英国法下停租条款分析

辽宁伯宁（上海）律师事务所 黄青业　沙乐章

英国法下停租条款分析

辽宁伯宁（上海）律师事务所 黄青业沙乐章

本文涉及的案例是英国上诉法院就期租合同下船舶停租纠纷的判决。该案先是经过伦敦仲裁，仲裁裁决支持租家，但船东不服仲裁裁决，对仲裁裁决向英国高等法院提起上诉，高等法院改判仲裁裁决，支持船东的上诉请求。后租家不服高等法院的改判判决，针对高等法院判决向英国上诉法院提起上诉，上诉法院最终驳回高等法院的判决，维持了仲裁裁决。本案纠纷主要涉及船舶漂流期间租家是否可以停租的问题，并进而涉及对NYPE 1946期租合同第15条款措辞的法律解释。将以该案例为基础，就英国法下停租条款予以探讨。

停租；期间损失条款；净时间损失条款；NYPE 1946第15条

一、案情简介

本案①①The Athena ［2013］ 2 Lloyd’s Rep 673.租约链如下：Minerva Navigation Inc作为原船东，将“Athena”轮（下称“船舶”）期租给租家Oceana Shipping AG，然后租家Oceana Shipping AG又转租该船给分租家Transatlantica Commodities SA。两租约均为修订的纽约土产（NYPE）格式，除租金率条款外，其他条款均相同。租约中均约定适用英国法，伦敦仲裁。

租约中停租条款约定：“如由于……船长过错……或任何其他原因阻止了船舶的完全操作，对于由此而损失的时间应停止支付租金……直接产生的所有额外花费，包括船舶停租期间所消耗的燃油，由船东承担。”租约第8条与NYPE1946格式完全相同，要求船长在航行时尽速遣航，要依从租家的命令和指示。租约第62条约定，租家有权更改目的地，并由代理重新签发提单，但前提是在新提单签发前原提单已被船东收回且租家已提供约定格式的保函。租约第72条约定，租家每月支付1 250美元，作为储备粮食、娱乐和电报费用，不足1月按比例支付。

2009年10月24日，船舶在俄罗斯新罗西斯克港装载小麦运往叙利亚的拉塔基亚港或塔尔图斯港，于11月1日到达塔尔图斯港，但因小麦被污染，收货人拒收。叙利亚法律禁止该货物再出口除原产国外的其他国家，违反该法律则要被处以巨额罚款。

2010年1月15日，租家通知船长货物将改卸利比亚。1月16日船舶离开塔尔图斯港，名义上驶往原来的装货港，待离开叙利亚水域，船东就指示船长航行至利比亚附近的公海并等候进一步指示。实际上船东对去利比亚表示担忧，既因为提单条款，也因为叙利亚的法律规定。

由于涉及目的地变更，1月19日船东提醒租家注意租约第62条规定，而租家称原提单由装货港代理持有，归还需要时间。租家随后指示，船舶到达后锚泊在去利比亚的班加西港航路等候进一步指示。后船舶停在距离利比亚大约50海里的公海水域，但船长随后拒绝租家要求船舶继续停靠利比亚的指示，此时船舶开始漂流。1月30日原提单归还问题被解决，船舶漂流期间也于1月30日2214结束（共计漂流10.941 6天），此时船舶驶往班加西港，并在2月3日靠泊，最终于2月18日1200卸货完毕。

分租家和租家（统称“租家”）分别针对二船东和原船东（统称“船东”）提起仲裁程序，索赔船舶漂流期间的租金、燃油款和电报费、娱乐费等（下称“CEV费用”）。所有各方也都同意修改租约中仲裁条款的约定以使两个案件由三名仲裁员组成的同一仲裁庭审理。

二、仲裁庭的仲裁裁决

租家的索赔理由为三选一：

（1）在漂流期间船舶并未由租家支配，租金不是应付款项。租家认为这与停租条款约定无关，由于租家支付租金是为使用船舶，如果船舶暂时不能提供服务，那么支付租金的责任应停止。同样，燃油款和CEV费用也停止支付，租约默示规定是租家承担船舶处于营运服务期内的费用。

