天津国际航运服务体系改革研究

◎ 刘 瑞 高 峰

天津国际航运服务体系改革研究

◎ 刘 瑞 高 峰

随着国际航运市场的持续低迷，国内自由贸易区的陆续批复，天津国际航运服务改革迫在眉睫。本文对天津国际航运服务的发展进行梳理，在借鉴国内外港口国际航运服务发展经验和教训的基础上，发现天津在航运组织架构、集疏运体系、仓储物流、国际船舶登记和航运融资租赁等方面存在问题，以京津冀协同发展和环渤海经济地区的视角，提出实行交叉持股和设立环渤海港口协同管理部门、建立智慧型集疏运体系和港口、提高仓储物流的信息化程度、打破现有不适于国际船舶登记的制度、减免税费、加大政府支持和完善配套要素等建议，以期天津国际航运服务规范化、便利化和高效化。

国际航运服务 集疏运体系 国际船舶登记制度 船舶融资租赁

一、引言

（一）国际航运服务改革的背景

2008年金融危机之后，国际贸易数量大幅减少。国际航运中心明显呈现东移现象，2014年全球前十位的国际航运中心城市亚太地区占据六席，新加坡拔得头筹，中国香港和上海位居第三位和第七位。航运中心东移成为滨海新区提高航运服务的绝佳机遇。世界经济的持续低迷，也使得航运业进入寒冬。目前航运业尚未完全复苏，航运市场长期低迷。从波罗的海干散货运价指数BDI（BDI是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，由波罗的海航交所发布，是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，反映国际间贸易情况的领先指数。）数据显示，自2013年年末起，运价指数急剧下降，2015年全年维持在低位。航运市场不景气约束了滨海新区航运服务改革的步伐。

天津滨海新区成立至今的20年间取得令人骄傲的成绩。根据2015年天津市国民经济和社会发展公报，2014年全区生产总值8760.15亿元，占天津市生产总值的55.72%，全区第三产业生产总值2920.77亿元，占全区生产总值的33.30%，环比增长13.60%，为天津市经济发展做出了重要贡献。2011年5月《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》获国务院批准，为滨海新区到2015年的发展指明了方向；2012年3月滨海新区结合实际提出《天津滨海新区综合配套改革试验总体方案》，进一步落实天津北方国际航运中心核心功能区的建设；2013年2月东疆保税港区提出建设“三个基地”和“一个中心”创新航运金融服务；2013年12月李克强总理在天津考察时提出“积极探索、把滨海新区建成投资和服务贸易便利化综合改革创新区”的新要求；2014年9月国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》，再次为滨海新区的第三产业带来了新的机遇，特别是为航运服务业带来前所未有的机遇和挑战。

（二）国际航运服务改革的必要性和紧迫性

“十三五”时期，是滨海新区全面实现国家战略定位、落实京津冀协同发展、推进投资和服务贸易便利化的关键时期，也是滨海新区国际航运服务改革的黄金时期。国家“一带一路”战略构想以及京津冀协同发展纲要的出台，为航运服务改革提供了思路和主要路径。积极推进国际船舶登记和离岸船舶保税登记制度、集疏运体系、航运融资租赁等改革创新成为提升滨海新区国际航运服务综合水平的关键，这也将成为“十三五”时期中国北方国际航运核心区建设和滨海新区国际航运服务发展的重要引擎。

从国际方面来看，国际航运中心东移和航运市场长期低迷，传统国际航运大国航运业务大幅减少，各国利用先发优势，积极拓展航运业务和现代航运服务，维系航运大国的国际地位。滨海新区在后金融危机时代，特别是在其他航运大国航运业务和服务的调整期间，进行国际航运服务改革可以实现“弯道超车”，实现航运服务跨越式发展。

从国内方面来看，中国经济进入新常态，经济增长动力和经济增长速度均出现变化。国务院陆续对其他省市自贸区的批复，使得滨海新区，尤其是东疆保税港区的政策优势逐渐消失，发挥滨海新区航运金融的先发优势对航运服务领域进一步改革刻不容缓。国内其他港口城市（上海、厦门）航运业务的快速发展，使得航运服务，特别是现代航运服务成为滨海新区实现航运产业发展的突破口。

（三）文献综述

1.建设航运中心研究的文献综述。王杰（2007）通过梳理国际航运中心构成要素、发展模式和功能演变规律，利用集对同一度和模糊评价两种方法，从航运中心经济环境、航运中心自然环境、航运中心港口能力、航运中心运输能力、航运中心运输服务能力、航运市场发达程度、政府效率和新技术采用率共8各方面进行对比实证分析，得出鹿特丹港综合得分第一，中国大陆的港口得分整体靠后。郭湖斌（2013）对世界级国际航运中心的发展模式进行梳理，详细分析了新加坡的发展经验和教训，为我国航运中心形成和建设提出了制度性建议。焦世源（2014）从国际航运中心主要依靠航运要素不断积聚而逐步形成的这一思路出发，通过分析天津国际航运中心发展过程中存在的优势劣势，并借鉴了伦敦港的发展经验，提出建立开放包容的发展环境、发展航运高端人才、推进航运配套产业发展、完善航运登记税收制度等建议。邵强（2014）从企业运营的角度分析了上海高端航运服务企业发展现状，通过与太仓港、宁波—舟山港和釜山港的优劣势对比，提出国际航运中心高端航运服务企业集群式发展的策略。

