Uber创始人来京挑战滴滴自称“我其实并不好斗”

在1月11日下午Uber与海航集团战略合作发布会上，卡兰尼克称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元来补贴司机；去年Uber在中国的市场份额不断增加，但用于补贴司机的钱仅有滴滴一半。

“我想重要的不是花钱补贴司机，而是怎样有效、高效地花这笔钱。”卡兰尼克说。

面对卡兰尼克的言论，滴滴公司很快发起“反击”。滴滴当天下午紧急公布了2015年“成绩单”：过去一年，滴滴出行全平台订单总量达到14.3亿，这一数字超越了已成立6年的Uber刚刚在去年圣诞节实现的累计10亿订单数。

比起过去一年以来Uber和滴滴在中国市场的多次交锋，这场“口水仗”并算不上大阵仗，但这却是卡兰尼克首次在中国公开呛声对手。

这场呛声或许与一个月前微信平台全面“封杀”Uber 有关。2015年12月初，多个Uber 运营公众账号被全面屏蔽，微信显示“你的账号被大量用户举报，涉嫌违反相关法律法规和政策，已被永久封禁”。

对于这件事，微信方面回应称是因为年底公众平台在进行全平台整治，部分公众账号存在恶意营销等行为，因此对其进行了封号等不同程度的处罚。

对于这个答复，Uber并不买账，Uber官方回应称微信“系统抖动”已将近3个月，从2015年4月下旬起，优步所属微信公众号就已遭封杀。

尽管腾讯作为滴滴的“背后金主”这样做无可厚非，但是此举对Uber的伤害也可见一斑。在1月12日晚上央视财经频道《对话》节目的录制现场，卡兰尼克首次公开回应了对于失去微信平台的惋惜。

“微信是一个很好的平台。通过公众号我们可以及时回答用户的问题，也可以给用户和司机提供高效率的解决方案。但是腾讯公司说对不起，你不能参与我们的公众号，因为我们已经投资给了滴滴。我觉得很难过。”卡兰尼克表示，失去微信后的Uber正在寻找新的沟通平台，也一直与支付宝、百度钱包保持合作。

对于卡兰尼克1月11日的公开“挑衅”，滴滴副总裁陶然当日晚间回应称，自己对卡兰尼克的相关言辞表示“吃惊”、“遗憾”。

其实，一直以来，卡兰尼克带给外界的印象都是“斗士”和“麻烦制造者”，不仅频频在全球各大城市“惹是生非”，同时也是一个很容易被敏感问题激怒的人。在韩国，他面对Uber 被禁直言“首尔政府还生活在过去”；在美国，他谴责堪萨斯政府“反科技”；在德国，他直称出租车行业“与混蛋一样”。

“当特拉维斯·卡兰尼克渴望战斗的时候，他的脸绷得就像一只拳头。他眯着眼睛，鼻孔张开，紧闭的嘴里好像藏着时刻准备出击的重拳，甚至他那花白的、海军陆战队式的发型也根根直立，就像这位38岁的企业家面对对手一样毫不退缩。”《名利场》杂志这样描述道。

但对于这样的描述，卡兰尼克并不买账。在央视录制现场，当被主持人比喻为狼之后，卡兰尼克当场表示，随着Uber 越来越受欢迎，外界开始对他充满了猜测和想象。“我是一个特别真诚的人，不像狼，一点都不好斗。”

在中国，卡兰尼克一直表现得温和且谦逊。

他任命了柳传志的侄女柳甄作为中国战略负责人；他去年在中国一共待了75天，未来一年还计划增加来中国的次数和时间；除了融资，卡兰尼克给予中国团队独立的经营权和管理权，优步中国的负责人团队和他长期保持着每周一次的电话沟通频率，亲切地称他为TK。

卡兰尼克丝毫不掩饰其对中国市场的青睐。两个月前在美国的一次活动上，他透露目前Uber大约30%的业务发生在中国，已经成为Uber全球第一大市场。他表示，自己很享受参与和经营中国业务的过程，并且会在接下来的一年增加自己访问中国的频率。

根据优步中国提供的数据，目前优步中国已经进入22座中国城市。在Uber覆盖的全球67个国家和地区的360个城市中，北京、广州、成都、杭州和深圳的业务已经进入Uber全球业务的前十名。其中，广州和成都都曾名列Uber全球订单量最高城市。