（2）在漂流期间船舶依据租约停租条款约定应停租。

（3）船长未履行尽速遣航义务和/或未能遵照租家命令，违反租约第8条。

仲裁庭驳回租家的第（1）个索赔理由，认为租约中没有明示或默示的条款（独立于停租条款规定之外）规定租家仅在船舶的租约服务期内负责支付租金、燃油和CEV费用。仲裁庭亦提及Time Charters（第6版）一书中所引用的Bingham大法官在“The Lutetian”①The Lutetian［1982］ 2 Lloyd’s Rep 140.案中的阐述，认为租金费率和支付条款都已非常清晰，没有必要在有关燃油或有关CEV费用中去暗含或默示任何条款。

仲裁庭支持了租家的第（2）个索赔理由。以多数意见认为在船舶开始漂流时，船舶仍有义务驶往班加西港，但直到漂流结束都一直错误地未能如此航行。据此，仲裁庭认为在停租条款下该索赔是可追偿的。他们认为租家所需要证明的是：第一，船长存在过错（a fault on part of the Master）；第二，其结果是直接导致时间损失（immediate loss of time）。最终，仲裁庭在该“决定性主张”（Crucial Proposition）的基础上裁决租家获胜，理由是：（1）Wilford Time Charters一书阐明，船舶被要求提供服务时必须立即提供，此时租金应连续不断地支付，但如果船舶不能或没有提供，对于损失的时间就不付租金。该书还表明，停租条款完全与船东的任何违约无关。（2）租家索赔时需要做的仅是证明船长有过错，且直接导致时间损失。（3）船长未直接驶往班加西港的结果是产生船舶迟延抵达该港的时间损失。假设该船舶直接驶往班加西港（当时港口拥挤），是否会因为其他原因而遭受损失，这与停租条款下的索赔无关。对于船舶被要求立即提供的服务存在时间损失，这就足以支持停租索赔。此外，仲裁员也支持了燃油和CEV的费用索赔，认为漂流期间的燃油和CEV是停付租金期间直接产生的额外费用，依据租约第15条规定可以追偿。

仲裁庭驳回了租家的第（3）个索赔理由，以多数人意见认为租家指示合法，船长未能遵照租家的合法命令，尽速遣航，是对租约第8条的违反。尽管如此，仲裁庭却一致认为，即使船舶直接驶往班加西港，船舶也并不会比实际情况更早靠泊（当时港口拥挤），所以即使船长违约但并没有实际给租家产生时间损失。尽管租家主张1月22日就已提供了租约要求的保函，但仲裁庭认为即便当时船舶抵达但提单问题仍然存在，没有证据证明该问题能早于1月30日解决，所以不管是船舶已经在班加西港还是在漂流，在此期间的延迟不应都由船东负责，租金仍应支付。

三、针对仲裁裁决的上诉及高等法院、上诉法院各自的判决

（一）船东针对仲裁裁决提起上诉的理由

船东针对仲裁裁决向高等法院提起上诉，他们认为仲裁庭所持观点，即租家只需要证明存在直接的时间损失即可获得停租索赔，在法律上是错误的，租家应继续论证总的航行过程因此而存在延迟，而仲裁员已查明事实证明本案并不存在总航行时间的延迟。

船东认为：首先，仲裁员没有考虑到船舶不能完全操作的期间与该期间内的任何时间在租约履行服务过程中是否构成净时间损失这二者之间存在的不同之处。船东依据“The Ira”①The Ira ［1995］ 1 Lloyd’s Rep 103.一案和其他权威去支持这一主张。此外，船东还认为Wilford Time Charters在第25.54段的阐述与仲裁庭的决定性观点完全相反：依据NYPE格式租约第15条的规定，主张停租索赔需要证明存在净时间损失（net loss of time）。②Wilford Time Charters第25.53和25.54段有关停租条款的讨论如下：“25.53 通常，只要存在时间损失，船舶就停租。这可以有两种不同含义：（1）一方面，‘时间损失’用来指船舶被阻止操作的期间，所以换句话说，‘时间损失’是指‘一段服务期间的损失’；（2）另一方面，‘时间损失’也用来指租约服务履行过程中被延迟的时间；当在这个意义上使用时，‘时间损失’是指‘航行过程的延迟’。‘净时间损失’条款25.54 为依据NYPE租约格式第15条去索赔停租，租家需要证明存在同时包含上述两种含义的时间损失。该种条款被就称为‘净时间损失’条款。Baltime租约格式包含一条净时间损失条款。Shelltime 4格式租约也一样。”其次，仲裁庭虽然在作出裁决时参照了“The Berge Sund”③The Berge Sund ［1993］ 2 Lloyd’s Rep 453.一案，但该案实际上并没有支持仲裁庭的“决定性主张”。

