研究新机故障规律提出航材保障建议

陈茂贵

（海军航空工程学院青岛校区装备保障研究中心，山东青岛266041）

研究新机故障规律提出航材保障建议

陈茂贵

（海军航空工程学院青岛校区装备保障研究中心，山东青岛266041）

针对某新型飞机装备海军航空兵部队后，从飞机部附件发生故障的次数、飞机发生故障的时机以及判明飞机发生故障所采取的具体方法，对飞机发生的故障情况进行统计，分析飞机各专业故障件与航材备件之间的关系，提出进一步提高航材保障能力的建议。

新机；维修保障；保障建议

0 前言

近年来，大量新型飞机（简称新机，下同）装备海军航空兵部队，经过几年的维修保障，积累了一些维修保障经验和技术资料，但同时也存在航材保障比较困难的问题。总结这些经验，特别是研究在高温、高湿、高盐环境条件下的航材保障规律，对于完成海军飞机常态化驻守海岛、岛礁地区情况下的维修保障任务具有重要意义。通过分析近年来某新机故障统计信息，分析航材备件与故障的关系，并提出相应的航材保障建议。

1 故障统计总体情况

某新机装备海军某团后，经质量控制部门统计共有625个部件发生各类故障3610次。除了早期工作状态不稳定、产品质量等因素外，还与飞行时间、飞行强度、季节和人员维护经验的积累、维修保障能力等因素密切相关。由于部队驻训地处于海岛，海洋气候对机件的影响较大，同时外国军机经常骚扰、抵近侦察，需要频繁进行紧急起飞，因而表现出与内陆机场飞机不完全一致的故障规律。

首先，各部件发生故障的次数差别相当大。从统计的故障看，如发动机故障有379次，占所有故障数的10.5%；36件发生20次以上故障的部件故障有1743次，占所有故障数的48.3%；只发生1次故障的部件有338件，占所有发生故障部件总数的54.1%。只发生1次故障的，主要是一些小部件，如导线、导管、活门、接嘴、接头、钢索、电缆、油滤、连接环、插销、信号器、传感器等，这些部件除了与产品质量密切相关外，还与部件的使用、安装、维护等因素有关。发生多次故障的，主要是一些系统、大部件、复杂部件（精密机电设备）、大功率部件等，如发动机、泵、传感器、调节器、电台、处理机、电源转换盒、陀螺、计算机等，基本上都是成熟产品，质量也比较稳定，发生故障的原因主要与使用环境等密切相关。

其次，根据现有飞机维护的内容和飞机使用情况，可以在周期性工作、预先机务准备等工作或使用场合发现故障。其中，把空中飞行、地面滑行和飞行起动作为飞机使用的时机，总计故障数725次，占所有故障数20.1%；把直接机务准备、再次出动准备、预先机务准备和飞行后检查作为飞机使用前、后的必要检查，总计故障数为2449次，占所有故障数的67.8%。因此，大量的故障发现时机都集中在飞机使用前、后，表明很多故障只有在飞机使用后才表现出来，这实际上增加了航材保障的难度。

第三，目前故障判明方法主要有外观检查、通电检查等。其中通电检查判明故障的次数1543次，占所有故障数的42.7%，说明通电检查是判明飞机故障比较好的方法。其次就是飞参判读，许多在空中发生而地面无法复现的故障，以及一些难以觉察的故障，通过飞参判读得以判断，这也是飞参判读在航空维修方面起到越来越大作用的表现。

第四，引起飞机故障的原因很多，飞机经过一段时间的使用后，一些质量问题、密封性、参数漂移等故障就会逐步显现出来。但在初始列装时多数测试设备还未到位，特别是机载电子设备，需要相关的检测设备才能进一步检查，只能从系统或部件的整体判断其为故障，一般归结为内部故障，共有1167次，占所有故障数的32.3%。

2 各专业故障件与备件情况分析

为了保障飞行安全，原则上讲，飞机只要出现故障就不能进行飞行，直至故障完全排除。通常排故方法有两种：一是确定故障部件后，用备用件替换下来；二是进行修理，在本场或返厂修理。由于新机的特殊性，在本场只能进行简单的修理，大多数情况下都是返厂修理，因此航材备件具有重要作用。航材备件主要有初始备件、随机备件等，以及一些后续采购的备件。由于飞机需要经常转场或派驻岛礁，需要根据飞机转场携行器件清单准备一些航材备件。

