供给侧改革下的航运业发展展望

赵径舟

（上海海事大学　上海　201306）

供给侧改革下的航运业发展展望

赵径舟

（上海海事大学上海201306）

本文从航运供给侧的结构调整和提高供给的质量与效率入手，分析航运业在供给侧改革方面所面临的瓶颈，并从航运供给端的完整性、时效性、高效性等方面对现存问题提出建议。

航运业；供给侧改革；电商平台

在解决有关经济问题时，我们往往习惯将重点放置于“需求侧”，传统意义上的投资、消费、出口这“三驾马车”，都是从需求侧拉动经济增长，确保了经济的高速与中高速增长。然而，近年来经济下行压力加大，短期需求刺激持续的时间很短，所产生的效果也越来越差。而“供给侧”改革，则是以淘汰过剩产能、降低成本、市场及时出清为重点的结构性改革，创造新的经济增长点，通过提高全要素生产率来发展经济，“供给侧”和“需求侧”二者之间不是相互排斥关系，供给侧改革最终也是为了创造需求、拉动经济。

航运业作为生产性服务业，是为广义上的“供给侧”和“需求侧”提供物流服务的供给方，而现阶段对于持续低迷的航运市场，供给侧改革无疑为其指明了新方向，提供了新动力。在航运业内，加大整合力度，支持优势企业通过合资合作、等方式降低成本，实现航运供应链与供应链的嵌入，及时完善财税政策，利用互联网平台等创新手段集聚数据资源，从而带动传统产业转型升级。

一、改善供给结构、提高供给体系的质量和效率

当前航运业供给侧存在的主要问题是较为普遍的供给侧结构性问题。供给端所提供的服务质量难以满足日渐上升的消费需求，航运供给侧结构固化、难以灵活调整，过剩产能不能及时化解，有时会造成供需脱节、不能形成良性互动，导致供给面效率日益恶化，导致经济增长的放缓。

前不久，南航、厦航、国航和东航都相继取消机票代理费，将代理费从原来的3%下调至零，“零佣金”的时代终于还是来了。对于中小机票代理商们，航空公司所给予的佣金是其主要收入根源。而现在有些票务代理商则通过在消费者身上强加30到60元不等的服务费来维持生存，让企业和机构来承担这一政策所带来的额外费用。据了解，南航颁布该规定是因为国资委要求南航的代理费预算在去年基础上降低9亿元，直销占比提高10%～15%。其目的在于打压分销渠道，强制性推行直销渠道，以提高直销渠道份额，节约大量的分销费用。

航空票务代理商们的困境无疑会让人联想到现在航运业内的货运代理，二者的行业性质非常类似，尤其是代理商和实际运输提供者、代理商和消费者的关系惊人的相似，对于未来的货运代理行业，船公司很可能像航空公司那样通过自营电商平台来销售舱位，降低给货代企业的佣金，以提高直销渠道份额。而海运货代企业则很有可能像票务代理商们一样寻求转型，为消费者提供更多的增值服务来求得生存。航空业的这一变革无疑切合了供给侧改革的结构调整，航运业和它一样，都属于服务业，如今，由于航运电商平台的出现，货代层级之间和货主和货代之间由于信息不对称所造成的差价正在不断被压缩，货代所能获得的利润也在不断地减少，也在不断寻求出路，航运业内的结构优化也在逐步推进。

二、航运业供给侧改革现状

航运业其实早已走在了供给侧改革的道路上，为了顺应时代的发展，从合资公司的成立到船公司间的合作经营再到企业间的重组，再伴随着一些技术方面的提升，这些措施都在积极地表明着航运人正在开拓新的发展之路。除了与其他外国船公司的大联盟，不久前，停牌四个多月后的中远、中海涉及多个板块的重组，其复杂程度居中国资本市场之首。再比如已经报国务院批准，中外运长航集团整体并入招商局集团，成为其全资子企业，将诞生一家资产规模超过7000亿元的超级央企。其目的都在于利用重组后的规模优势，提升服务质量、降低运营成本，从而提升中国航运企业的国际竞争力。另外，早在2014年初，交通部等相关部门就颁布了有关老旧运输船舶提前报废的实施方案，该方案将促使船东通过优化船型，调整运力结构，从而将过剩的产能进行转移，符合当前船舶行业结构调整的大趋势。目前，航运业的运力过剩已经渗透到了与之相关的每个地方，只有通过供给侧改革才能加快复苏，创造新的希望。