（二）租家抗辩船东上诉的理由

租家抗辩称，仲裁庭的裁决并未提及净时间损失是非必要的。仲裁庭认为因船舶未能在被要求提供服务时立即提供而产生时间损失是停租的必要条件，而且仲裁庭认为时间损失已经产生。租家进一步提出该争议可概括为：依据NYPE第15条约定（和本案租约一样），租家是否有权停租，取决于在船舶被要求提供服务时未能立即提供导致净时间损失，还是必须在整个航程中存在净时间损失？

（三）高等法院的判决：支持船东上诉请求，判决船东胜诉

针对船东的上诉，高等法院商事法庭Walker J法官认为，租约第15条允许租家扣除停租事件的持续时间，但仅限于在租约营运服务中存在净时间损失，租家仅证明船舶未能提供立即的服务导致直接时间损失并不充分。理由是：

1. 停租索赔应该考量“净时间损失”

仲裁庭关于停租索赔租家需要做的就是证明结果上存在直接的时间损失的认定并不是第15条中的停租索赔前提，“由此损失的时间”（time lost thereby）应为总的履约过程中的净时间损失（a net loss of time in performing the charter service overall）。如此，仲裁庭查明的船长过错但未实际导致靠泊延迟的事实将会推翻停租索赔，因为在总的履约过程中没有净时间损失。法官认为仲裁庭裁决存在因延迟到港而产生的“直接的时间损失”（immediate loss of time）就足以停租是错误的。此外，仲裁庭没有调查直接的时间损失是否为“净时间损失”（net loss of time）也不当，因为不调查可能会有问题：假设船舶并非全速前进，而是以四分之一航速前进，船舶就需要20小时而不是5个小时进港，那么将会有20个小时船舶没有完全操作，但净时间损失却是15个小时，虽然本案并不存在这种假设的情况。

2.本案停租索赔取决于仲裁庭“决定性主张”的准确性，而这是一个法律主张（proposition of law）

Walker J法官认为“The Ira”案的法官并没有把该案问题仅仅限定在是一个事实问题。本案结局取决于在适用于仲裁庭查明的事实情况时第15条的法律效力究竟如何，而且本案仲裁员也认为船舶漂流没有实际造成靠泊延迟，这意味着停租索赔必须依赖于“决定性主张”的准确性。这是一个关于租约条款真实意义的主张，因此是一个法律主张。

3.仲裁庭“决定性主张”是否正确取决于租约第15条的真实意思。这涉及两个问题：一是该条款是否适用；二是其适用结果

NYPE1946第15条的适用前提包括：①阻止船舶完全操作的原因；②该原因是“规定的原因”（prescribed cause）。该案船东和租家均同意停租条款的焦点是船舶在被要求立即提供服务时的全面履约能力。如果船舶能够提供被立即要求的服务，那么即使不能提供一些其他服务也无关紧要，因为停租条款并不适用。

仲裁庭决定性观点的正确与否取决于停租条款所确定的该结果中“时间损失”和“因此产生的时间损失”与前提①衔接在一起的结果。本案各方当事人均同意在船舶可以全面有效提供租约项下被要求之服务的情况下所产生的任何延迟，是不能被停租，但问题是如果租家能够证明立即要求的船舶服务被延迟，但不能证明在总的履约期间对于船舶未能全面履行被立即要求的服务而存在净时间损失，则该段期间是否已经“由此损失”？

