破解难题，货运业变革潮渐起

文/本刊记者 祁娟

破解难题，货运业变革潮渐起

文/本刊记者 祁娟

这两年，不少货运物流企业进入“苦熬”模式。

据中物联研究的一份国内公路货运的现状和趋势报告显示，当前公路货运行业面临种种困境：物流需求趋缓、货源结构调整；市场主体分散、运力过剩严重；产品体系缺失、同质竞争普遍；成本费用高、货运效率落后；从业人员短缺、职工素质不高；行业发展乏力……

国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚指出，造成这些问题的关键是，物流资源没有很好地互联互通，没有很好地社会协同，更难说实现大规模的个性化定制，“未来物流业的建设，就是要改变分散、分裂、分割的状态，实现共利、共赢、共享的发展新格局” 。

怎么改？唯创新转型不破。尽管市场中新玩法加速显现，竞争手法更残酷，使得传统货运物流业“寒意”阵阵，但信息技术的发展与新政的密集出台，也为传统货运物流业带来了机遇和挑战，同时加速其进入调整与深度转型期。

新政布局多式联运

在号称“史上最严”的“921”一系列治超新政之下，公路货运与铁路“涨”声一片，只不过，公路货运涨的是运价，铁路货运涨的是货量，两相对比之下，关于“铁老大来抢生意”的抱怨不绝于耳。

根据中国铁路总公司运输局物流市场处处长李辰中对近期铁路货运成果通报显示：今年1-9月，铁路货运日均发货877万吨，同比减少4.8%。今年9月，日均发货952万吨,同比增长7%。在31个省区市中，有19个实现同比增长。其中，宁夏、山西、新疆增幅达到20%以上。铁路发力，对公路运输而言，究竟是机遇还是挑战？李辰中认为，公铁应创新合作模式，通过平台把车、货、运力撮合并进行匹配，使得公铁合理分工、有序衔接、开放共享，才能实现共赢局面。

而对于同城速运行业而言，新规的实施无疑是个好消息。在目前的行业中，同城速运承担着物流末端的功效，多式联运的发展，公路长途货运的减少，使得同城速运的需求会随之大幅增加，可谓前景无限。

上图：2016年的货运物流业整合和洗牌成为关键词

下图：大车队模式实际上就是利用大数据、云计算、物联网等新技术，来匹配货主需求，解决运量空置的问题

有业内专家表示，尽管新政的实施，在一定程度上预示着承担了大部分长途货运的公路运输局面将被改变，但也使得我国多式联运迎来了重要机遇期，并进入新的发展阶段。站在长远发展的角度来看，推动公铁联运发展、推动甩挂运输发展是提高运输效率、降低运输成本的有效举措。而完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接，成为发展多式联运的关键所在。

大数据实现降本增效

互联网时代，大数据在变革车货匹配、运输线路分析、销售预测与库存、供应链协同管理等方面发生着潜移默化的作用，也逐渐改变和影响着货运物流人的思维方式与运营路径。

北京中交兴路信息科技有限公司（以下简称“中交兴路”）副总裁郭大智谈道，不少公司声称自己是“大数据公司”，这对数据需求方来说其实是一种误导。他认为，只有那些拥有足够体量（1PB以上）、实时产生并持续更新的数据资源的公司，才能称得上是“大数据公司”。目前中交兴路大数据主要包括三类：车辆数据、用户数据和业务数据，近两年来，中交兴路基本完成了数据的原始积累，并以此为基石，持续挖掘大数据价值和行业资源，“做好数据基石，助力行业变革”。

山东高速信联支付有限公司总经理李耿就透过ETC全国联网的数据，分析得出结论，比如我国物流效率低下，并不是单次运行成本高，而是等货的时间长；高速和油费基本上是1∶1，但是如果在高速公路上加油，通行费和油费比例就会变成50∶210，这也导致大货车司机很少在高速公路上加油。为什么不加油？第一是因为油贵；还有一个很重要的原因，就是在高速加油的费用，很难拿到增值税发票。“在全国高速公路ETC联网之前，公路货运企业路桥通行的数据比较零散，但是ETC全国联网之后，这些数据得到了有效整合。作为一个企业来说，把所有车辆在全国高速公路行驶的数据整合起来，不管对行业还是对企业都有一定的借鉴作用。”

