创新是中国客车产业的持久动力

文/王健

创新是中国客车产业的持久动力

文/王健

公共交通学者 王健

今年以来，笔者通过近一年时间的海外实地考察，充分体验了中国客车在海外市场拥有的地位，这确实是一件值得国内客车行业自豪的事情。在自豪之余，笔者也发现，虽然中国客车在国际市场上的占有量与日俱增，但与国际客车制造先进水平仍存差距，而这一差距，与客车企业的发展理念存在一定关系。

中国客车产销稳居世界第一

通过走访土耳其的伊斯坦布尔、俄罗斯的莫斯科、印度的班加罗尔、南美的古巴和麦德林以及德国的汉诺威等地，确实可以看到，近几年中国客车的品质不断提升,并在海外市场取得诸多成就。比如在古巴等国家，中国客车的市场占有率接近百分之百，古巴的大型客车普遍采用了宇通客车所生产的产品。

伴随城市人口的增加与社会活动的增多，各国政府会都会在推动城市公共交通发展上投入更多的财力物力，这是客车行业发展的源动力。据全球客车产量统计数据显示，亚洲客车制造商占到70%，这其中，来自我国的客车制造企业约占50%；在全球大型客车的产量统计中，我国的宇通客车、金龙客车分列第二、三位，它们都是中国客车制造企业的代表。在全球大型城市公交客车领域当中，平均每年都在以8%的幅度增长，而未来我国的城市公交客车市场仍将是很大的一个业务板块；电动客车的年增长率约为20%，这一增长趋势值得我国的客车企业重视。

值得一提的是，当今土耳其在国际客车产业的表现十分不俗。此前，土耳其当地的客车制造水平与我国相差无几。如今再去土耳其，我们看到土耳其的客车质量基本可与欧洲的客车水平相媲美。究其原因，与近几年来西欧的客车制造商将工厂大规模迁移到土耳其有关，现在欧洲的客车基本都在土耳其生产。

根据国际汽车制造商联盟（OICA）的统计数据，瑞典、德国、法国的客车产量逐年降低，而土耳其的客车产量则呈现逐年上升趋势，该国所生产的大型客车数量，与欧盟27国的大型客车生产总量相当。过去在欧洲地区常见的双铰接低地板客车，近年来，土耳其的客车制造商也开始生产。笔者认为，当前中国的客车制造水平，在某种程度上要略逊于土耳其。

中国客车产品价值仍需提升

在古巴接头，随处可见宇通客车的身影

从成本与价值的角度来分析，客车企业生产一辆客车的成本是多少，最终能卖多少钱，其中的利润空间有大多，这些都能体现产品的竞争力。罗兰·贝格每年公布的电动交通指数报告（E-mobility Index）中显示，我国的纯电动客车产销数量位居首位，但产品价值却相对较低。中国客车未来的海外发展之路上，更需注重不断提升产品价值。

电池电动客车是否是惟一的新能源客车技术发展路线？其实，在全球各地，我们能看到各种燃料形式、技术形式的客车。在南美地区，采用乙醇和天然气作为燃料的客车是主流产品，也可以达到排放标准；生物燃料亦是很多国际客车企业的技术发展路线之一，氢燃料的商业化前景也越来越现实。对于中国客车企业来说，在海外市场能够提供多样化的技术解决方案，会有更好的市场表现。只有能满足当地用户需求的产品，才能被称之为是好产品。客车作为一种运输工具，最重要的就是要依靠动力系统的匹配，成为高效、可靠的运输工具，多样化的动力系统、燃料选择以及不同程度的混合动力系统，客车企业根据市场需求，对这些要素进行有效整合的过程，才是凸显客车制造企业技术竞争力的方式。

技术创新才能提高市场竞争力

在国际市场上，欧洲客车制造商所生产的客车被认为是品质最好的。实际上，欧洲客车制造商亦在引领客车的技术发展理念，在去年汉诺威车展上，奔驰的无人驾驶未来客车，突破了概念车的定义，已在实际道路上使用。