Walker J法官认为在期租租约中对“因此产生的时间损失”的通常理解涉及营运服务，仅限于存在总的时间损失，否则，租家将会获得意外之财。本案中船东指示船长开始漂流而不是进入利比亚，是因为提单的问题，而在该问题解决后船舶结束漂流。仲裁庭认为即使船舶于1月20日抵达港口，提单问题仍然存在，也不会被提前解决。此外，还有其他不需船东负责的困难阻止船舶于2月3日前靠泊。在上述情况下，租家在提单问题未解决的期间被要求支付租金并无问题，反而停租对船东更显得不公正。

4.船东的主张正确，而仲裁庭的决定性主张错误

Walk J法官认为本案中租约第15条的有关规定允许租家扣减停租事件的整段期间，但仅限于对于整个租约服务来说存在净时间损失。为此，仅证明对于被即时要求的服务存在直接时间损失，并不足以支持租家停租主张。

（四）上诉法院的判决：驳回高等法院判决，维持仲裁裁决

租家不服高等法院的判决，继续向英国上诉法院（COURT OF APPEAL）提起上诉。针对租家上诉，上诉法院Justice Tomlinson法官审理后认为：本案仲裁员的观点是正确的，Walk J法官对NYPE1946的第15条的解释与传统的法律解释相悖。

Justice Tomlinson法官认为：作为常识，NYPE1946第15条停租条款中约定的船舶全面的正常运行意味着，船舶具备被要求提供服务时必须立即提供的能力，因此对停租条款的正确解释在于，因为具体的原因导致船舶不具有随时满足营运要求的能力而停租。本案中涉及的停租条款是关于船舶是否可以随时提供满足营运要求的服务（the service immediately required of the vessel），而不是关于在整个海运期间船舶是否具备被租用的服务。“Vogemann v.Zanzibar”和“Sig Bergeson DY & Co.v.Mobil Shipping and Transportation Co.”案中也持相同的观点。Justice Tomlinson法官也引述Halsbury大法官在“Hogarth v.Alexander Miller， Brother & Co.”一案中的观点来佐证：船舶应当具备她被要求运行时所具有的应有运行能力，为此，在每一个特定的阶段具备特定的能力，比如，需要船舶具备靠泊能力时，它具有靠泊能力即可。本案中，仲裁员正确的将本案的停租事由聚焦于当船舶在国际海域漂流时，是否可以随时提供满足营运要求的服务。当一个案件考虑是否有时间损失或有多少时间损失时，应当参照船舶是否可以随时提供满足营运要求的能力，不需要去考虑在租约的其他阶段因为其他原因是否存在相同的时间损失。因此，Walk J法官的判决应被改变，仲裁裁决应当被维持。

四、对由本案引发的停租条款的相关问题探讨

（一）英国法下停租条款概述

停租条款是期租合同项下常见且重要的合同条款。在期租合同下，租家按时支付租金是其基本义务，未及时支付租金的行为在普通法下是很严重的违约行为。因此，除非期租合同中有特别条款约定在某些特定情况下，租家可以免除支付租金的法定义务，否则，租家在接船后有严格义务去支付租金。任何非约定情况下的拒付租金行为，将构成期租合同的根本性违约，并进而赋予船东撤船的权利。有著名学者将停租定义为：“是指承租双方在合同中约定，如果出现约定的事由对船舶的使用造成影响或者妨碍时，承租人可以中止支付租金的规定。”［1］常见的停租事项包括“船员不足”（Deficiency of crew），“船体、机器及设备的故障或损坏”（breakdown or damage to hull， machinery and equipment）等列明的项目，NYPE1946的第15条款和NYPE 1993的第17条款对此有较为详细的约定。