在机械专业统计的234件故障件中，有69件至少具有一种备件（初始备件、随机备件和转场携行器件其中一种，下同），占29.5%。在14件有10次以上故障数的部件中，有8件有备件，占57.1%；在148件故障数只有1次的部件中，有备件的部件有27件，占18.2%。由此可见，故障率高的部件，其备件相对较多；故障率低的部件，其备件相对较少，特别是对于故障数只有1次的部件，其备件只有18.2%。同时也应该看到，有相当一部分（占70.5%）故障件是没有任何备件储备的，因此，单纯依靠增加备件来进行保障是不现实的，必须要研究故障规律，才能提高航材备件的使用效率。

以发动机为例，需要返厂修理的有6台发动机（5架飞机），占1.6%；参数漂移有65次，占17.1%；供油量不合适有125次，占32.9%；工作状态不匹配、不稳定有48次，占12.6%；产品质量问题有28次，占7.5%；性能调整有86次，占22.6%；其他情况21次，占5.6%。因此，大多数发动机故障都可以通过修理、调整、维护等手段排除，只有极少数情况下，才需要返厂修理或换件。

在综合航电专业统计的141件故障件中，有90件至少具有一种备件，占63.8%；在32件有10次以上故障数的部件中，有备件的部件有31件，占96.8%；在69件故障数只有1次的部件中，有备件的部件有29件，占42%。可见，综合航电专业的备件拥有率相对较高，当出现故障时，一般作换件（备件）处理，然后将故障件返厂。

在特设专业统计的210件故障件中，有134件至少具有一种备件，占63.8%；在46件有10次以上故障数的部件中，有备件的部件有42件，占91.3%；在84件故障数只有1次的部件中，有备件的部件有27件，占32.1%。可见，特设专业的故障件与备件的关系同综合航电专业类似。

3 进一步提高航材保障能力建议

新机装备部队以后，在航材保障方面有几个特点。首先，由于所处高温、高湿、高盐雾的气候环境，飞机故障明显增多；其次，部队战备任务重，造成航材消耗大，保障能力难于跟上；其三，部队驻守在海岛，甚至在岛礁上，交通不方便，航材保障能力受限。另外，随着国防建设对航空装备需求量的增大，使工业部门在研制生产上，对该型飞机的航材保障也形成一定的压力。因此，尽快形成高效、完善的部队航材保障能力是提高新机完好率的重要举措。为此从分析飞机故障的角度，对增强部队航材保障能力提一些建议。

（1）摸索故障规律增强航材备件储备针对性。实际保障工作中，只要有1个机件有故障、缺备件，其他机件备件保障的单机时间再长，也没有实际意义，同样要影响飞机完好率，导致飞机停飞。根据上述分析，故障件与航材备件存在着一定的关系。同时，随着时间的推移，故障件会越多，备件拥有率会越低，因此，在研究易损件、有寿件、使用环境、安装特点等基础上，摸索飞机故障规律，有针对性的增加故障件的航材备件储备。

（2）提高自身维修能力减少飞机故障。有的故障件只需进行调整或简单的修理即可，并非必须返厂维修或更换备件。但由于缺少必要的检测设备、修理工艺和材料，在短时间内是难以办到这一点。因此，可以根据故障情况，逐步开展专项修理活动，减少返厂修理的部件。同时类似导管裂纹、老化等故障，多表现为渐变的过程，可以通过修理、调整、维护等手段加以排除。

（3）完善单机型基本信息抓好航材储备。各专业中，机械专业的备件拥有率最低，特别是像导管、接头等部件，虽然小但很重要。备件储备基本没有，而且寻求购买或修理都比较困难。由于没有批量，加之其他任务的压力，工业部门难以安排生产。建立完善的单机型基本信息，使每个小部件都有落实，并在平时逐步购置。

（4）利用物流技术，提高航材保障时效。利用现代物流技术，借鉴民航“零库存”的航材保障模式，逐步实现航材保障由静态保障向动态保障转变、固定保障向快速机动保障转变、平面保障向聚焦精确保障转变，提高航材保障时效性和针对性。

〔编辑 利文〕

F426.5

B

10.16621/j.cnki.issn1001-0599.2016.11.51