三、航运业供给侧的发展问题

1.航运供给过剩

2016年初，地中海公司（MSC）可装载19224 TEU的集装箱船“MSC Oliver”号及“MSC Maya”号被闲置，由于国际油价的下跌，其高效、节能的技术优势和较低的单箱成本优势并没有将其解救出来；3月初，马士基又给予了成本接近1000美元的亚欧航线“75美元”的超低运价，这给长期受运力过剩困扰的航运业又造成了不小的混乱。2016年，全球经济有望保持增长态势，据IMF机构预测，全球经济增长约为3.6%。根据发展经验判断，国际贸易增速一般为经济增速的1.2倍，中国经济在多项稳增长政策的刺激下，有望拉动全球集装箱运量增长近6%。同时，2016年可拆解运力较为有限，尽管运力增幅与运量增幅基本持平，但由于前期运力增速长期高于需求增速，造成过多的运力积压，运价提升困难及供需失衡的状况依旧存在。

2.难以保证供给服务的快速性

优惠的价格无疑是航运企业在市场中的有效竞争手段，但是光靠打价格战并不能锁定目标客户及所需市场，而且也违背了班轮企业根据客户需求为社会提供服务的本质。班轮准班率和其快速性对客户来说也是至关重要的，船公司服务质量的下降会直接损害客户的利益，最终导致客户选择终止与该船公司的合作。从时效性的角度出发，马士基的冷藏箱运输服务因其高效的仓储和按时到港的能力为蔬菜和水果商们带来了巨大的收益，最终令其在2013年的航运市场上独树一帜，但很多航运企业往往低估货物准时和快速交付的重要性，绝大多数船公司从节约自身成本的角度考虑，开始在技术和营运方面降低船速以节省油耗，这无疑违背了时效性理念，必然会导致供给服务质量的下降。

3.供给连续性难以得到保证

航运物流业具有环节众多、流程复杂、用户需求多样等特征，全程涉及多个不同的承运人。由于货主与货代企业之间信息不对称、不透明，服务价值错位等原因，造成了航运业发展的滞后，难以保证供给的连续性，亟须在精细化管理上下工夫。在这一方面，基于“互联网+”技术的第三方公共航运电商平台在未来更具发展潜力，它不但融合了船公司、货代、船代等参与方，同时还整合了报关、拖车、仓储等服务，并且其提供的大量交易信息可以为消费者提供参考。货主可以先挑选一家自己认可的多式联运经营人，再由此根据不同货主的不同运输需求来定制不同的运输方案，将单纯的海上运输向两端延伸。

4.港口收费行为不规范

众所周知，我国的港口使费和装卸费长期高于发达国家的收费水平，一层层的既得利益方使得这些费用居高不下。高昂的大件货物装卸费、拖轮费、理货费长期以来为人所诟病，有些港口虽实行了包干费改革，但并未带来费用的大幅降低，有些港口强制船东使用拖轮，造成了过多的滥用，强制理货和其产生的收费并不能适应今天的环境，而最终这类费用还是得由消费者来买单。2015年，交通部进行了港口收费定价的改革，出台了《港口收费计费办法》，在一定程度上遏制了港口收费不规范的行为。该办法对引航费、拖轮费、驳船费等主要收费项目的变更进行了说明，使港口收费项目由原来的45项削减到18项，另外还要积极推进港口价格的市场化，将一些收费价格实行市场调节机制，以此提升港口服务水平，降低航运企业经营成本。

四、创新是航运供给侧改革的核心

船公司为节约燃油而降低航速，这样的供给与时效性和灵活性的需求不符，航运业作为整个运输中的重要环节，如果不作出改变，那也就只能沦为供应链中的一个普通环节。现如今，全球供应链管理越来越多地包含了对整个供应链上的信息流、物流、资金流、贸易流的有效控制，从采购到加工，再到销售，将供应商、制造商、销售商等合作伙伴连成一个完整的网状结构，而航运供应链有效地嵌入到整个供应链中，可以发挥其最大价值，换言之，就是将航运的手臂从单一的海上货物运输向其两端延伸，实现跨界协同合作。

为了充分发挥这种作用，需要一种能够有效整合资源的航运电商平台，在该平台上，货主可以在线比价、下单订舱、确认订单、结算运费、跟踪货物信息并享受其他的增值服务，甚至也可以定制个性化的运输服务，这些都可以在航运电商平台上完成，也就是说平台以其强大的资源整合能力，为货主提供了一站式生产性运输服务。另外，平台还可以从价格、准点率、服务质量等方面对不同航线的运输服务进行评价，实现由多数据到大数据的转换，正确地收集并准确地分析数据，这样既可优化航运企业自身发展，也能为政府在制定某些政策方面提供参考。

在“十三五”开局之年，对于运力过剩的航运业来说，各个航运企业理应及时找到供给侧改革的突破点，努力通过技术和服务创新提高服务质量，走出一条可持续发展的生存之路。

责任编辑：张明