印尼高铁项目风险仍存

李克难

行走在交通拥堵的雅加达街头，一些烂尾的水泥墩耸立在路中，让原本就狭窄的街道变得更加动弹不得。

在这个拥有1300万人口的印尼乃至东南亚经济中心，至今仍没有一条市内捷运建成通车。此前，雅加达曾出台过25个城市捷运的建设方案，但时至今日，能见到的仍然是一些有碍交通的水泥墩。一项对全球78个城市的排名中，雅加达名列全球拥堵城市之首。纵观拥有2.5亿人口的印尼，基础设施短板长期以来制约着其经济发展。

这种情境下，中国的出现恰逢其时。1月21日，中国与印尼合作的雅加达到万隆高铁项目开工仪式在西爪哇的一个茶园举行。此前，中日两国为这高铁工程陷入长达数月的“竞争”，印尼政府差一点就中途取消整个项目。

目前，计划中的这条连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆的线路总长142公里，采用中国技术、中国标准和中国装备，设计时速为每小时250-300公里。建成通车后，从雅加达至万隆的时间只需约40分钟，而现在需要3个小时。

然而，破土仪式仅仅进行了一周，便有国际媒体爆出“工程停工”的消息，虽然中国和印尼官方均马上予以澄清，但事实上，高铁项目的争议从一开始就没有平息。这条被称作整个东南亚第一条高铁的项目，是否会沦为如雅加达市内废弃的水泥墩一般的命运？

开工仪式“只字未提中国”

长期关注中企在印尼发展的当地媒体人、印尼《千岛日报》编辑杨先生时刻关注着高铁项目的进展，当日开工仪式的电视直播自然不会放过。但他认为，相对于华人圈与华文媒体的高度关注，印尼主流社会对此似乎并不感冒。

“直播开始先是万隆市长出来讲话。通篇讲话只字未提中国，甚至连‘支那都没有提（注：由于苏哈托时期的排华政策，印尼主流社会一直将中国称为‘支那，现这一蔑称已经取消）。然后是中国代表讲话，但讲到一半时电视突然开始插播广告。后来直到出席动工仪式的印尼总统佐科·维多多出现，直播才继续。但是，整个直播里看不到交通部长佐南的影子。”

作为连总统都积极参与的重要铁路线的开工仪式，华人出身的依格纳修斯·佐南身为交通部长却没有参加，让人匪夷所思。事后，佐南给出的理由是，因为工程所需的手续不齐全，仪式当天自己正忙着赶办许可证。不久前，佐南在国会第五委员工作会议上解释，交通部之所以未发出雅万高铁项目建设和运营许可证，主要是因为在雅加达境内某段线路有所变化，原规划的152.3公里的路线在修改后将变为142.3公里，承建方须相应修改投资预算。

但《印华日报》总编辑李卓辉向《凤凰周刊》透露，早在中国介入雅万高铁之前，佐南就表示过对兴建高铁的反对。

虽然近年来印尼对基础设施建设的投资如饥似渴，但高铁是否是印尼最需要的选项仍存争议。由于常年疏于管理和建设，如今印尼的铁路运营里程仅有4000多公里，其中包括236公里的电气化线路，大部分线路运行速度只有每小时60-70公里，且有大量线路只有单轨。曾担任印尼国家铁路公司总裁的佐南对印尼铁路线状况了如指掌，因此，认为印尼应当优先完善已有的铁路线，将还是单轨的线路扩建为双规，并修复年久失修的线路。不仅如此，现今印尼铁路线大部分位于爪哇一岛之内，外岛只有苏门答腊三条荷兰时期留下的互不相连的陈旧线路，所以在他看来，建设外岛铁路网是印尼应优先做的。

印尼民主化改革后有一条不成文的规定，总统一般来自爪哇，而副总统来自外岛。因此，不同于苏哈托时代贯彻集中建设爪哇的政策，印尼改革后外岛的利益逐渐得到重视。佐科上台后也强调，将印尼国家建设的重点更多向广阔的外岛地区转移。事实上，印尼重建扩建铁路网络的工程项目中，中国企业也接下了不少。

条件优厚仍有非议

在印尼建设高铁的设想早在2008年率先由日本方面提出，原计划建设一条从雅加达到泗水、贯穿整个爪哇岛的高铁，但由于预算有限，方案改为先建设从雅加达到万隆的高铁。2014年佐科的上台，让原本落入日本囊中的高铁项目有了变数。

2015年1月，佐科政府开始采纳交通部长佐南的意见，认为将重点放在扩展外岛铁路线，建设200公里以下中速铁路上。高铁被认为对于印尼而言过于奢侈而被暂时搁置。直到3月末，佐科接连访问日本与中国，并亲自搭乘了日本新干线与中国“和谐号”后，高铁建设计划又重新提上议程。到了9月，中国方案获得印尼方面青睐，在半年内打败了酝酿7年之久的日本。

印尼国营企业部长莉妮在解释拒绝日本的理由时称，根据日方给出的方案，投资方和项目担保方都必须为印尼政府，也就是资金和担保金都要来源于政府预算，而佐科政府早已明确表示，政府预算应更多用于爪哇岛以外的公共基础设施建设，雅万高铁不应该由印尼政府出资建设。而中国的方案是中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印尼国企部所属的国企联合体共同组建的合资公司，是一种纯商业的合作模式。

根据协议，此次建设高铁的工程投资总额约达55.73亿美元，由4家印尼国企组成的财团与中国铁路总公司合组的印中高铁公司（KCIC）负责承建。其中印中高铁公司出资25%，中国开发银行（CDB）提供剩下的资金，中方占70%股份。高铁建成后，该公司可以利用售票收入，以及高铁站周边商业开发带来的收入偿还贷款，并实现盈利。不仅如此，中方还承诺向印尼转让技术，建立高铁车厢制造车间，产品不仅供印尼高铁需要，也可进行出口。