2.提高航运服务研究的文献综述。董岗（2010）研究伦敦国际航运服务的发展历程，分析伦敦港保持国际航运服务中心的诸多挑战，为伦敦港提出集群城市航运服务、创新特色吨位税制、整合航运服务教育以及推广权威高校认证培训等建议，最后为中国航运服务借鉴经验。刘阳和庄佩君（2012）认为现代港口的综合实力更多地表现在国际航运服务上，从航运活动中船、货、港三个角度分析了航运服务，利用网络分析法从要素基础、要素产出、配套服务三个方面对航运服务进行了实证研究，得出上海港国际航运服务水平最高的结论。李强（2015）通过梳理上海自贸区发展国际航运服务的意义和优势，发现上海自贸区洋山港国际航运服务发展的问题和瓶颈，结合上海自贸区国际航运服务发展的目标和定位，提出开放航运新领域、优化服务环境、深化税制改革、加强体制创新和建立联动机制等建议。

3.航运中心和航运服务关联联系研究的文献综述。任里（2012）通过归纳总结世界国际航运中心演变和发展的规律，分析了天津北方国际航运中心的竞争力，提出应以航运金融服务为发展国际航运中心核心区建设的突破口。冯朵（2012）在借鉴了其他港口的航运服务和航运金融服务的经验和启示的基础上，分析了天津航运服务和航运金融服务体系，认为航运金融服务体系是国际航运中心建设的关键环节，指出东疆保税港区和于家堡金融中心在航运金融发展的重要作用，并从政府、企业、金融机构和中介机构四个方面提出了建议。

二、天津国际航运服务发展现状

2006年，天津滨海新区获得“中国北方国际航运中心”定位；两年后，国务院批准在天津港成立天津东疆保税港区。伴随国际航运中心建设和保税港区发展，滨海新区国际航运服务业开始加速发展。2009年，我国第一只船舶产业投资基金在天津正式投入运营；2011年，国务院批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，推动东疆保税港区开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融和航运租赁四方面的政策创新试点。在政策支持和创新驱动下，滨海新区国际航运服务业发展全面提速，航运服务要素加速积聚，国际航运服务体系初步形成。

近年来，伴随国家21世纪海上丝绸之路战略构想的提出、《京津冀协同发展规划纲要》的发布、《国务院关于促进航运业健康发展的若干意见》的公布、天津自由贸易试验区的设立，天津国际航运核心区迎来新的发展空间和战略机遇期。

（一）国际航运服务产业集聚区初步形成

从航运服务产业集群的空间分布来看，滨海新区已经初步形成了由天津港片区、天津机场片区和滨海新区中心商务片区组成的三个主要的航运服务产业集聚区。航运服务产业集聚区的形成，有利于降低企业运营成本，促进航运服务创新功能，吸引人才集聚，吸引投资，推动城市功能发展提升。

（二）传统航运服务已经具有一定竞争实力

船舶代理和无船承运人行业规模持续扩大。截至2014年，注册地为天津的船舶代理企业共有90家，规模在全国名列第五；注册地为天津的无船承运人349家，数量在全国名列第四。引航服务和理货、拖轮服务稳步发展。2013年，天津港引航中心引领各类船舶21914艘次，其中集装箱船10192艘次，规模在全国排名靠前；天津外轮理货公司和中联理货公司业务规模不断扩大；随着港口吞吐量的增加，拖轮服务业务也日益繁忙。

（三）金融、租赁、信息等现代航运服务加速发展

融资租赁初具规模。滨海新区在飞机、船舶发展较为成熟的基础上，进一步探索融资租赁与电力设备、海洋工程等实体经济结合的全新路径，吸引了国电租赁、华能租赁、中海油租赁等中央企业融资租赁总部落户，租赁产业加速聚集。截至2014年底，滨海新区已经汇集了1097家租赁企业落户，租赁合同余额约8000亿元，约占全国的1/4。2015年滨海新区融资租赁发展加速，仅东疆保税港区亿元以上的项目比2008—2015年间的项目总和还多130个。

航运信息服务发展迅速。天津国际贸易与航运服务中心发布的天津航运指数，已经成为反映天津及北方地区航运市场运价水平的重要综合性指数，是航运企业了解掌握北方航运市场信息的重要渠道。随着信息化和电子商务发展，航运货物基本实现无纸化通关。

航运金融服务实现快速发展。2012年国家外汇局在东疆保税港区试点外商投资企业外汇资本金意愿结汇改革试点，为滨海新区开展离岸金融营造了政策环境。2015年1～5月，自贸区船舶保险累计保费收入达1.52亿元，同比增长33.18%，业务规模已接近2014年全年水平。2014年，东疆保税港区与大商所合作，以线型低密度聚乙烯为交割品种启动期货保税交割试点。

（四）海事仲裁、船舶登记等领域发展实现零的突破

2014年，天津海事局完成了第一例国际船舶登记手续的办理。2015年，中国国际贸易仲裁委员会和中国海事仲裁委员会在天津自贸区成立仲裁中心，已成功进行了一例海事仲裁。2015年3月，东疆保税港区第一家律师事务所正式落户，意味着滨海新区在航运金融司法服务领域取得新的突破，航运金融司法服务环境得到加强。2014年，美国皇家加勒比国际游轮有限公司将其亚太船员培训中心转移至天津，建立新入职员工、晋职就任人员及航海驾驶人员全方位、多层次的培训基地，并开辟以天津邮轮母港为中心的加勒比游轮公司人才中心，为滨海新区培育专业化的航运人才打造了国际化平台。

三、国内外港口国际航运服务发展经验与启示

（一）上海港国际航运服务发展经验

1.启用最大跨境电商航空物流综合服务平台。该平台是上海市第一个经海关批准的跨境电商航空物流综合服务平台，也是全国规模最大的空港跨境电商服务平台。通过创新海关监管模式，为企业定期提供进出口报关单，使企业享受退税结汇等优惠，为企业节省成本。同时，平台提供“一站式”服务，开辟跨境业务“阳光通道”，可以极大地提升口岸处理跨境订单的能力。

