贵阳市花果园新城交通规划分析及启示

杨 钧 月

(贵州大学建筑与城市规划学院，贵州 贵阳　550003)



贵阳市花果园新城交通规划分析及启示

杨 钧 月

(贵州大学建筑与城市规划学院，贵州 贵阳550003)

介绍了贵阳市花果园的特点，从道路分级结构、TOD模式、人车分流系统三个角度，阐述了花果园的交通模式，并分析了花果园交通体系中存在的问题，得到了一些交通规划启示。

交通体系，道路，TOD模式，公共交通

1　花果园概况

贵阳市区内的新城(城中城)“花果园”位于整个大贵阳的中心位置，系贵阳市棚户区改造项目。作为一个高容积率、高密度、高高度的紧凑生态型新居住区，在改善旧城空间的基础上，花果园被定义为带动贵阳市高端消费和商贸服务的外部引擎[1]。业态丰富是花果园的一大特点，其中包含了住宅、公寓、公园、写字楼、酒店、地标建筑、文化艺术中心、民族风情街、交通枢纽等核心关键词。花果园占地80 hm2，总建筑面积1 830万m2，住宅超过1 200万m2，全部入住后人口将达到35万人。总投资900亿元，位于贵阳市中心2.5 km都市圈功能辐射范围内。

2　花果园交通模式分析

花果园新城从项目的规划设计到交通模式和景观园林的设计，均由多家国际、国内知名公司合作而成，就交通体系而言，花果园采用的是有轨电车(在建中)环绕通行配合内部三层立体交通的模式[1]，将居住、公园、办公、购物娱乐、医疗保健、教育文化等功能高效地组织在一起的交通体系。

2.1道路分级结构

作为国内乃至全球少有的巨型楼盘，如何组织内部交通是花果园交通规划设计的重要内容。花果园采用开放式的交通管理模式和清晰的道路分级结构，达到分散交通量的目的。花果园的道路被分为组团级道路、居住区级道路和居住区快速路三类。以组团(或称街坊)为基本单位，花果园由若干组团组成，组团或是通过内部步行系统满足内部交通和对外联系，或是临街布局[2]。组团级道路则是将组团产生的交通量集中，传送到居住区级道路上；居住区级道路则主要满足办公、商贸、教育、娱乐、医疗、购物等出行需求，并直接连接居住区快速路；居住区快速路与城市干道相连，将居住区级道路集中的交通量迅速传动到城市干道上，满足花果园的对外交通和城市机动车快速过境的需求。其中，组团级道路和居住区级道路属于花果园的慢速路，通过道路设计、景观设计、基础设施布局等的配合，达到控制机动车车速保障人们出行安全的目的[3]；而居住区快速路则被设计为相对封闭的道路，通过人车分流、拓宽道路和合理选线，保证机动车快速安全地通过。

2.2TOD模式

花果园采用以公共交通为依托的TOD模式作为交通组织的基础，将大型公交站作为门户，对外主要公交线路布置在居住区快速路上，高效快速地将居民运出[1]。将标志性建筑、广场、主要商业服务设施等围绕公交车站布置，以构成居住区的中心，并配以充足的停车场，方便人们使用居住区中心的各类设施。向外再配置休闲游憩的湿地公园和山体公园、大型商场、学校及医院等其他建筑，完善居住区各类功能，便捷居民的生活和出行。

2.3人车分流系统

为营造安全稳定的交通环境，花果园采用平面分流结合立体分流的方式达到人车分流的目的。一方面，在平面上通过设置各类专用通道，如公交车专用道、封闭的机动车专用道、自行车专用道和步行道，使各类交通各行其道、互不干扰。另一方面，立体分流的做法有两种，一种是利用贵阳山地地形的特色，在居住区快速路上空和部分居住区级道路上空架人行天桥，天桥和建筑物结合，构建一个完整的步行系统，室内和室外空间交替在行走的过程中，保障人们出行安全的同时也利于商业的发展，更值得注意的是，独立的步行体系使各个组团的居住者可以不必横穿车行道，而是通过专用步行道和人行天桥到达公交站、公园、学校、医院、办公楼等地；另一种立体分流是向下的地下交通系统整合化设计，将轨道交通和公交系统与步行系统结合嵌入地下，实现公共交通与其他城市交通分离(在建中)。