欧洲很多国家都开始推广使用轮毂电机推进系统的巴士车队，我在国内多次介绍过轮毂电机推进系统是公共巴士电驱动的终极技术，这种先进的技术在欧洲不再是所谓的试验产品，已经开始商品化。众所周知，电驱动是今后客车的发展趋势，反观国内传统动力及新能源客车的驱动形式，轮毂电机、轮边电机车桥仅有小范围试用，尚未达到大规模商业化的程度。可见，客车产品的技术特征才是真正的竞争力，也说明我国电动客车制造技术与欧洲仍存差距。

中国客车目前在国际市场上所取得的成绩，更多的是源于较高的性价比，相对具备一定的价格竞争力。但是，这种优势并不一定会持久保持。以印度为例，近些年印度客车产业发展迅速，相比中国，其所生产的客车或将更具价格优势，这一点值得国内客车企业注意。从出口市场来看，中国客车远销南美、远东地区，但在印度却很少能见到中国客车的身影，反而欧洲的沃尔沃、斯堪尼亚及奔驰的客车却在印度拥有一定的市场。这一现象，值得国内客车企业重视和思考。

在印度，当地的客车制造商生产低地板城市客车，既可作为机场摆渡车使用，又可作为城市公交客车；印度的卧铺客车仍然是市场上最受欢迎的主流产品，而这一车型已在国内市场禁止销售。

政策法规应成为客车技术多样化的助推剂

客车产业的发展趋势与政策、法规关系密切。其中，客车的安全标准、排放标准和车辆报废标准是国际通行的最基本的三个标准。

在客车安全标准方面，全球通行的只有两个基本标准，即客车翻转稳定性(ECE-R 66)和座椅安全结构标准。客车翻转稳定性标准，就是保证车辆在翻滚的过程中，要能够保证乘员的所谓生存空间不受到侵害；座椅安全结构标准，是指保证座椅在碰撞的过程当中不会发生人体的创伤。优化前碰撞是新的安全标准，目标是减少乘员在碰撞过程中的伤害，不管大客车，小客车，在碰撞过程都要保护人的生命，国际标准已增加客车前碰撞的内容。

讲到排放标准问题，这是全社会关心的话题，电动化不完全等同排放标准，排放标准里的欧六标准基本上就是零排放，电动客车是零排放，柴油车同样可以接近零排放。实际上，只要实现严格的排放标准，不一定只有电池电动巴士一条路。

电动巴士面临的问题不是动力挑战，而是能源挑战。我们知道一个油箱大约50公斤，可以满足巴士行驶100公里，背电池的话要1200公斤，为什么电池的能量密度是最基本的挑战？在公共巴士领域，电动化有很多的优势，发动机的重量、电机的重量是完全不一样的，一个发动机的部件那么多且结构复杂，而电机却很简单，这些都是电动巴士最基本的技术优势。所以我们要努力减轻电池的重量，未来的电动巴士只背50公斤的电池就可以每天行驶200公里，那就完全可以满足公共巴士的运营要求了，但是现在的材料电池巴士都面临技术瓶颈问题。

未来的城市巴士应当是没有排放的，至于用什么方式来实现，有很多方案。比如，过去十几年当中奔驰公司一直在做新能源客车，它的目标就是氢燃料客车，它的中间技术路线是混合动力，2017年会推出燃料电池客车的标准车型。氢燃料客车具有良好的经济效益潜力，它的使用越来越接近商业化，在欧洲的示范城市范围也越来越广。同时，欧洲人在做试验：欧盟的零排放城市巴士项目只有35辆车，但是你会发现35辆车把各种技术都进行了示范运营。这些都给客车产业未来带来新希望。

未来各国政府均会在公共交通方面投入更大财力，成为客车行业发展的源动力

比亚迪在海外客车市场表现不俗

再以轻量化模块夹层板车身技术为例。欧洲的客车制造商正在进行产业技术的变革，通过采用与轨道列车车身结构较为相似的夹层板车身，从而实现轻量化设计，并优化客车装配工艺，保持先进地位；而在国内客车制造商中，这一理念和技术似乎并未得到较好的响应。

从目前国内情形看，行业管理部门对客车使用年限，以及卧铺客车的限制规定，很大程度上制约了中国客车技术的进步。笔者认为，政策和法规应成为客车技术多样化发展的助推剂。而对于客车企业来说，只有不断解放思想，实现技术创新，才能使中国客车的技术发展更上一层楼。实现这一目的，不仅会使国内客车市场受益，更会提升中国客车在海外市场的品牌影响力。