2.科技要素不断积聚并带动产业发展。首先，科技创新主体不断积聚，高新技术企业和技术先进型服务企业纷纷落户，各层次科技人才汇集，共同推进技术市场化。其次，科技创新能力持续提升，随着研发投入的增加，科技创新成果奖励和专利权申请量不断增加。另外，生物制药、电子信息等产业规模不断扩大，科技孵化企业作用日渐凸显。

3.建设最开放人才管理试验区。制定更加开放的人才政策，吸引高端人才和高学历国外留学生在上海创业就业，提供最为便利的人才留沪通道。强化公务员人才国际化建设，实行公职人员和企业人才“双向挂职”制度，提高公务员人才业务素质。设立海外人才离岸创新创业基地，运用“互联网+”思维，建设国际人才交流平台，提升人才工作信息化服务水平。

4.探索国外创投基金直接投入。健全科技企业的债权、股权投资体系和科技金融服务体系，缓解科技小微企业融资难问题。同时配合人才奖励制度、天使投资引导基金、产业投资母基金和投资风险补偿基金，建设张江科技银行，实施股权和债权相结合的融资服务。发展国外创投基金直接投入，整合国内外资金资源。

5.协同治理，完善区域协调机制。根据各港口的定位和功能，形成“布局合理、层次分明、功能清晰”的长三角区域港口群。第一，建立协同治理部门，通过成立长三角港口管理部门合作联席会议，打破行政壁垒。定期协商会晤，将规划发展、项目建设、产业对接等纳入制度性安排。第二，构建交叉持股混合模式，通过交叉持股，互为股东，成为整体。使资源要素在港口群内自由流动，充分发挥港口群的集群效应。第三，完善价格协调机制，建立并完善港口群的服务价格指导体系，根据市场需求，制定合理的收费标准，引导各港口在竞争中合作，在合作中竞争，最终实现共赢。

6.集疏运体系建设经验。在江海联运、构建高效港口集疏运体系方面，一是实现内河与外港的对接。建设内河高等级航道、内河水运高等级航道网、内河集装箱港区、内河集装箱专业停靠码头。解决内河港区和外高桥、洋山深水港之间的对接问题，提高内河集装箱中转效率。二是发挥江海联运能力，提高洋山港江海联运比重。实施“穿梭巴士”的短驳模式，专用码头实施单点靠泊。另外，推行江海直达船型标准化，实现“江海联运”集疏运的班轮化管理，减少中转次数，提高江海联运的效率。

在集装箱海铁联运方面，一是构筑海铁联运体系。海铁联运作为上海港集疏运体系的重要组成部分，通过外高桥港区和洋山港区修建铁路，提高了上海港铁路集疏运能力。二是建设更加绿色环保的输运体系。集疏运体系发展的实践证明，海铁联运是节能、环保、可持续发展的运输方式，能够缓解公路运输所造成的环境和社会问题。与公路运输相比，铁路特别是海铁联运方式更具有节能减排的优势。

（二）香港港国际航运服务发展经验

香港的自由经济政策使得香港发展成为世界上开放程度最高的自由港，这也对香港现代经济的崛起及高效的发展起着极其重要的作用。

1.自由贸易政策。自由贸易制度是香港自由经济政策最重要的方面，具体政策有：一是不设置贸易管制。除特殊原因外，对进出口商品的数量、种类和价格不进行管制；二是不设置关税壁垒。除了对特殊商品（包括烟、酒、甲醇、碳氢油、化妆品和若干不含酒精饮品）征收进口关税及消费税外，对一般商品的进出口均不收关税，只征收从价税；三是进出口手续极为简便。一般商品的进出口无需报批，只需向香港海关递交报关表，少数受贸易管制的商品需进行事前申请；四是外来船舶免办进港申请及海关手续，关检及卫检手续简便，实行非强制引水，并豁免港口行政费，物流体系流畅。

2.自由外汇政策。香港逐步取消外汇管制，开放金融市场。二战后，香港曾有两个外汇市场：官价外汇市场和自由外汇市场。20世纪70年代初期，英国的国际收支严重恶化，港元脱离英镑区，1973年香港撤销外汇管制制度，合并两个外汇市场成为一个自由外汇市场。1978年香港取消了对外资银行的限制，采取更加自由的金融政策。1984年撤销黄金出入口禁令，香港的外汇管制更为宽松。

3.自由企业政策。香港的自由企业政策表现在如下几个方面：一是企业自由进入及经营制度。政府只对列入管制的行业和公共事业进行管制，而其他绝大多数投资领域的进入及经营均由投资者自己决策。二是企业进入及经营门槛低。新开办企业向当局注册手续简便，缴费少。三是“居民待遇”制度。在香港设立并经营企业，享受一视同仁的“居民待遇”，经营环境相当公平。

4.自由出入境政策。香港居民及境外人员进出香港所办手续非常方便，出入境十分自由。在香港，特区政府与众多的外国政府签有协约，使持特区护照的香港居民在很多国家均可享受免签证入境的待遇。

（三）伦敦港国际航运服务发展经验

1.致力于发展“价值大港”。伦敦港的发展与金融服务相伴相生，是市场交易和提供服务港口发展模式的典型代表。经过几百年的发展，伦敦由“吨位大港”转向“价值大港”。其一，伦敦是国际航运金融中心。伦敦银行间同业拆借市场利率成为全球国际金融通行的基准利率，其贷款条件也成为全球船舶融资的标准之一。其二，伦敦是国际航运信息枢纽。国际航运业、国际造船业、国际海事、国际集装箱运输等各领域的权威咨询机构均设在伦敦。其三，伦敦是航运融资及海上保险中心。2006年，仅发生在伦敦的船舶贷款总额就占世界总量的18%，船舶保险费收入占全球总收入的23%。其四，伦敦拥有世界上最重要的航运交易所，起源于17世纪的波罗的海航运交易所至今仍是国际上最重要的航运市场。