但解释得如此清晰的方案，在印尼国内仍然面临着不小的阻碍。

在印尼众议院，争议的内容涵盖占用土地、国家均衡发展甚至高票价将歧视普通民众等各个方面。值得注意的是，目前反对力量主要来自对政府不满的群体，他们甚至以高铁线路会穿过印尼空军领地而大加反对。有印尼媒体评论称，如果反对力量持续扩大，项目被取消的可能性非常大，“因为佐科一向尊重民意，而且印尼是一个民主化国家，政府的意志不可能强加于社会和民众”。

为了平息质疑，佐科在2月初专门授意国营企业部与印中高铁公司向各方进行详细说明，关于雅万高铁国家战略建设工程的各项细节。国企部强调了项目的种种好处，比如，该项目不需要使用国家预算案开支，不用国家主权保证，尽量采用国内人力与物资资源等规定挑选承建商等。

李卓辉告诉《凤凰周刊》，为了减少阻碍、加快进程，雅万高铁项目的规划也有了相应的变通措施。“例如，为了避免征用新土地的繁琐，高铁公司直接与运营雅万高速公路的国营公司签署协议，高铁所使用的土地直接来自雅万高速线路已有土地，而高速公路公司以土地入股，成为股东之一。这样就避免了与沿途各地的地方政府及土地所有者间的复杂博弈；但也带来在安全评估方面更复杂的问题。”

风险远在技术问题之外

关注高铁事宜、长期在印尼工作的中国商务人士韩塞雄告诉《凤凰周刊》：“熟悉印尼情况的人都看得出来，这个项目的隐患其实是很大的，无论官方和民间的麻烦都很多。日本耗费了好几年进行可行性研究，但中国只用了几个月，情况可想而知。”

在他看来，项目一旦遇到问题，中方只能依靠印尼方面、尤其是政府出面解决，但依照印尼人的办事水平和效率来看，每个问题都会被无限拖延。“中国急匆匆介入此项目，各种‘先天性不足很快就会表现出来，”韩塞雄说，“由于缺乏有效应对后期矛盾的策略，这些问题可能会成为印尼方要挟中国的理由，最终让中方进退两难。与此同时，一些国际势力也在唱衰这个项目，他们最希望看到中国遭遇尴尬。”

印尼环境评估部门的专家指出，高铁获得的环评许可过程也很仓促。在印尼，铁路相关数据至少要包括旱季和雨季两个季节的情况，因为两个季节的环境状况会非常不同。也有地质专家认为，高铁途经地区横跨四个断裂带。该地区不仅容易发生地震，也极易出现泥石流。交通部负责高铁事务的主任还透露，他收到的一些文件甚至只有中文，让他完全无法对工程进行评估。

2月10日，印尼交通部与环境部联合召开新闻发布会，表示印中高铁公司必须在第三方独立机构监督下，在两个月内修改其原有的铁路路线方案并获得通过后方可重新开工。

质疑与反对声音的涌现，除了高铁工程本身的问题，与中国产品在印尼的商誉也不无关系。

在印尼经商多年的杜先生告诉《凤凰周刊》，多年来，日本产品特别是工业产品在印尼积累下良好口碑，而近年涌入的中国摩托车、家电等工业品，尽管因为价格低廉曾一度占领印尼国内市场，但很快因为质量问题和售后服务无法跟上导致品牌声誉很快下降。此前，雅加达省政府曾向中国汽车制造商采购一批客运巴士，但到货却是一批锈迹斑斑的“二手车”，致使华裔省长钟万学一怒之下放弃向中国采购，转而采购欧洲厂商价格高得多的产品。

尽管此事主要责任在于印尼官僚的腐败，但让普通民众对中国产品的印象大打折扣。

在上述技术性问题之外，真正对高铁建设构成风险的还有印尼国内变化莫测的政治风向。莉妮·苏玛诺，丈夫是日本人的这位印尼女部长却一直力挺中国的高铁项目。但她同时也是印尼在野党强烈要求撤换的部长之一。2014年有声音指莉妮有贪腐嫌疑，因其在公布个人财产上拖延时间，但随后被其否认。

2015年初，印尼经济走向下滑，进出口数字双双下降，佐科在国会压力之下不得不重组内阁，撤换了包括经济统筹部长、贸易部长在内的五位部长。去年8月的内阁重组中，广泛认为亲日的贸易部长戈贝尔被撤换。不久后，中国在雅万高铁的竞争中胜出。而当2月初，众议院对中印尼高铁项目提出各种批评之时，莉妮顶住各方压力向议员耐心解释雅万铁路合作模式的真实情况。很多人担心，未来一旦莉妮被撤换，成为佐科政府振兴经济不力的牺牲品，雅万高铁的前景也难以预料。

但在印尼驻华大使苏庚看来，外界的担忧有些夸大其词了。他私下向《凤凰周刊》解释，高铁项目不会停滞，因为这是佐科很在意的项目，一定会顶住压力向前推进。“其实是由于之前媒体炒作中日竞争的议题，才让很多人关注高铁项目，也会有些非议。但毕竟高铁项目会给印尼民众带来实际收益，最终大家一定会接受的。”

不过，在印尼，政治风向的改变导致大型基建工程烂尾的情况早就发生过。苏西洛时期，印尼曾计划建造连接苏门答腊岛与爪哇岛的大桥工程，但随着苏西洛的离职，佐科政府提出了“海上捷运”战略，认为大桥的建设会削弱巽达海峡的海运地位，该计划最终被搁置。