（二）停租与不付其他费用问题

停租条款是承租人根据缔约自由，赋予自身因无法使用船舶时而“名正言顺”地去免付租金的权利，停租条款通常不考虑当事方是否有过错，故在普通法下常被称为“不理会过错约定”（no-fault provision），它并不去追究责任，不论是否有过错，这是租约条款根据订约自由去向租家提供的救济。在这一点上，中国《海商法》的规定与普通法有所不同，中国法将归责于租家原因导致的船舶无法使用排除在租家可以援引的停租范围之外，中国《海商法》第133条规定：对于因为船舶不符合约定的适航状态或其他状态而不能正常营运连续满24小时的，对此损失的时间，租家可以不付租金，但该状态是由租家造成的除外。因此，中国法下对于停租可以视为“理会过错约定”（fault provision），当然该规定可以通过合同约定的方式排除适用。

由于普通法下停租条款是“不理会过错约定”，停租条款只允许租家停付租金，而并不意味着租家可以不去承担租约其他条款规定的应由其承担的费用，例如燃油费、领港费用、港口使费或CEV费用等。一般租约中并未默示或暗含此种规定。承租人要想在停租的同时亦不去承担其他费用，则需要在租约中明确规定，例如，在应支付的费用的条款前加上“在租期内”（whilst on hire）。［2］目前，NYPE 1993第84行已经印上了“租期内”一词。

（三）净时间损失条款和期间损失条款的区分问题

普通法下，“净时间损失条款”（net loss of time off-hire clause）和“期间停租条款”（period offhire clause）是期租租约停租条款中比较常见的两类条款。这两类停租条款的不同之处首先体现在表述不同。净时间损失条款一开始会说“如果有时间损失”（in the event of loss of time），接着去具体列出各种停租事项，然后再讲“这些时间损失租金应停付”（the payment of hire shall cease for the time thereby lost）。在净时间损失条款的情况下，一般都会提及因为某些停租事项“因而产生时间损失”（loss of time thereby）。期间损失条款则是针对某一段期间的停租条款，不论该期间对于船舶被立即要求的服务是否存在净时间损失或者对整个营运服务来说是否存在真正的时间损失，一般只会表达某些停租事项发生时“租金马上停付”（the payment shall cease），直到发生某些事情或处于某种状态，具体看租约表述。目前来看，NYPE 1946的第15条和NYPE 1993的第17条都是“净时间损失条款”，但根据本案情况，需要注意的是，这里仅针对船舶被即时要求的服务，如果想要约定是在整个航程期间内存在净时间损失，则需要详细注明是“the time lost thereby in performing the charter service overall”。

现在通常注意区分停租条款属于“净时间损失条款”还是“期间停租条款”。如果期租租约包含了期间停租条款，在该条款下，在一些规定的情况中，船舶停租一段特定期间。这种条款的困难之处在于船舶可能要停租一段期间，由于规定的事由船舶履约受到破坏，不管事实是在该期间船舶有部分能力履约且确实如此履行了被立即要求的服务。可见期间损失条款可能会出现这样的“非正义”。而在净时间损失条款下仅对 “因此而产生的时间损失”（time lost thereby）停租，所以至少针对部分使用了船舶被立即要求的服务，租家就不能逃避所有租金责任，所以净时间损失条款一定程度上避免了期间损失条款可能存在的“非正义”。但净时间损失条款下，停租的计算可能会比较复杂，因为净时间损失的计算需要推测。

五、对本案中涉及的其他几个主要判例“Hogarth V.Miller”“The Apollo”“The Pythia”“The Berge Sund”“The Ira”和“The TS Singapore”的总结

1.“Hogarth V.Miller”案

在该案中，英国上议院对停租条款，给出如下观点：

“由于船员或备品不足、或机器主机故障、缺乏修理、或损坏产生的时间损失，船舶停止工作超过连续48工作小时，应停止支付租金直到船舶能再次处于有效状态去继续营运服务。”

Halsbury勋爵认为：租约各方关注的是船舶租用方意欲使用船舶从事航行，他关注的是条款本身所规定原因，即“船员或备品不足，机器故障，需要修理或损坏”，造成船舶停止有效工作的可能性，然后时间损失可能随即产生；租家为自我保护，会主张船舶在此期间停止工作连续48小时，所以租金停止支付。“租金自船舶以有效状态去继续营运服务而继续支付；所以那些词语中每一个字，对我而言，与双方必须很好地理解船舶租用的目的、船舶提供服务的性质和船舶在航程中提供被要求的服务的有效性有关。