2.建设航运服务教育体系。伦敦成为国际航运服务中心的根本原因是英国拥有世界领先的航运服务教育和培训。其一，体系完整，层次清晰。除了专门的航海学院外，英国还拥有知名的国际航运服务教育研究机构。逐步形成了由地方专业航海学院、航运服务高等教育和航运服务职业资格和培训的国际航运服务教育体系。其二，专业齐全，特色鲜明。英国拥有完备的国际航运服务教育，包括船舶经纪、航运保险、海商法、船级检验、航运金融、航运会计、航运研究、出版媒体、航运咨询、船员招聘、电讯、航运软件等。其三，地理集聚，融合实践。英国国际航运服务中的四家航运职业资格机构都集聚于伦敦，提供跨领域职业发展的五家主要商业教育提供商中有三家也位于伦敦。这些机构的高度集聚有利于学生就业和职业发展，有助于提升实践能力。

3.现代化的装卸设备和管理系统。伦敦港拥有各种岸吊、可移式吊、集装箱吊、突堤吊、门吊、跨运车、叉车、载运车及滚装设施等。码头上装备的雷达计算机管理及监测系统是目前世界上最先进的自动管理系统。酒类码头拥有可容纳3000吨的玻璃纤维酒罐，并有紫外线消毒设备。谷物码头是英国最早安装跨运车的无线电数据传输系统的码头，由气动装卸机卸货，由自动秤称重后，经闭式快速传送带送往仓库。

（四）釜山港国际航运服务发展经验

1.精准的港口功能定位和计算机技术的广泛使用。到2020年，韩国政府力争把釜山港建设成为全球第二大转运港，力争把釜山港的转运货物吞吐量提升至1300万TEU。近五年，釜山港的进出口货物吞吐量年均增幅停留在4.2%，而转运货物吞吐量年均增幅达10.7%。因此，为进一步提升釜山港作为转运港的竞争力，实现成为东北亚巨型枢纽港的梦想，釜山港构建了U-Port系统，不但提高了物流主体的业务效率，而且极大程度满足了客户的需求。特别是使用泛在网络计算机技术（RFID/ USN等），使得釜山港的物流系统成为世界最先进的物流系统。

2.发展多元化的海洋产业。韩国将釜山港的北港和新港合并，将北港的集装箱吞吐量转移到新港，设想北港发展成集海洋成套设备、休闲帆船基地、水产出口加工基地为一体的海洋产业集群，将大幅提高釜山港的物流效率。釜山港还推进水产品流通加工基地、交易市场、国际交易所的建设，开设预查诊疗中心，建设赤潮警报系统和水产灾害预防系统，强化流通、观光、牧场等基地特性与竞争力。此外，韩国的自贸区、自由经济区附近是房地产开发的理想位置，尤其适合开发物流园区和配送中心。

3.发展绿色港口。收回环境亲化共享水面，确保沿岸环境的协调及城市用地，通过沿岸协调工程改善沿岸环境，强化对含有危险物品集装箱的检验以及对未达到标准的国外船舶的监督（PSC），同时实行危险集装箱检验业务（CIP），以确保船舶货物的安全。彻底清除对船舶航运和航路信标有害的因素，同时强化港湾水域安全管理。

4.推行强劲的政府政策。首先是关税自由区政策。1999年公布《关于为发展国际物流基地制定及运营关税自由区的法律》，2000年《制定管理关税自由区进出物品的告示》施行。关税自由区内实施通关步骤简化和关税及诸项税费方面减免。其次是自贸区优惠和支援服务政策。新港物流园区提供物流用地租赁优惠政策和税金减免政策等多种优惠政策，外资占10%以上的企业，提供外国企业优惠政策，包括直接税减免3年，第一年减免100%，其后2年间优惠50%；取得税、登录税减免15年，并提供设施补助、雇佣补助、教育训练补助等。

（五）国内外港口国际航运服务发展启示

1.形成“跳出天津看天津港”意识。作为北方航运中心核心区，天津的战略定位不应仅停留在天津市，而是应放在环渤海甚至东北亚的层面上。目前来看，高端航运服务业并不仅表现为实物流的形式，而更多的是以资金流和信息流来实现的。在不影响其他港口利益的前提下，天津应依托自身已经形成的高端航运服务产业链促进其他高端航运要素的集聚化。在京津冀协同发展战略和北京“城市病”愈加严重的背景下，打破体制障碍，促进资源要素的自由流动，更加有利于天津国际航运服务的提升。京津冀地区其经济体量可与长三角、珠三角比肩，同时，该地区还有其他港口区无法比拟的政治、经济优势。

2.树立“价值大港”观念。真正意义上的国际航运中心体现为“价值大港”，而非传统意义上的“吨位大港”。虽然目前的“价值大港”也都是由当年的“吨位大港”发展而来，但是在每一个特定的历史阶段，只会有一种模式成为主导。如今，“价值大港”是国际航运中心的主导，依靠“吨位”来引领国际航运业已成为过去。从国际航运中心的发展历程中可以得到一个启示：航运产业向航运金融、航运信息服务等高附加值的产业转移已成为目前国际航运中心发展的趋势，这也是国际航运中心演变转化的内在动力。

3.完善“服务型政府”理念。中国的政治体制、法制基础、金融管制等诸多原因限制了中国高端航运服务业的发展，使之长期落后于世界级航运服务中心。加快政府职能转变，列出负面清单，理顺政府与市场的关系。严惩权力机关的不作为，制定开明的政策和及时更新的制度，凡是有利于提高其服务能力和意识的国际通用规定都要尽快立法，予以认可，这是天津建设世界级航运服务中心的主要途径。