未来物流业的建设，要改变分散、分裂、分割的状态，实现共利、共赢、共享的发展新格局

物流沙龙联合创始人潘永刚认为，要想使货运变得更“智慧”应从三方面着力：第一从车型匹配方面，新GB1589政策一出，企业如何找到符合新标准的最经济性的车型，使得货车运行减少油耗、提升运营效率。第二从物流企业方面，如何利用大数据做好运营管理，使得整个运营体系更加顺畅。第三从供应链方面，从货主到承运商再到司机，整个是个大链条，而单个企业系统在逐渐与上下游系统串联的过程中，实际上也是在整个大链条之下的串联。因此，未来的串联可谓就是一张网，而各个企业置身网中，需要考虑的是怎样提升效率、降低成本的问题。

伴随互联网技术的进步，传统的货运物流业正逐步被供应链模式所取代。佳怡供应链企业集团（以下简称“佳怡”）总裁岳丽表示，供应链是上下游企业间和企业内部上下游组织间的“桥梁”，其价值在于“成本领先”和“时效第一”；它以物流运输为基础，以完善的信息化服务为载体，以互联网新技术为共享手段，能够帮助客户实现对相关资源的高效整合，从而助力传统货运物流企业的转型发展。

“在互联网+时代，供应链需求正在变成柔性化需求、个性化需求。”天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵说。他认为，供应链的变革跟技术、管理和体系的变革紧密相关。这其中有三件事最重要：一个是信息。在供应链一体化里头，没有信息所有的事情都谈不上，更不要谈优化。第二个是模式，包括业务的发展模式、经营模式、管理模式。第三个是系统创新。

“大车队”探路新模式

在整个干线运输行业中，信息不对称导致车货不能完美匹配，“满载而来、空车而归”的现象十分常见。而随着国家政策的要求和越来越多细分领域的出现，干线细分市场也开始出现，而大车队模式就是其中之一。

新杰物流集团股份有限公司总经理王坚认为，如今的行业与企业有四大机会值得把握，大车队模式就是其中之一。大车队模式实际上就是利用大数据、云计算、物联网等新技术，来匹配货主需求，解决运量空置的问题。王坚表示，大车队模式的出现，对于散乱的运力市场是一个冲击，尤其是对于管理不规范，完全靠着低价与无序竞争而生存的个体散小运力，以及依赖人际关系的小型车队来讲都是一个巨大震动。同时，大车队模式对于行业成本的节约、效率的提升，以及相关资源的整合和重组再造都具有深远影响。

电动物流车的使用，可降低社会物流成本，保障及时物流运力

北京智慧联信息技术有限公司创始人兼CEO陈雪松介绍说，大车队模式往往是以自营车队为主提供运输服务的运输公司。一般需要具备两个核心要素：一是运力的获得采取自购或租赁的方式，来获得车辆的使用权；二是司机采用员工化管理，实现车人分离。

为什么大车队在过去发展不起来呢？陈雪松认为，主要原因第一是过去市场竞争的重点不是“快跑”，而是“多拉”。运输业的核心是多拉快跑，以前运输业追求的是“多拉模式（超载）”，2016年国家大力治理超载以来，“多拉模式”的违法成本极大增高，所以公路运输，尤其是长途运输必然会演变成“快跑模式”，如果要大幅度突破月均行驶里程限制，则必须发挥大车队的组织作用。第二是过去维修与成本不透明，造成车辆的跑冒滴漏严重，很难规范车队管理。第三是以前技术发展达不到需求，现在借助信息技术，全国性的配货和调度效率得到极大提高。

物流电动化引领新风尚

近年来，在国家利好政策的支持下，货车的电动化趋势日渐清晰。以深圳为例，对比近几年的数据可以发现，公路货运行业正在逐步发生质的变化：外贸运输量下降，内贸运输量上升，城市配送成为主角。而作为全球新能源物流车保有量和使用量最大的城市，截至2016年6月，共完成推广纯电动物流车9112辆（以车辆在公安交警部门登记上牌为准），其中2016年新增数量为842辆，而实际在路上已经运营的车辆数超过4100辆。

实际上，“互联网+新能源+配送”的联合，不仅是响应国家绿色环保的号召，从实际效果看，电动物流车的使用，无论是对降低社会物流成本，保障及时物流运力，还是增加司机收入都起到明显的作用。

宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）是全球排名前三的动力电池企业之一，其产品开发总监胡建国指出，目前我国的货车电动化路径分为两条：一是200公里以内的短途货运，一般以纯电动货车为主，主要运用于城市物流；另一条是200公里以上的中长途货运，一般以混合动力车型为主，主要运用于中长途货运。而电动货车要解决“质量不高和散乱的行业格局”等问题，首先要做到动力电池的优越性。对于电动物流车来说，实际上运营的时间长，即电池的循环寿命做到延长，才能真正符合客户的终极利益。同时，他建议借鉴客车的安全规范，及早建立货车的安全标准。