3　花果园交通体系存在的问题与启示

3.1存在的问题

1)出入口交通拥堵。这里所指的出入口交通分为两个层面，一是组团停车场出入口交通运行状况，二是居住区对外交通出入口运行状况，也就是居住区快速路与城市干道的交接处交通运行状况。笔者在工作日开展了早晚高峰期出入口交通状况的粗略调查，调查显示，在早晚高峰期，组团停车场出入口交通量较非高峰期有大幅提升，排队入场、出场的情况较常见，对组团级道路和居住区级道路的交通运行造成较大干扰。组团停车场出入口交通不受信号灯控制，高峰期增大的交通量对居民出行安全水平影响较大。就居住区快速路与城市干道交通衔接的六个主要节点而言，早晚高峰期时均因车流量大而造成较大程度的拥堵，对外围城市道路交通运行造成较大干扰。六个主要对外交通衔接节点均采用交通信号灯控制的方式控制车流量，安全水平较高。

2)公共交通辐射范围小。花果园公交站设置在居住区快速路旁，是花果园对外公共交通的主要集散点，快速路上设置了公交车专用道，公交站点沿专用道设置，均为大站。然而，花果园居住区规模宏大，相对而言公交站点辐射范围小，许多居民需步行超过15 min才能到达公交站，居民公交出行并不方便。其次，各站点在高峰期均出现排长队等车的现象，笔者做过随机调查，乘客等待时间超过15 min的情况实属常态，甚至有乘客在等待无果后选择步行去居住区外的公交站点等待。

3)无障碍设计欠缺。值得注意的是，作为巨型开放式居住区，花果园在提供充足的住房资源时，对无障碍设计的重视程度明显不足。组团级道路和居住区级道路在成为城市道路一部分时，也成为居住区居民出行的一道安全隐患，特别是对生活不便的居民。花果园在考虑用立体分流的方式达到人车分流的目的时，并未对无障碍设计做详细考虑，人行天桥并未与坡道结合考虑，截至2016年6月，仅有两座人行天桥配置了无障碍电梯，导致生活不便的居民只能选择从地面横穿车行道，大大降低了居民出行的安全水平，甚至降低了行动不便的居民出行的意愿。

3.2得到的启示

在面临土地资源和环境资源紧缺的大背景下，高密度、高高度、集中的土地利用模式是我国大城市典型的发展方向，花果园新城所选择的综合交通模式，即TOD土地利用模式、公共交通优先、小汽车适度发展、打造空中人行走廊鼓励低碳出行，可以作为以后旧城更新和新城发展的参考。此外，作为贵阳市开放式居住区的实践地，花果园的道路等级结构和交通组织方式虽存在很多不足，但具有其探索意义，在以后的开放式居住区设计中，可以吸取花果园交通体系规划设计的经验教训。

[1]李蕾.贵阳花果园新城生态规划与设计解析[J].建筑学报，2011(3):28-33.

[2]周焕云,黄飞,丁建明,等.基于交通特性的居住区空间模式比较研究[J].规划师论坛，2012(28):26-29.

[3]万勇,王玲慧.居住区人车交通组织研究[J].新建筑，2000(2):39-42.

New Huaguoyuan city traffic planning analysis and enlightenment of Guiyang city

Yang Junyue

(CollegeofBuilding&CityPlanning,GuizhouUniversity,Guiyang550003,China)

The paper introduces Huaguoyuan features of Guiyang, starting from aspects of road grading structure, TOD mode and people-car distribution system, the thesis describes the traffic mode of Huaguoyuan, and analyzes problems existing in Huaguoyuan traffic system, and finally obtains some traffic planning enlightenment.

traffic system, road, TOD mode, public traffic

1009-6825(2016)23-0033-02

2016-06-07

杨钧月(1988- )，女，硕士，助教

TU984.191

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