4.建设环渤海港口交叉持股机制。从市场的角度来看，环渤海港口群可以进行：其一，建立协同管理部门，由交通运输部主导，建立环渤海港口协同管理部门，拥有环渤海所有港口建设、发展的最高决策权；其二，构建交叉持股混合模式，港口群内各港口通过资本流通建立合作关系；其三，完善价格协调机制，避免港口间打价格战，恶性竞争，完善港口群的服务价格指导体系，形成有效的价格联动机制。

5.创新国内外投融资制度。为建立健全滨海新区的软硬件设施，引进高附加值的金融、高科技等产业，切实解决科技中小微企业融资难的问题，可以采用PPP模式，鼓励民营资本和国有资本合作进行投资，设立天使投资引导基金、引进国内国外风险投资，降低创业成本，增加创业成功率。

6.完善国际船舶登记制度。其一，完善注册流程，设置船舶注册费用限额，减少相关制约因素。其二，完善相关法律制度，将航运政策体系相关内容转化为法律形式。其三，完善融资体制建设，实施间接补贴、降低融资成本。其四，加速税费改革，降低企业成本，提升服务质量。其五，特殊政策和法案制定，在航运服务新模式推进初期，颁布有助于航运发展的强制性政策。

四、天津国际航运服务存在的问题

（一）组织架构存在的问题

1.港口多头管理现象严重。在港口行政管理组织架构上，原塘沽区、原汉沽区、原大港区以及原天津港务局有关港口管理的行政部门并没有完全进行有机拆分结合，大部分职能以各种不同形式和理由保留下来，从而造成航运服务的实际业务管理中，滨海新区和原各行政区、天津港务局存在多头管理的现象。甚至有些航运业务操作部门直接与天津对接，并不与滨海新区进行沟通，造成滨海新区港口管理仅局限在协调、辅助上的尴尬局面。

2.天津港存在政企不分的问题。天津港（集团）有限责任公司的前身是天津港务局，虽然天津港是上市企业，但天津港的高级管理人员仍带有鲜明的行政色彩。这样的人员设置或者管理模式，必将导致天津港存在政企不分的问题。此外，从天津港的发展建设看，天津港的港口建设、各港区的功能设定、港口的发展目标和战略规划等均带有明显的国家干预。

3.航运服务业组织架构存在的问题。航运服务业从系统论的角度可以看成是一个体系，无论是传统航运服务业还是现代航运服务业都是由若干具体的行业组成的一个综合体，若干个具体的行业之间是相互联系、相互限制并形成一个有机的整体。航运服务业的发展失调形成木桶效应，受到处于短板的航运服务业的限制。在基础设施和传统航运服务均达到国际水平的同时，天津航运服务中现代航运服务明显是滨海新区航运服务的短板，现代航运服务业内部，海事仲裁与诉讼、公估公证、海损理赔、航运交易、航运咨询、航运组织和人才培养等方面，明显滞后于航运金融服务，是天津滨海新区航运服务改革的重点。

（二）传统国际航运服务存在的问题

1.集疏运结构不合理。天津港集疏运体系中公路集疏运比例远远高于铁路集疏运比例。以公路为主的集疏运结构，使得天津港腹地主要集中于公路运输经济运距之内，限制了天津港对中西部地区的辐射和吸引，主要货物和集装箱均来自于京津冀地区。其铁路集疏运占比低的根本原因是港口与铁路衔接差。

2.疏运通道长期存在“线路迂回”和“通而不畅”的问题。扩展中西部经济腹地对天津港提高吞吐能力、建设北方国际航运中心核心区和国际物流中心具有重要作用，但天津港与中西部腹地的公铁集疏运通道长期存在“线路迂回”和“通而不畅”的问题。在国家铁路网规划中，天津港缺乏直通西部的高运能铁路大通道，难以肩负辐射“三北”、带动“三北”开放的重任。

3.港城矛盾突出。天津港东西向公路集疏运通道穿越城区，疏港交通与城市交通混行，造成道路功能混杂，集疏运能力接近饱和。多条港口集疏运通道与市政通道重合，且穿过滨海新区的主城区，同时，京津之间的重要通道也存在同样的问题，这不仅极大地限制了天津港集疏运体系的运力，也激化了港城发展矛盾。

4.仓储业信息化程度不高。目前，天津中小物流企业整体信息化程度不高，仓储信息化推进缓慢，自动分拣、自动货架和自动识别系统，以及RFID、条码技术等技术运用范围小。同时，各企业间的信息化水平参差不齐，导致滨海新区仓储业难以快速发展。信息化程度不高，还体现在长期的持有大量“库存”，正是因为信息化程度低，产生信息滞后进而导致时间上的滞后，最终产生“库存”。

5.安全监管存在漏洞。滨海新区作为国家级新区，拥有世界级大港，物流仓储安全本应该是监管的重中之重，但天津港“812”特别重大火灾爆炸事故深刻反映出滨海新区在物流仓储中存在严重的监管漏洞。无论是仓库（含物流园区）的选址审批、建设检验、常规安全检查、突击安全检查、应急事故演练，还是仓库中具体货物属性、从业人员的技能水平，均应该是严格监管的对象。

（三）现代国际航运服务存在的问题

目前，我国现代航运服务中国际船舶登记制度发展缓慢，其主要原因既有国际航运市场的原因，也有我国原有船舶登记制度和现行国际船舶等级制度的原因。

此外，滨海新区融资租赁的发展也存在问题。

1.税负过重。船舶登记成本高昂是制约国际船舶登记制度的主要因素。《试点方案》中并未提及相关的税收优惠政策，不能给航运企业带来实际的直接经济利益。登记五星旗的船舶进口关税、船舶登记费、车船税、船舶吨位税、营业税和印花税等都远高于登记方便旗的船舶。若无法给予航运企业实际经济利益，很难吸引其回国登记。

