现代商船遭遇“生死劫”

孙世杰

日前一封由现代商船CEO李朴勋发送给众船东的电子邮件一石激起千层浪，信中言辞恳切地希望债主们考虑接受各种模式的减债手段

正 所谓“树欲静而风不止”，就在现代商船1月份迫于生计出售散货船资产后，有业内人士指出该动作仅仅是序曲的开始。2月的第一天，一封来自现代商船的邮件，犹如一颗定时炸弹，悄无声息地躺在了众船东的邮箱里，在业内引起轩然大波。

一封来自CEO的邮件

2月1日，现代商船CEO李朴勋发送给各大船东及船运经纪人一封电子邮件，大意是：我想各位已经很清楚状况的严重程度超出预期，目前想通过单纯的财政手段来解决日益高企的负债问题已不可能。如果定期租船合同的租金不能得到显著降低，公司将没有活路可走……我们期许在权衡各方利益前提下达成一份新的重组计划。

显而易见，现代商船这封邮件暗含深意，其中不难嗅到正积极谋划“减负”的操作。业内资深人士指出：“减负”不外乎两种途径，一是直接调整合同规定的租金，追溯未付的租金，减轻负债规模；二是实行类似“债转股”的做法，将积累的未付租金转成“新公司”的股份。而从当前市场流传现代商船大股东们正酝酿减持公司股份的消息判断，后者似乎是现代商船更愿意选择的方式，这样做的最大优点是彻底解决前期存在的债务。

回过头来看，那些贷方和船东似乎除了接受现代商船的要约外别无他法，照此看来如今反倒是他们成了“鱼肉”，在现代商船以“破产保护”为“刀俎”的迅捷行动前大败亏输。可事实真会这样吗？

一段对于局势的思考

在全面出售散货船资产之后，根据最新的Alphaliner相关统计，现代商船运营的集装箱船队规模为55艘船舶、393665TEU，其中33艘、228585TEU为租赁所得。

由此可见，现代商船的租赁船舶达到60%，如果真如其所愿，各大船东大发慈悲地承诺接受“债转股”条款，节省下来的财务开支的确不容小觑。人们不妨设想一下双赢的美好局面：现代商船得到了船东们的协助，险渡难关，虽然心有余悸但一如既往地扬帆远航；而“新大股东”们一个个红光满面地弹冠相庆，乐呵呵地谈论着对现代商船的抄底物有所值……

现实总是无情地把黄粱美梦击得支离破碎。本刊今年第5期《现代商船出售散货资产求生》（《求生》）一文指出，现代商船目前的负债率达到令人咋舌的980%，而4月底前需缴还高达1200亿韩元的公共债务。另据该文分析，散货运输业务是现代商船所剩无几的“蛋鸡”，如今杀鸡取卵乃是被逼无奈之举。雪上加霜的是，现代商船这封邮件被披露后，有分析机构将此事件列为“密切关注”的“亮红灯事件”。

如果真有企业“有幸”加入现代商船“新股东”行列，是“乘风破浪会有时”的可能性大，还是共同体会一番“山雨欲来风满楼”的豪迈刺激可能性更大？笔者在此不敢臆测，不妨来看看船东的反应。

一些船东的冷回应

船东Danaos与现代商船间有5艘1.31万TEU型船的长约，合同期限至2024年，另有7艘2200TEU型船的短约，合同期限为1～2年不等。2月17日，在关于讨论2015财年四季度和2015全年财务状况的电话会议上，Danaos只字未提现代商船的“邮件门”事件，从某种角度上冷回应了现代商船的要约。

Danaos的CEO John Coustas在接受采访时表示，集运市场将延续“非常有挑战性”的行业格局，但Danaos受到的不良影响“极其有限且可控”。当被问及其中的秘诀时，Coustas称坚决执行“固定利率长约租船战略”是Danaos屹立不倒的不二法门。他强调，该战略切实保护了Danaos的现实利益，Danaos将愈发重视该战略条款的稳定性和履行效率。

