高铁还是公交？

项维肖

广州到长沙的直线距离大约是570公里，设计时速为350公里的和谐号高铁列车跑完单程最快需要2个小时17分钟。

这算不上一趟漫长的旅程，甚至你都不需要为选择出发时间而焦虑。自2009年12月武广高铁（现京广高铁南段）通车以来，这两座城市之间每天通行的高铁有近百对—在我们做统计的2016年2月5日，广州到长沙的单向高铁有98趟，平均每隔9分钟就有一趟。

广州和长沙并不是城市间高铁车次密集程度最高的。同样是这一天，广州至深圳的高铁平均7分钟发一趟车，当天发车数143次，平均54分钟到站，如果中途不停靠，广州直达深圳只需要29分钟。

按照时速300公里以上的定义，京津城际是中国通车最早的城际高铁，从天津站出发，33分钟后就能到达北京南站，日发车数150次，平均每8分钟发一次车。

直线距离为40公里的无锡和苏州，如果选择乘坐高铁，平均15分钟就可到达另一个城市，而乘坐汽车需要花上4倍的时间。并且这两个城市间的高铁一天发车120对。这样的发车密集程度和行驶时间，使得坐高铁的体验与市内公共交通无异，且舒适度更高。

甚至，你花在高铁上的时间可能会比从市区到高铁站的时间还要少。

想象一下，你需要到临近的城市出差，提前一天在网上订好第二天的车票，乘坐一个小时的公共交通，或者在不堵车的前提下开车30分钟到达车站。在临近开车前，你以最快的速度完成安检、刷票、进站、上车。戴上耳机，电视剧的进度条刚走了一半，但你不得不关掉视频，因为广播提示你到站了。

为了更好地比较每两个城市间的高铁公交化程度，我们对2月5日高铁的实际运行车次做了统计，并选择了5个指标来两两比较城市间的高铁公交化程度，其中，平均发车间隔和车次总数是最重要的两个指标。为了避免一些极端情况，我们把发车间隔分布稳定程度、全天运行时长、平均到达时长也纳为参考指标。

那些平均高铁车程约4小时，但车次充足，每隔20分钟左右就能发车的情况，通常发生在两个交通枢纽城市间，比如广州和武汉、北京和南京、北京和上海。

不过，城市群内的高铁才是公交化程度最高的。

城市群内的城市彼此之间距离相近，从结果来看，京津城际、广深城际和沪宁杭的城际高铁之间公交化差异并不大。在这三个城市圈内，任两个重点城市间，高铁日平均车次总数都在90对以上，每趟高铁的平均等待时间都在10分钟左右，而平均到达时长在0.5个小时至1.5个小时之间。

这大致符合一小时城市圈的定义—从城市A到城市B所花费的时间不超过一个小时。城市群内的区域经济发展需要一个开放的状态，而高铁是联系两个城市最快速的通道。

这些像公交一样的高铁以时间为半径划出了城市群中心城市的半小时城市圈、一小时城市圈，不断输送着两个城市间来往的人流。除了方便城市人的出行，城市与城市之间的界限也开始淡化，城市间的资源正在以更便捷的方式置换和共享。中心城市的辐射带动作用也随着通行时间的缩短变强，影响半径也变得更广。

城市圈之间的联系开始变得越来越紧密。截至2016年2月，中国有296个已经通行高铁的城市，基本覆盖了大部分经济发达、人口稠密的东、中部城市，现有的51条高铁线路将京津冀、长三角和珠三角城市群串联了起来。

在国家及地方的规划中，城际铁路的建设不断提上日程。即使是目前高铁公交化程度最高的沪宁杭地区，未来5年之内也有3条高铁线路准备动工。