2.国际航行船舶不能直接参与国内港口间的运输。交通部规定国际航行船舶不能直接参与国内港口间的运输，限制了船舶作业范围。但目前迎来了新的机遇，随着天津滨海新区自贸区政策的出台，提出准许中资或中资控股的方便旗船进行集装箱沿海捎带业务。

3.登记便利性和操作性与方便旗存在差距。从注册流程上看，五星旗船舶注册所需文件多，步骤繁，且完成注册一般需要7天时间。而中国香港海事处简化了船舶注册手续，注册或注销均可以在2个小时内完成。若有需要，船舶事务科的专业人员可以在任何时间为船舶所有人办理注册手续及各方面的支持，避免时差导致的问题。从注册费用上看，天津港船舶注册费用主要分为首次注册费用和吨位年费。五星红旗船舶的首次注册费用按净吨计收，上不封顶，不利于大船首次注册；吨位年费按净吨计收，分为普通税率和优惠税率两种，还设置了30天、90天和1年不同税率。根据测算，大于2000净吨的五星红旗船舶的吨位年费与新加坡和我国香港相比，仅一项便可能多出上百万人民币费用。

4.鼓励政策有限。《试点方案》中涉及吸引中资船舶回归的鼓励政策有限，吸引力不足。像中国香港地区有吨位年费优惠减免计划、船旗国品质管理等政策，新加坡则有船旗转换优惠政策、航运公司IT发展计划、认可国际航运公司激励计划和认可航运物流公司激励计划。

5.船籍转移时间差。按照《船舶登记条例》规定，船舶不得具有双重国籍。在申请注销原登记国国籍与申请登记中国国籍之间存在时间差，在按约定年限注销原登记国的船籍之后，船东需向中国船级社申请检验，合格之后方可在天津东疆登记，这期间除所需文件和手续繁琐之外，还需要较长的时间，这无疑为船舶移籍增加大量的时间成本。

6.航运融资租赁发展相对滞后。天津绝大多数的融资租赁业务集中在飞机上，并且具有“东疆模式”的融资租赁创新也主要集中在飞机领域，航运融资租赁发展明显滞后。从租赁数量来看，船舶租赁仅为飞机租赁的12.95%，同时船舶融资租赁还仅局限于国际船舶。此外，国际船舶登记制度的艰难推行也在一定程度上制约了航运融资租赁的发展。

7.船舶融资租赁成本相对较高。由于船舶的建造周期长，船舶购建的贷款利率很大程度上决定了船舶的融资情况，目前国内船舶贷款的利率在8%～15%，远高于国际的通行水平（3.23%～3.75%）。同时，国内船舶贷款延期政策也要严于国外的贷款延期政策，因此，我国船舶融资发展相当缓慢。同时，在东疆保税港区船舶租赁的费率（7%～8%）也高于飞机租赁的费率（5%左右）。

8.航运融资租赁的配套要素不完善。航运融资租赁不仅需要先进的交易模式和专业的服务团队，更需要发达的金融体系和完善的配套要素。就目前来看，“七大功能区”中的的金融发展建设缓慢，集聚带动效应不明显，各功能区之间协同发展差，尚未形成融资租赁的完善配套体系。此外，无论是在楼宇建设数量、入住企业规模，还是在金融要素集聚都与上海陆家嘴金融中心的辐射带动作用相差甚远。

五、天津国际航运服务体系改革建议

（一）天津航运组织架构的改革措施

1.天津港口管理组织架构改革措施。虽然港口管理的组织架构改革不是一蹴而就，但从市场的角度看，港口间交叉持股和建立环渤海港口协同管理部门仍具有很大的操作空间。对环渤海港口资源进行合理规划，优化港口群布局规划，提升国际航运服务能力。一是环渤海港口间交叉持股。进行股权投资或交叉持股，打破利益藩篱，促进环渤海港口群的合作，可以借鉴上海港实行的交叉持股混合模式，各港口通过要素资源在港口群内自由流动，利益相联，充分发挥港口群的集群效应。或者借鉴香港和记黄埔集团的股权投资计划，由天津港出资成为周边港口股东，保持利益一致性。二是成立环渤海港口协同管理部门。由交通运输部统一主管，拥有环渤海所有港口建设、发展的最高决策权，打破行政壁垒，实现港口群内各港口之间人才、资本、信息、资源的流动和互通。通过定期协商会晤，将规划发展、项目建设、产业对接等纳入制度性安排，形成目标统一的环渤海港口协调沟通机制。

2.天津航运服务业组织架构改革的措施。在基础设施、储运物流、金融、信息、法律和人才不断完善其自身的基础条件之外，更重要的是提升金融服务、信息服务、法律服务和人才培养的质量和效益。利用不断积聚的金融、信息、法律和人才资源要素，推动航运服务行业的立体化发展。

在航运金融服务方面，创新金融服务制度，将金融服务的整体推进与船舶、飞机产业租赁的局部突破结合起来，将航运金融服务的专项改革与现代航运服务业的全面改革结合起来，将航运金融自身发展优势与滨海新区国家政策优势相结合，利用滨海新区发达的航运金融业，实现以金融服务为制高点，吸引其他航运服务要素的不断积聚。在航运法律服务方面，完善航运法律法规，并与国际航运惯例接轨，加大宣传航运法律力度，印发航运法律常识手册，开展模拟航运法庭活动，滨海新区提供航运法律咨询服务，实现以航运法律服务为支撑，保护航运人员的合法权利，惩治航运活动中的违法犯罪行为，逐步形成中国北方海事仲裁中心，最终实现中国在国际航运中的话语权。