我应该如此理解该条款：……船舶在被要求去做事情时应该有效率地去做……”

所以，在该案中，Halsbury勋爵认为条款关注的事件态势是“船舶停止有效工作”。他的评论并未涉及净时间损失的概念，因为条款明显没有关注其他任何事项除了一旦停租事件持续超过48小时租金停止支付，而当船舶再次处于有效状态去继续服务时再开始支付租金。

2.“The Apollo”案

“The Apollo”案中的停租条款对NYPE1946第15条进行了修订，仅在“by any other cause”后加上了“Whatsoever”。船舶预定在利比里亚的Lower Buchanan港的拉姆可铁矿石泊位装货。船舶于1972年3月27日2224在港口外锚泊。当时一直到3月28日0500泊位被另外一艘船舶占用。3月28日0030检疫证明书被拒。原因是船舶的以前的船员在上一卸港住院并查出患有斑疹伤寒症，要求船舶进行彻底消毒。船舶在完成消毒后取得允许于3月29日1030进港。

案件的首要问题是卫生当局采取的行动是否属于规定的停租事由。Mocatta J法官认为这是停租事由。案件的第二个问题是租家能否依据第15条的规定去扣减从3月28日0030到3月29日1030的全部期间，或者更短的期间。该案中，法官评论说因为直到3月28日0500才有可用的泊位，所以在此之前是没有损失的，租家有权扣减从3月28日0500到3月29日1030的租金，租家有义务支付从3月28日的0030至0500的租金，因为由于泊位被占用那段时间无论如何已经损失掉，不管船舶是否已经获得检疫证书。

3.“The Pythia”案

该案也涉及NYPE租约格式第15条的规定。案件由商事法庭的Robert Goff J 法官审理。该案是有关船舶发生碰撞后恰巧缺少上游卸货码头时船舶卸货和支付租金的责任。通常当船舶碰撞后立即搁浅时，船舶停租，当船舶再次漂浮后停止去上游，而是绕航到河口的锚地去卸货。货物然后通过驳船驳到上游的原卸货码头。船东称船舶只在搁浅的一段时间停租。期租的租家认为对于假设船舶没有发生事故时再交付的时间与船舶实际上再交付的时间之差不应支付租金。

Robert Goff J法官认为租约中有两条相关条款：第一条是第15条标准NYPE1946格式；第二条是第38条的印刷体条款。①第38条中文大意如下：如果在租约期内船舶在航程中返航或任何由于事故、抛锚、船员（包括船长）或者船上其他人员（除了租家支持下的货物押运人或旅客）的事故或疾病造成的时间损失，对由此而造成的时间损失不应支付租金，因此而额外消耗的燃油和产生的其他额外费用由船东负责，直到船舶再次回到绕航开始的地方且航程从那里继续进行。Robert Goff J法官认为在第15条的规定下（第38条与第15条含义一样），租金扣减的范围只能在船舶未能全面履行被要求立即提供服务的这段期间。任何阻止船舶完全操作的事件都可能在船舶重新完全操作之后导致进一步的延迟（或者按照第38条的措辞，从绕航开始的相同位置航程重新开始），但是在评估停租期间时并不会考虑该点。该案中，船舶搁浅期间和当船舶绕航进入锚地的期间是停租的。但是从租家所默认船舶在上述过程中为履行其被立即要求的服务的完全操作不再被阻止时，船舶应当恢复租用。虽然第38条提及“因此损失的时间”，尽管相应期间被“直到船舶再次回到绕航开始的地方且航程从那里继续进行”措辞所限制，但Robert Goff J法官认为第38条与第15条应以同样方式去解释，是“净时间损失条款的形式”，而船舶重新开始航程后的延迟期间在评估停租时间的时候不应考虑。

