开放街区建设对城市交通的影响

颜 敏 (成都西南交通大学设计研究院有限公司, 四川成都 610031)

开放街区建设对城市交通的影响

颜 敏
(成都西南交通大学设计研究院有限公司, 四川成都 610031)

文章对国内外规划和交通系统对比分析，从土地利用和交通系统互动反馈的机理研究出发，重点分析开放街区建设对城市交通的影响，从而提出内部路网有机的融入城市路网中、发展大运量公共交通等措施。

开放街区；交通系统；土地利用

“街区”这一概念起源于欧美发达国家，其城市规划的核心便是开放式的现代城市格局，具有很强的先进性。美国社会学家简·雅各布斯在她著名的《美国大城市的死与生》一书中，主张保持小尺度的街区和街道上的各种小店铺，用以增加街道生活中人们相互见面的机会，从而增强街道安全感。并指出交通拥堵不是汽车多而引起的，而是城市规划将许多区域生硬地隔离开来。

2016年2月我国中央城市工作会议的配套文件中指出新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。

1 现状分析

我国城市土地利用和交通现状主要有以下几个方面的特点。

1.1 土地高强度开发

我国城市土地利用属典型的高强度开发，以高人口密度、高建筑密度、高土地利用强度为典型特征，产生大量的交通需求，城市交通与土地利用矛盾突出。

1.2 城市被分割

现状规划模式追求自我完整性和相对封闭的小区边界，城市被分割成相互隔离的几个区域，高密度的城市交通网络不复存在，必然形成大马路型的城市结构。小区内部环境优美、设施完善而对周边城市的环境采取漠视的态度，破坏了城市空间的连续性，破坏了城市肌理。

1.3 道路网密度低、等级不合理

居住区四周相互连接的城市支路间距过大，城市道路密度不足。小区内部的道路完全与城市道路不衔接，无法为城市疏散交通起到作用。由于支路网密度较低，使得各等级交通疏散和汇集很容易出现问题，造成拥堵。

1.4 公共交通衔接不良

由于地块过大，公共交通设施配套不足，公交站点覆盖率低，目前许多小区与公共交通衔接不好，公共交通不够便捷，影响了居民选择步行和公共交通，增加了居民对私家车的依赖，降低了公共交通的使用率，从而大大增加了城市交通的压力。

2 土地利用和交通系统的互动反馈

土地利用与交通系统相互影响、互动反馈，二者共同作用，两者互动影响直至平衡，形成城市交通系统与土地利用的结合产物。随着其中一个因素的变化，土地利用与交通系统又进行新一轮的进化。

城市土地利用促使交通网络格局的形成，土地利用格局与形态的发展促使交通系统与其相适应，城市土地利用布局对交通系统提出要求。城市土地利用高密度开发，必然要增加单位土地面积上的交通量，导致城市交通总量的增加，相应的就要求大容量、高效率交通系统来适应它。此外，城市的总体规划、概念规划也将影响交通系统的格局。城市形态对公交系统的影响有较深刻共识的4个主要方面：居住密度；就业密度；可达性；邻里设计。城市形态通过这4个方面的影响，对城市居民的整体人口特征、社会经济状况和私人汽车拥有量一起作用于道路网络和公共交通服务系统，决定着人们平时的活动地点和出行方式的组合[3]。

城市交通系统对土地利用的影响，主要体现在通过大幅度提高交通供给，引导周围土地高强度利用，使得沿线建设用地总量不断增加，从而对沿线地区乃至整个城市土地利用结构与形态布局产生重要影响。另外通过改善沿线地区的可达性，使沿线不同影响范围内的土地对市场吸引力发生变化，对城市土地利用形态具有强烈的引导作用，影响土地利用布局和区域的经济。城市道路网络布局制约着城市土地利用的空间分布，引导城市空间格局的发展演化。

当交通需求增加，系统无法满足交通需求时，根据供求关系当前所处的状态不同，有3条途径可以实现交通供求关系的平衡。(1)当管理水平低下，交通基础设计没有得到充分利用时，可以通过实现交通管理的科学化和现代化，使得交通基础设施得到最大程度的利用，缓解交通供求关系不平衡的矛盾，实现交通供求关系的动态平衡。(2)当综合交通基础设施系统尚未完善、不同交通方式的基础设施与城市的交通需求特征尚未完全协调时，可以通过改善交通基础设施尤其是建设完善城市交通公共交通设施来提供更大的交通容量。同时使交通方式分担关系更加合理，交通基础设施、交通工程实施更加完善，以此提高交通设施的容量来实现交通供求关系的动态平衡。(3)当交通基础设施完善并已经得到充分利用，并且交通基础设施已经处于饱和状态时，城市需要从长期对策的交通，调整城市结构和土地利用形态，进而改变城市居民的交通需求特征，来满足交通供求关系的动态平衡[1]。很显然，开放街区的建设是第二、第三条途径有利的方向。