在航运信息服务方面，综合港口资源信息、航运船舶信息（含集疏运体系信息）、航运货物信息、航运天气信息、航运价格指数等航运信息资源，同时整合京津冀地区其他港口信息，组建环渤海地区标杆式信息平台，利用广播电视、网络、手机等多种方式发布航运服务信息，实现以航运信息服务为特色，在环渤海地区进行现代航运服务业的错位发展。在航运人才培养方面，通过提高教育层次、引进航运人才、航运人员再教育等多种方式发掘航运服务高端人才，同时利用落户、子女教育、社会保障、医疗保障等多种途径留住航运服务高端人才，实现以航运人才培养为坚实后盾，敦实现代航运服务业的发展基础。

（二）传统航运服务改革措施

1.整体优化集疏运体系。在公路方面，一是在城区外围建立货运专用通道，有效分离客运和货运，分离城市交通和集疏运专用通道，减少城区压力；二是加快打通东疆港区北通道，提升东疆港区对外集疏运能力，适应自由贸易港区建设的需求；三是改造拓宽津塘高速，采用“收费制”缓解交通压力。在铁路方面，一是加快建设天津港直通西部铁路大通道，拓宽港口腹地范围。建设连接环渤海地区外部节点城市的货运铁路，完善环渤海地区内的货运铁路网和城际高铁；二是重点建设津保张呼包和津保太中银铁路集装箱通道，形成天津港与张呼包、太中银两条后方主要城镇带的快速便捷联系；三是加速推进海铁联运，提升铁路集疏运比例，在内陆无水港建设、集装箱场站建设、集装箱班次规划等方面，加强与铁路部门的沟通协调。在布局方面，加强南港区建设，将北部集散为主转变为南北分散集散。在主城区外围形成对外高速疏港通道，在城市核心区，采用限制大货车通行措施。

2.构筑“点—线”集疏运新模式。根据国外港口集疏运体系的规划经验，建议建立“点—线”新模式，即构筑“港外转运站”+“专用疏港通道”，通过港外转运站吸引公路、铁路沿线及周边的货源，将转运站的货源再通过专用通道运送进港。一方面可以有效缓解港城矛盾，另一方面港外转运站可以有效延伸港口功能。结合天津港集装箱货源来向、后方公路网布局，在天津市中心城区外围布设港外转运站，并利用蓟港铁路、南港一线以及沿大北环铁路通道修建新线，形成港外转运站直通南北集装箱港区码头的港区专用铁路。

3.建立智慧型集疏运体系。一是将港口集疏运体系与相关企业的供应链、港口物流体系相融合，形成一个有层次有分工的点线轴辐式网络；二是因设立港外货物集散地，各种运输方式的输运经济属性不同，需及时沟通运输信息，实现各种运输方式的协调运作。因此，需要研究建设统一规范的综合运输网络和信息管理网络，建立具有综合运输功能体系结构和信息管理体系结构的智慧型集疏运系统。

4.利用“互联网+”的概念，提高仓储业的信息化程度。随着物联网、云计算、大数据、移动互联网等现代信息技术在物流领域应用的深入，现实物理世界的物流实体运作与网上虚拟的物流信息开始了全方位融合，现代物流进入了4.0时代。仓储设施网络化与智能化管理一般通过视频监控的物联网技术、各类传感器技术和仓储信息化技术来实现。视频监控联网是实时了解仓库情况；传感器的感知技术是实时感知仓储的温度、湿度和感知监控危险品，主要用在危险品仓库、冷库等特殊仓库领域；仓库信息化技术是对仓储互联网的管理与控制，涉及WMS等多种信息技术，所有技术均向互联网方向发展；在仓储设备联网方面，目前主要体现在叉车互联网，物流周转箱和托盘加装RFID实现联网追踪等。

5.强化仓库常态监管，加强事故应急处理能力。一是加强常态管控，使常态管控制度化。制定详细的安全管理办法，如经常性地检查照明系统和电器设备，并按时联系有关部门及时做好技术检查检修，保证完整好用；每个工作日结束，必须关闭所有电源；仓库保管员每天上下班时，对库内外巡视一次，查看门窗是否牢固，是否有其他异常情况发生，如有可疑情况应及时报告以便追查处理；仓库周围也要严禁烟火，及时清理垃圾或易燃物品，以免引起连带火灾；外出时要关好门窗，关闭煤气阀门、水龙头等。二是加强事故应急演练。普及控制可燃物、隔绝空气、消除着火源、阻止火势蔓延等火灾发生后的应急处置常识，可在事故发生后的关键时刻对控制火势、减低伤害起作用。

（三）现代航运服务的改革措施

1.体制机制改革。首先，注册制度改革。优化注册流程，减少登记所需文件，缩短注册时间，提高海事服务质量，特别海事人员的语言水平；降低注册费用，设置首次注册费和吨位年费的最高限额；减少注册制约因素，减免航运税收，降低船舶融资成本，放宽船舶经营范围；出台更有吸引力的政策，注册且经营超过一定年限，给与注册费减免等。其次，法律制度改革。将航运政策法制化，保障航运服务有法可依。一是根据国际国内经济形势及国民经济发展需要，确定本国航运业发展所要达到的基本要求和目标；二是创造公平合理的市场环境，给予自由竞争的市场环境；三是在市场的自由竞争无法满足国家对航运业的需要时，对市场给予引导措施。最后，融资体制改革。降低船舶贷款利率，保持或略高于3.25%～3.75%的国际水平；延长还款期限至10年及以上，实施税前还贷和提取造船基金；进一步加快船舶折旧率至20%～35%，设置拆旧船换新船储备金；对国船国造提供贴息和科研资助等间接补贴；实行差异化利率，探索新的融资模式，有效控制金融风险。

