将此一类型的管理部门予以“收编”为是。

3.减（免）道路货运车辆收费公路通行费并予以燃油补助。

（1）自2012年7月24日《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》（国发〔2012〕37号）出台后至今，已有无以计数的小型客车受惠，在一定程度上拉动了国内旅游经济的发展。但是，作为为全社会提供物资福利保障的道路货运车辆却不能享受此一“福利”，笔者认为是极不公平的。从每个家庭的餐桌看，从社会各个方面和角落的耗费看，全国每天要消耗多少物资？所有物资的输送是不是基本由道路货运车辆完成？而货车既要承受其它车辆无法想象的寻找货源、长途跋涉、高额税费、超低运价等的肆虐，又不能享受理应享受的待遇，实为本末倒置，何其不公？

（2）自交通规费“费改税”以来，国家对城市客运车辆和农村客运班车（现几乎扩展为除长途班车以外的所有客运车辆）实施了发放燃油补贴的政策。而这些享受车辆燃油保护政策的车辆本身就已享受了政府的定价保护和客源保护，对它们再进行燃油保护，真可谓为锦上添花。反观道路货运车辆，它们承受着超低运价和高昂油耗等负担默默地为全社会输送各类物资，却不能享受雪中送炭般的燃油补贴，何其不公？

笔者认为国家实有必要出台收费公路对道路货运车辆减（免）费用的相应政策，同时，将燃油补贴范围扩展到道路货运车辆，以促进道路货运行业的健康发展。

4.努力提高道路货运行业新技术应用能力，促进道路货运集约化经营。

道路货运行业要取得长足发展，就不能回避新技术的应用和集约化经营这两方面。新技术的应用能够有效提高道路货运车辆和机械的使用效率并减少人力资源的浪费；而集约化经营的优势则在于能够全面提高道路货运行业的整体效率和抗风险能力。但是，当前运价低迷收入菲薄的状况却决定了新技术很难应用于道路货运行业，整合零散的货运资源为一体同样困难重重。

要破解这一困局，政府不妨采用以奖代补或以奖代息的方式，从各地道路货运市场中择优挑选出一些理念、信誉、信用、规模、效益各方面均不错的企业，由其先行垫付资金或贷款取得一笔专项资金，专注于道路货运新技术应用项目，在约定时间内新技术真正融合进该企业并产生效益后，政府再将事先约定的奖励资金或利息补给企业。这样，既避免了企业的“骗”补行为，又推进了新技术的实际应用。而企业在新技术新理念的推动之下，劳动生产力和劳动效率大增，在一定条件下，整合弱小企业重组新型企业势在必行，集约化经营将水到渠成。

5.大力振兴和发展产业经济，促进道路货运业良性发展。

产业经济是国民经济的基础。由于多种因素的困扰，我国的产业经济大多不同程度地处于发展缓慢甚至停滞阶段，从而严重影响了我国国民经济的发展，也在很大程度上影响了运价的提升。

为了促使国民经济尽快复苏，国家在近几年来制定出台了多个促进产业经济振兴发展的战略规划，如东北老工业基地振兴战略、物流业振兴规划、装备制造业振兴规划、革命老区振兴战略等等，也取得了相应成果，但要彻底改变国民经济现状还须做出更大努力。只有各产业得到了长足发展，国民经济才能得到实际发展；只有国民经济得到了发展，市场中的货源和货流才会增加；只有市场中的货源和货流真正增加了，运价才有可能提升，道路货运才可能得到真正发展。

6.公平竞争，优胜劣汰。

在当前货少价低车多竞争激烈的特定情况下，一些业户为了眼前的蝇头小利可能会不计成本甚至不计后果地与同行进行恶意竞争。这样做的后果只能是将整个行业做“死”。这是极不负责极不可取的作为。在当前特定情况下要将道路货运业盘“活”，业户们必须做到诚信经营、公平竞争、安全运输、优胜劣汰。

7.合理配置货源，减少货物无效运转。

货物重复流动，对于缺少货源的货车来说当然是件好事，但对于亟待复苏的国民经济和终端上的消费者来说却是无利可言，这样做既浪费了运输资源，也使得商品的终端价格升高。

道路货运业在完成它的运输任务时，应该站在社会的高度，与市场一起，多方配置货源、就近配送货物、减少货物的无效运转。这是道路货运业的社会责任。

总之，作为经济社会框架中的重要组成部分，道路货运行业是否健康发展，事关国民经济发展大局，必须认真对待；对于道路货运行业发展过程中出现的一些问题，必须妥善解决。

（作者单位：萍乡市公路运输管理处）

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