C919到底有多“大”

2015年11月2日，我国自主研制的C919干线客机在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房正式下线，这引发了外界的广泛关注。对我国民用航空而言，是个全新的开始。作为我国第一种即将进入商业运营的干线客机，C919（COMAC C919）按照国际适航标准研制，时间起于2008年，首飞预计在2016年进行。基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座、最大载客量为190座，标准航程4 075千米，增大航程5 555千米。

C919，C是China 的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，后2位数字“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。

“大”是相对的

C919作为我国第一款商业化气息浓厚的客机，其定位是干线。干线客机主要在大城市之间运营，载客量通常在100座以上，反之则是支线客机，高端大气上档次的公务机除外。在干线家族中，也有重量级和轻量级的选手，大致以150～200座划分为一个分水岭，300座以上又是一番天地。

C919在干线家族中属于“小”飞机，起飞重量70多吨，对于支线客机而言，那C919则是大飞机。比如我国的ARJ-21支线客机，最大起飞重量在40多吨，C919则是其2倍。波音和空客同级别的明星机型对应的是波音737系列和空客A320系列，由于这两种机型全系型号太多，起飞重量都不一样，基本处于70～90吨的区间。此类客机也可称为单通道窄体干线，中间一条走道，两边布置座位，平时国内中短途旅游一般都会遇到。

干线家族中的霸主必然是双通道的宽体客机，中间有两条过道，比较典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300为例，最大起飞重量约300吨，增程型超过350吨，拥有第二层头等舱的波音747就更大了，超过了400吨，空客的巨无霸A380超过了560吨。

这些宽体干线代表了当今民用航空工业的最高水平，不仅是安全性上首屈一指，飞行品质、座舱娱乐、舒适性等界面也是上乘之作。西方民用航空发展至今，已经把干线客机做得足够精致，经济性和安全性依然是非常重要的两个基本点。

这里想补充的是，从严格意义上讲，国际航运体系里，习惯把300座以上的客机称为大型客机；而在中国，人们通常把150座以上的客机就称为大客机。这也就是许多中文媒体将C919称为“国产大客机”的原因。这种概念上的细微差别也侧面反映了各国航空工业技术的不同发展水平。

竞争对手有谁

C919作为窄体干线的成员，主要竞争对手自然是波音和空客的对应产品。空客A320neo系列和波音737max，这两个型号是波音和空客在120～200座区间内的经典之作，主打更低油耗、更环保。在窄体干线上，波音和空客处于完全垄断地位，俄罗斯也有强悍的航空工业，但民用客机大部分仍采购自波音和空客，除此之外再无第三家与之抗衡。

可以说空客和波音的窄体干线产品经过数十年的发展，已经足够细分了，不仅要飞得舒适、娱乐、还要省油和环保，如果有第三者插足的话，那一定是一家对航空文化有着深刻理解，同时拥有雄厚民用航空设计与制造底蕴的企业。目前来看，这家企业还没有出现，空客和波音也不允许在国际市场上出现分蛋糕的人。

于是，加拿大的庞巴迪成为第一个吃螃蟹的挑战者。庞巴迪在仅有德国汉莎航空30架意向订单的背景下，十分大义凛然地迈出了这一步，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出了C系列客机。全系两种型号，分别为CS-100和CS-300，定位为100～149座区间，是C919走出国门的强劲对手。

除了波音、空客、庞巴迪，窄体干线领域基本没有枭雄了（已首飞的），需要注意的是，庞巴迪也避开了与波音空客直接竞争的局面，C系列最大载客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型号都在150座以上，这个市场已经细分到了极致。

巴西航空的ERJ-170系列最大载客为122座，介于支线与窄体干线之间，堪称跨界版小干线。日本三菱飞机公司推出的MRJ定位在大支线，70～96座，进一步避开跨界版和窄体干线直接竞争。C919还有一个潜在的对手就是俄罗斯的MS-21客机，也是定位在150～210座。

有望成为黑马

与C919构成现实利益对冲的是波音和空客，潜在对手是MS-21和庞巴迪C系列。MS-21基本先不考虑，它还没有首飞，那么庞巴迪的C系列是除波音空客外的最有利竞争者。这种竞争是国际订单争夺上的厮杀，而进入国际市场之前要先取得美欧的适航认证。

原因很简单，美欧的水平最高，标准就由他们定，其目的是让本国公民在坐飞机的时候确保航空器在设计上是安全的。如果没有美国航空管理局和欧洲航空安全局的适航证，就无法进入国际市场，这也是为什么目前C919订单都来自国内航空公司的原因。

前不久，C系列终于有望在年底获得适航证，于是乎庞巴迪股票大涨。从中也可以看出，西方民用航空企业之间的竞争更注重的是实力。C系列其实也是师出名门，普惠还特别推出了定制版动力全力支持庞巴迪，对于庞巴迪而言，窄体干线要盈利，可能要卖出至少数百架。由于这个市场过于庞大，空客A320neo的确认订单都达到3 000架以上，737max也有1 500架入账，只要得到小部分订单，就可以盈利。

C919从首飞到服役还需要几年的时间，2020年左右预计会进入运营状态，即便欧美适航证申请可能赶不上时间，国内航空公司的订单或许能够让这款飞机实现盈利。前提是C919具备良好的经济性，单机燃油率和运营费哪怕下降一丁点，一年下来省出的费用都是按百万美元作单位。西方航空公司非常注重效益，这也是C系列有望成为黑马的主要原因，谁都不会和钱过不去。

当然前提依旧是，安全第一。