4.“The Berge Sund”案

“Berge Sund”轮是一艘液化石油气船，是期租租约下的履约船舶。租约规定：“如果时间损失并非由于租家的过错所造成，……由于修理，抛锚，事故或船舶损坏，碰撞，搁浅，火灾，当局干涉或阻止船舶有效工作的其他原因，应当持续超过24小时连续时间，……对于因此损失的时间，租金应当停止支付，直到船舶再次处于有效状态继续其服务且回到相当于租金停付时航程中的位置。”

船舶在运载高含硫量的货物后到达沙特阿拉伯的RasTanura港去装新的货物。靠泊前船舶进行了罐内检验，结果发现尽管压载航程中进行了勤勉的清洗，但是罐还是被硫所污染，然后进行了额外的清洗。关于装货中由此导致的迟延争议提交仲裁。仲裁庭裁决从到达RasTanura港至船舶能够装货期间租家有权停租。船东针对裁决书的上诉被驳回，然而在上诉法院，船东最终获胜。理由是租家立即要求的服务不是装货，而是额外的清洗，而船舶完全能够进行额外的清洗，因此，并不存在阻止船舶有效操作的事由。

5.“The Ira”案

1992年1月11日在Ravenna港完成卸货后一致同意船舶去Piraeus港，然后船舶在该港进干坞。1月24日船东通知租家船舶将在第二天中午于Piraeus港的引水员下船位置对船舶恢复控制。同一天租家程租该船去黑海的Novorossiysk港装货。在从Ravenna港到Novorossiysk港的航线上，Piraeus港略微有点绕航。

争议涉及租家以船舶进干坞妨碍船舶全面营运并“由此损失时间”为由依据NYPE1946第15条的规定提出从Ravenna港到Piraeus港的航程所花费的时间停租。但是仲裁员支持了船东的抗辩，即航行至Piraeus港的时间对租家来说并没有损失，因为Piraeus港处于到Novorossiysk港的航线上。租家提出上诉，但Tuckey J法官驳回了上诉。

Tuckey J法官认为船舶是否依据船东命令或租家命令去操作不是计算租家因停租事件实际损失时间的关键，在此期间显然船舶是依据指示去该港口，在该港船舶入干坞，而在干坞期间，停租事项发生，除绕航进干坞这一段很少的时间外，船舶从Ravenna港到Piraeus港没有时间损失。

6.“The TS Singapore”案

“The TS Singapore”案也存在仲裁裁决。租约是两个背靠背的NYPE格式租约。争议是有关两个增加的条款，但不是NYPE租约格式，对于停租问题，租约附加了第57条。①第57条中文大意为：“任何时间损失，不管是港口或是海上，从航程中绕航，或者航程中返航，由于船员疾病或其他事故，……或者因为船舶事故或抛锚，从船舶在港口或海上缺乏效率、绕航或返航时起租金暂停支付，直到船舶在相同或相当位置再次有效能，航程从那里继续……在由于扣押、政府限制或联合抵制……引起时间损失的情况下，对于因此损失的时间停止支付租金。”

从Yokohama去上海的途中，船舶由于邻近台风在Yokohama港外抛锚，后船舶走锚并与防浪堤发生碰撞造成重大损害，结果船舶在Yokohama港待了几天。船级社强制要求船舶从Yokohama港出发，直接去香港卸货，然后去广州修理。租家索赔停租，但仲裁员接受船东主张，认为在Yokohama港时船舶停租，但是从离开Yokohama港时恢复租用，因为尽管船舶在去香港，但香港和上海的航线最初完全相同，只有在船舶偏离去上海的航线时，船舶再次停租。租家提起上诉，Burton J法官判决租家获胜。Burton J法官认为，从Yokohama港出发的航程起始，船舶就不是为了履行租家的指示，尽管船舶可能朝上海行进了一天半，但这不是在执行租家要求的服务，确切地说是在顺从船级社的指示。

［1］司玉琢.海商法专论［M］.北京:中国人民大学出版社，2007:371.

［2］杨大明.期租合同［M］.大连:大连海事大学出版社，2007:518.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.08.007

黄青业（1986—），男，硕士，E-mail：qingrye.huang@boeninglaw.com