3 开放街区建设对交通的影响

我国目前城市道路的路网间距一般规划为400 m左右，由此形成的城市居住小区的用地单元规模一般在10 hm2左右。而鲍赞巴克认为，具有良好邻里关系的住区应拥有150 m的空间范围或0.04 km2的用地规模[2]。开放街区的建设将对交通系统产生一系列的影响。

3.1 开放街区建设将提高道路容量

西方发达国家的城市交通已经历机动化、郊区化发展历程，这些城市的道路面积率都很高，如华盛顿市区道路面积高达43 %；日本和美国的城市路网密度到达15 km/km2以上。国外的实践经验证明，高的道路面积率可缓解城市交通堵塞，其最直接的原因是城市有更多的道路可供车辆行驶。高的道路网密度具有可形成连续的步行与机动车分流系统；为现代化的交通控制与管理手段的使用创造良好的设施条件；有利于分流干道交通压力，使交通流均衡分布于整个道路网；有利于公交线路的布置，提高公共交通的覆盖率；为次要道路在机动车非高峰时间允许路边停车创造条件等优点。

开放街区的空间范围将形成小的路网间距，道路网密度和道路面积率等交通容量将提高。人们一般会认为过高的道路面积率又会造成城市除去道路就是建筑，不利于城市环境建设。而开放街区的建设很好地协调路网和环境之间的关系，使城市形成和谐、完善的肌理，有利于营造内向型的环境。通过开放街区的建设将目前宽而稀的路网布局模式逐步调整为窄而密的路网布局模式，提高城市道路容量，以适应不断提高的城市化、机动化水平下的城市交通需要。

3.2 开放式街区的建设使得道路网等级级配更合理

道路网必须是一个有机协调的系统，具有合理的等级级配。道路交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。总的来看，国外城市指标大致处于同一水平，干道网占道路总长的20 %左右，支路长度占总长的80 %。国内一些城市现状的干道密度在1.4～2.5 km/km2，占道路总长40 %～60 %。主要的问题是在大力推进快速路和主干道网建设的同时，却忽视了城市次干道和支路网的建设，支路密度与国外发达城市的差距很大，导致城市道路网功能级配关系失衡，使很多干道承担了支路的功能，反过来又影响到干道的通行功能。

开放街区道路系统一般呈现出小尺度、开放性、高密度、网络状的特点，道路类型多样，路网清晰，居住街区内部路网与现有的城市路网有良好的衔接，交通顺畅。开放街区路网布局可以提供更多的路径选择，更多的场所空间，渗透性、公共性也更加突出。打通住区路网，使其有机的融入城市路网中，实现内部道路公共化，将城市街道的路网延伸到居住街区的内部，从而使得居住街区与城市融为一体。住区路网有机的融入城市路网中，就需要充分分析居住街区的规模、人群的交通出行量，以及周边各种功能所引发的交通量。在此基础上，将住区道路与城市道路进行良好的衔接处理，避免由于住区道路的原因，造成城市道路交通的不畅。住区内部道路作为对城市道路网密度不足的补充，将大大提高城市支路密度，提高支路通行能力，完善交通系统毛细血管，很好的平衡城市道路网功能级配关系。

3.3 引入城市公共交通

高强度的开发必然要求大运量、高效率的公共交通模式与之适应；私人交通的过度发达必然与高密度的集中开发土地利用要求不相吻合，只会给有限的交通资源产生更大的压力。

内部道路公共化，将城市公共交通引入住区内部，引入城市支路性质的市政路，将规模相对较大的住区划分成规模相近的小街区。在住区内部建立城市支路性质的市政路，公交站点设置与住区的公共中心相互结合。增设公共交通设施，提高公交站点覆盖率，增加公共交通的安全性和便捷性，提高居民出行使用公交的比例，降低私家车在交通方式结构中的比重，有效地缓解交通压力，形成可持续的交通模式，同时支撑城市中心和各片区中心紧凑、较高密度的用地开发模式。

4 结束语

开放街区树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配置合理的道路网系统，对城市交通将起到积极的促进作用，将有效的缓解交通拥堵问题，能够使得城市生活更便捷，使得文脉得以传承。当然，先试行机关单位大院率先开放，然后再推广到整个社会，也是开放式社会建设的应有表率，可以部分消除民众对此的疑惑与担忧。

[1] 陆化普.城市土地利用与交通系统的一体化规划[J].清华大学学报: 自然科学版, 2006, 46(9):1499-1504.

[2] 于泳，黎志涛.“开放街区”规划理念及其对中国城市住宅建设的启示[J].规划师, 2006, 22(2): 101-104.

[3] 王辑宪.国外城市土地利用与交通一体规划的方法与实践[J].国际城市规划, 2009, 24(S1):5-9.

TU984.191

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[定稿日期]2016-07-06

[作者信息]颜敏(1983～)，女，硕士研究生，工程师，从事交通工程、城市规划等方面的研究。