在此前接受《中国经济周刊》的采访中，Uber中国战略负责人柳甄曾透露，优步中国2016年将计划进入中国100个城市，包括填补中西部、东北地区的“空白位置”。东部和南部经济发达省份则致力于从点到面的扩展，战略重点是覆盖300万以上人口的大城市。

但Uber攻城略地的同时，也不得不面对来自政府管理和出租车行业的抗议。在中国，在有关“专车”的政策还不清晰的背景下，广州、成都的Uber分公司都曾接受过来自工商管理部门和交通管理部门的调查。而在Uber进入的城市中，有关“抵制专车”的活动基本上隔一段时间就会发生。

面对中国地方政府，卡兰尼克选择了理解合作。他身体力行地与各地政府沟通。他见过每一个Uber进入城市的市长，展示给他们Uber能够为一个城市带来的好处。“如果我告诉市长，我们能创造就业机会，减少出行，减少交通拥堵，减少污染的话，难道他不欢迎吗？我来到中国，我看到中国人是非常热衷于使用新技术、创新，而且中国人的这种开放心态是其他国家无法比拟的，在这里我非常受到鼓舞。”卡兰尼克向《中国经济周刊》表示。

一直以来，Uber都声称要致力于改变公众的出行方式，使得交通出行变得更加高效。一方面通过技术创新提高交通运输效率，另一方面创造了数以万计的就业机会，从而改变了很多人的生活方式。“当我们在城市提供的服务造成了一些改变甚至变革，一定会有一些人感觉到不舒服，持反对意见。”卡兰尼克说。

卡兰尼克认为，反对的声音主要来自出租车行业而不是出租车司机。“以纽约为例，原有的拥有出租车牌照的人形成了利益集团，他们拿到了政府颁发的执照，然后就说政府不应该再颁发新的营业执照给新的出租车司机了。他们不愿意见到新的竞争对手进入。”卡兰尼克说，这些既得利益者不仅侵害了出租车司机的利益，也为城市的交通带来了不便，而Uber就是他们的搅局者。“不见得所有的人都喜欢我们带来的好处。但是，我想优步具有这样一种责任，我们要把自己的信号传达出去，要让人们知道优步所能够提供的价值、所能创造的好处、所能带来的社会的进步，最终我是会占上风的。”卡兰尼克告诉《中国经济周刊》。

Uber虽然被称为“专车”的鼻祖，但是在中国市场，作为一个外来者，它不得不面对一个强有力的竞争对手：滴滴快的。

虽然Uber 的增长速度很快，但滴滴快的已经牢牢把控了接近60%的市场份额。面对滴滴快的，卡兰尼克表示，虽然这让他每天少睡了几个小时，但是也让他更加兴奋。

“有竞争对手，但是竞争让我更加优秀，对不对？我觉得我这辈子活着更有价值了。如果做什么事情都是轻而易举的，我觉得生活就没有意思了。优步人就喜欢迎接挑战，我们喜欢解决难题。”卡兰尼克说。

在中国市场，Uber面临一个在全球其他市场没有过的严峻考验，就是高额补贴。这场由曾经的竞争冤家滴滴快的燃起的烧钱战火，很快就将进入中国市场的Uber卷了进来。

卡兰尼克表示，进入中国市场之后，他才了解明白“补贴”是什么。尽管外界都在质疑这样的商业模式是否可行，但是他却认为这是一套行之有效的方法。

“补贴会在一开始带来业务的增长，在当时的竞争环境下，也是不得不选择的竞争方法。我们必须提供最好的价格，必须给客户提供最佳的体验。我们很高兴看到的是，随着大家对打车软件的接受，虽然补贴在下调，但是业务仍然在稳步增长。”

据卡兰尼克介绍，目前Uber 在全球多个市场都实现了盈利，未来在中国市场取消补贴，实现盈利也将成为下一步动作。“补贴不是一场持久战，如果想长期做这个生意的话，肯定要保证盈利。优步也知道这一点，因为我们在全球有上百个城市都是盈利的，所以我们非常擅长去保证可持续的盈利。”