在合约的“灵活履约”问题上，Danaos可谓有切肤之痛。早在2013年，以星轮船未足额支付6艘巴拿马型散货船的租金，并称在市场有所改善后再投入运营。可惜市场未见改善，而Danaos在以星轮船之后的一次改组中，稀里糊涂极不情愿地成了“新以星轮船”的合伙人，债转股全额高达14亿美元。这次事件之后，Danaos在2014年8月向各大船公司发出严正警告：“不欢迎债台高筑的合作伙伴效仿该‘恶例。”其所指包括当时已身陷财务泥潭的现代商船和韩进海运。

虽然有如此措辞强硬的表态，且Danaos在租约中有相应条款保证对方履约不当时保留一切权力，包括将租船予以收回等强制措施，但受制于目前巴拿马型散货船市场日渐消沉，Danaos每每遇到类似问题时，往往不得不斟量再三。可是这次情况大相径庭，首要对象是5艘2012年下水的1.31万TEU型船，现代商船将它们投于亚欧航线，这正是目前现代商船的命脉所在。至少Danaos相信主动权掌握在自己手里，博弈的筹码还很多。

一种基于现实的可能

与韩进海运合并，是最近只要一提及现代商船就绕不开的话题。从中国航运央企中远与中海两家集团整合可以看到，对于处于严冬期的航运企业来说，合并不仅是重生的机会，更意味着规模效应带来的实力提升，以及从量级上增强抵抗市场风险的能力。那么，韩进海运与现代商船的“联姻”是否能水到渠成呢？

非常可惜，现代商船的一系列动作正在把问题复杂化。《求生》一文中分析，私募基金Hahn的橫空出世或许会成为韩现合并的桥梁和纽带，可现实情况是，Hahn旗下的H-line目前坐拥32艘散货船和7艘LNG运输船，与韩进海运和现代商船玩起了“差异化经营”。至于现代商船，大股东们正在稀释股权，以期获得债权人的帮助，可以想见在不久的将来，现代商船的股权结构将变得更加碎片化。想象一下在一个人声鼎沸的董事会中讨论企业合并事宜的场面。

同时，也有市场人士指出，中国两大航运央企的整合，无论是动力、资金、资源、目标和路径无不来自政府，而韩国企业合并更多地要看资金方、工会和债权人的意愿，从这个层面看，两者之间几乎没有可比性。因此，对于韩国企业来说，即便到了生死关头，合并不合并、救不救助仍是个较纯粹的商业议题。

一场关于未来的思辨

留给现代商船的时间不多，根据惯例，船舶租金的付款周期为两周，所以接下来现代商船的“生死时速”将以周计。然而，令现代商船更焦虑的是债权人踌躇难定的态度，如果他们选择收紧对现代商船的支持力度，那么人们就有理由相信现代商船短时期内更加举步维艰。

接下来，对于G6的其他成员来说，不得不审慎考虑与现代商船在全球范围的衔接、合作和转运风险，因为诸如扣船事件等情况很有可能发生在现代商船所运营的船舶上。

对此，《航运交易公报》记者采访了一位业内人士，他笑称其实不必过于悲观，不论是现代商船声称要申请破产保护，还是某些船东作出决不妥协的姿态，都是一种博弈，在达成最终协议前，双方也许还有一段路要走，还充满着变数。即便是船东与船东之间，也会瞻前顾后、莫衷一是，虽然不能排除某些节点上有诸如扣船等极端事件发生，但终究并非常态。航运企业、船东及金融机构在做最后决定的时候一定会考虑到自身利益的最大化，以及实现这部分最大化利益的可能性，没有可能性的利益便不是利益。成熟的企业不会义气用事，冒冒然做损人不利己的事。

2月25日，现代商船台湾子公司现代海锋对总公司捉襟见肘的现状发表声明：现代商船的货运业务依然如故，薪资照常分发，债务重整计划基金池已经累积至29亿美元，并将通过一系列手段将负债率降至400%的水平。

由此看来，有关现代商船何去何从的讨论，悬念还会继续，身为局外人，借现代商船的挣扎又一次领略了市场的残酷无情。同时，该事件再次提醒人们比起在常景和顺境中运营的企业，在逆境中的企业处理棘手事务更是一门艺术。