2.税费改革。进一步扩大航运生产要素的国际化，促进股权资本成本、所得税和资产税、岸上管理费等国际化。第一，减免船舶进口关税，参照国际上通行的做法，为发展大型船舶，此措施只适用于1000总吨以上的船舶。第二，对国船国造提供税费隐形扶持，在产品开发、技术革新、设备改造等投资减税，对高端船用设备、新型材料、高技术进口减免关税。第三，降低船舶登记费、年费和检验费整体水平，设置收费上限，各费用以略高于现行方便旗国家费用水平为宜。

3.配套因素完善。第一，摸底船舶入籍情况（年份，需求）；第二，在国际各大港口设立办事处，培养专业注册登记人才；第三，船龄进一步放宽，对于船龄较高的船舶可以通过技术检验并判断其是否符合入籍标准；第四，建立船舶交易中心；第五，完善船舶登记相关服务业的基础要素，主要涉及船舶登记相关的航运金融，航运保险，船舶交易，船员培训，船舶修造，海事仲裁，航运金融；第六，建立现代航运信息服务平台。

4.加大政府财政支持，统筹融资租赁市场。由于船舶融资租赁与飞机融资租赁最大的区别在于船舶的建造时间长，期间的融资租赁成本高，在鼓励发展船舶融资租赁时，东疆保税港区通行的办法是对辖区内进行融资租赁业务的企业采取进出口保税退税。据东疆保税港区的工作人员介绍，对融资租赁进行保税退税的主要资金来源是滨海新区的财政收入，以滨海新区的财政收入撬动整个融资租赁市场，明显力不从心。建议滨海新区向天津市和国家主管融资租赁业务的有关部门申请建立更加切实可行的鼓励航运融资租赁的“资金池”，由国家主管融资租赁部门将全国的融资租赁市场整合，统筹规划，增强航运融资租赁力度。

5.减少融资租赁业务的行政壁垒，细化融资租赁业务。2015年4月国务院批复了福建、上海、天津和广东四个国家级自贸区，然而这四个自贸区在主要任务上却存在不同程度的重合。此后还有5～8家国家级自贸区会相继被批复，其主要任务应该仍会存在重合的地方。滨海新区先进的融资租赁的交易模式和“先行先试”政策优势，成为其他省市竞相模仿的对象。据东疆保税港区的工作人员介绍，设置行政壁垒是争夺融资租赁业务最为常见的办法，比如上海市强制上海航空公司的飞机融资租赁业务必须在上海自贸区内完成，福建省也强制厦门航空公司的飞机租赁业务必须在福建自贸区内进行。减少融资租赁业务的行政壁垒，将全国融资租赁业务细分，各自贸区在政策允许的条件下进行融资租赁业务的错位发展，实现具有地区特色的融资租赁产品和模式。

6.加快航运融资租赁配套要素集聚，借鉴飞机融资租赁经验。滨海新区学习吸收上海陆家嘴金融中心发展的经验，大力发展于家堡金融区、响螺湾商务区基础设施建设和金融软环境建设，重点发展金融服务、管理和运行，着重促进航运融资租赁需要的咨询、仲裁、法律要素集聚。滨海新区融资租赁业务中船舶融资租赁不管在交易规模上还是在交易模式上均未全国领先，东疆保税港区应将飞机融资租赁的成功经验有选择性的运用到船舶融资租赁上，同时，还应该借鉴福建、上海和广东在航运融资租赁的可取之处。

［1］王杰.国际航运中心形成与发展的若干理论研究［D］.大连海事大学，2007.

［2］郭湖斌.新加坡建设国际航运中心的经验借鉴与启示［J］.物流科技，2013，36（6）:17-21.

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［4］邵强.上海国际航运中心高端航运服务企业的运营现状与集群式发展策略［D］.华东理工大学，2012.

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［7］李强.上海自贸区国际航运服务创新进展、计划与建议［J］.中国流通经济，2015（8）:16-25.

［8］任里.天津北方国际航运中心竞争力提升对策研究［D］.大连海事大学，2013.

［9］冯朵.现代航运金融服务体系与强化国际航运中心地位研究［D］.天津师范大学，2012.

（责任编辑：李钧）

Research on the System Reform of Tianjin's International Shipping Service

Liu Rui，Gao Feng

With a depressed international shipping market and thriving domestic free trade zones，a system reform Tianjin's international shipping service is just around the corner.The author first reviews the development process of the international shipping service in Tianjin，and by drawing lessons from home and abroad，points out its existing problems in shipping framework，collecting and dispatching system，warehouse logistics，international ships' registry regime and ship financing lease，etc.Starting from a coordinative development among Beijing-Tianjin-Hebei point of view，the author suggests cross-shareholdings and coordinative administration for ports around the Bohai Sea，smart collecting and dispatching system，informatize warehouse and logistics，upgrade international ships' registry regime，mitigate fees and taxation，increase government support and facilities in order to make international shipping service in Tianjin more standardized，convenient and efficient.

international shipping service； collecting and dispatching system； international ships' registry regime； ship financing lease

F552

10.3969/j.issn.1674-7178.2016.05.002

刘瑞，中国人民大学经济学院教授，博士生导师，研究方向为社会经济发展战略与规划、社会发展与社会政策、产业结构与产业政策等。高峰，中国人民大学经济学院2014级国民经济学博士生。

天津市滨海新区政府招标课题“推进滨海新区国际航运服务改革研究”；北京市教委共建项目“提升北京创新能力，打造环渤海经济新引擎”。