百年波音的双头博弈

百年波音的双头博弈

波音可能的一个战略是为中端市场制造一款新机型，这将填补其在短程窄体客机和远程宽体客机间的缺口，但风险不小

今年迎来百年华诞的波音在商业客机领域的地位正在遭到空客的强力挑战，他们可能的应对之策是推出一部新的中程机型。考虑到787“梦幻飞机”（Dreamliner）项目的教训，他们必须避免再一次战略失误。

位于西雅图近郊的波音工厂是世界上最大的建筑，象征着全球最大飞机制造商的地位。波音的内部生产大厅几乎每个工作日都会出现一架新客机。空机身从工厂一端进入后，几乎一个月内就能在另一端看到它的一些模型。不过，曾经看起来无懈可击且无可企及的波音公司目前正受到来自空客的威胁。

自2012年起，来自欧洲的空客，已经赢得了比波音更多的订单，并有望在年交付量上成为老大。波音今年将迎来百年华诞，要想保全商业利润和荣誉，它必须在更短时间内在“推出新机型”和“打败空客”之间作出选择。

探索中端市场

波音可能选择的一个战略是为“中端市场”制造一款新机型，替代日渐老化的757飞机。新机型能够承载220名至280名乘客、最大航程5000英里（约8047公里），这将填补其产品线在短程窄体客机和远程宽体客机之间的缺口。但其中风险不小。

空客此前成功逆袭，很大程度上在于波音开发远程787“梦幻飞机”（Dreamliner）项目的失策。“梦幻飞机”项目原计划投入60亿美元并于2008年实现首飞，但最终耗资近320亿美元，延迟3年才下线。这既反映了技术上的失败，也有供应链的混乱。由于包括工程师、设计师以及其他大量资源当时都参与延期完成的梦幻飞机项目而被占用，波音其他机型的计划均被推迟。这给了空客在窄体客机上领先的机会。

波音737机型和空客A320系列飞机通常可承载120-200名乘客，最大航程仅3000英里（约4828公里）。737和A320机型分别是这两家公司销量最大的机型。去年波音交付的飞机中，三分之二都是窄体飞机，空客的窄体飞机交付量更占其全部飞机交付量的五分之四。

2010年，空客飞机震惊了业界。空客宣布，它将更新其A320的发动机并小幅调整原有的设计，这使改造后的飞机较之前的机型节省20%的燃油。由于一直专注于787机型，波音公司对于737 Max机型的革新也一直无暇顾及。空中客车公司目前已有4515架A320 neo系列飞机的订单，首架订购的飞机已经于今年开始服役。而波音公司的737Max新机型目前已有超过3000架的订单，但还不确定明年什么时候开始服役。

此外，波音787项目的多次延期和超支实际上在宽体客机市场上同样帮了空客的忙。从宽体客机的订单数量来看，波音仍领先于空中客车，波音1357个订单，而空客目前约1267个订单。虽然二者宽体客机销售较少，但宽体飞机依然可以带来可观的回报。2014年波音公司大约80%的收入来自宽体客机，虽然只占飞机生产数量的三分之一。然而“梦幻飞机”计划的延误和成本超支意味着，即便宽体客机再畅销，也不再有利可图。此外，该项目引起的连锁效应包括：波音777的改造机型777X机型被推迟到2020年才能交付，这为空客A350赢得更多订单争取了时间。

花旗银行分析师杰森·古尔斯基(Jason Gursky)认为，波音公司的工程师在2020年之前必须集中精力成功改造737和777。波音787机型造成的损失将使波音公司重新考虑在长途和短途模型之间再设计一个新机型。

但目前开发中程机型是否明智？波音还需要三思。实际上，由于波音757机型机身太老，已无法适应燃油效率高的新引擎。在新型飞机上安装设置一个新引擎，是一个相对风险较小的选择。

同时，空客在A380大型喷气式飞机上遭遇的失败（花费巨大，但获得的订单不足）可以作为另一个警告。目前尚不清楚市场是否足以容纳一种新飞机，但一些航空公司已经订购了空客A321neo远程机型，另外一些订购了较短程A330飞机，在一定程度上起到了弥补的作用。

大型机市场萎缩

对于大型飞机来说，目前航空公司开始逐渐喜欢双引擎飞机，因为飞得更远且使用更少的燃料。2014年，波音公司没有销售出一架巨型喷气式飞机。而2015年，波音在华盛顿州埃弗雷特仅建立18条生产线。然而这仍然太多。波音计划每隔一个月减少一架产量。

据悉,波音正与俄罗斯最大的航空快递公司Air Bridge Cargo航空公司达成747大型商用宽体客/货运输机型的一项订单合作，约10架,价值40亿美元。据彭博社报道，这笔交易将为“空中女王”波音公司起到至关重要的帮助，帮助波音维持正常生产运作,直到空运市场复苏或航运公司开始取代老化的宽体飞机。

747货机作为波音的第二贵商用机型，可以用于承载大型货物，标价3.791亿美元/架。自1966年成立（1970年泛美航空开通第一个商业航班），波音公司就已经打造了超过1500架该机型，其中500架747机型目前仍然在使用中。目前很多美国大型航空公司放弃了该机型。

对于宽体客机来说，即便有了俄罗斯的订单,波音747机型的日子也时日无多。那些仍然热衷于巨型喷气式客机的航空公司,更倾向于更大的空客A380机型。虽然其目前市场依然困难，但其未来看起来更有保障，部分原因是A380受到不断增强的海湾“超级联接”的影响。以阿联酋航空为例,有79架A380机型的舰队,未来还有63架的订单。相比之下,其只有2架波音的747飞机用于货运业务。

747机型曾被描述为“地球村的通勤列车”。当最后一家747飞机造成，将使得许多747机型的极客们伤心。毕竟，非现代的商用飞机有其独特的审美品质。不幸的是，传统无法替代进步。

削减成本

波音能否吸取787的教训，在开发新项目时有效地整合内部资源？一个好消息是，他们或许会在自动化带来的成本削减中找到提高生产率的新途径。

对于增加波音飞机利润的方式是多种多样的，降低成本是其中之一。空客胜过波音的其中一大原因，即空客制造每架飞机需要的员工人数比波音少五分之一。所以波音需要“减肥”。3月时，波音公司表示，它将削减其商用飞机部门10%的劳动力，意味着将裁员8000名，然而投资者们希望裁掉更多人员，实现机器人替代人力工作，由机器人为737和777机型进行铆接、密封机翼。

波音公司的制造副总裁沃尔特·奥迪斯(Walter Odisho)表示,改变工作方式也会提高生产力。波音的西雅图工厂正在推行汽车厂采用的移动生产线。此外,为节省员工在工厂大楼里行走的时间,工厂给员工配备了掌上电脑和自动手推车,便于他们与经理沟通,并在无需走下生产线的情况下就得到所需要的工具。

波音公司表示，不可能花好几年时间去决定是否制造新飞机，但波音一直都在做着两件最重要的事：开发新飞机及与空客竞争。波音必须暂时放下第一件事才能做好第二件事。

（陈怡璇编译于《经济学人》）