公车改革与市场想象

李少威

目前已有部分C2C模式的平台企业在尝试向B2C模式转型，开始在全国大量招聘司机，并且购买车辆。从这一动向看，公车改革的强力落地，对网约车行业内各企业的自身改革其实也提供了新的风向标。

政府自身改革一直包含着两个方向，一是在公共产品的提供能力上自我充盈，二是在竞争性领域上给市场留白。正在进行中的公车改革，亦复如是。

2015年的统计数字显示，中央和地方党政机关公车改革至少涉及车辆77万辆、公务人员770多万人，这一部分出行需求已经以发放货币补贴的方式由所涉公务人员自行解决。而在今年2月17日，国家发改委召开的新闻发布会又透露中央企事业单位公车改革已经启动，力争在今年上半年完成，改革办法与前者有相当程度的一致性。

改革创造了新的市场空间，出租车企业、汽车租赁企业和新兴的专车行业无疑都将从中受益。尤其对于在前期通过补贴大战在市场上站稳脚跟的专车平台企业，公车改革更是一场及时雨，一方面可望通过更大的业务规模加快成本回收，另一方面则可能通过与公务人员的工作、生活发生更紧密的联系而获取官方理解与认可，降低行业法规剧变带来的经营乃至生存风险。

公务出行作为一股生力军加入了市场总量，但它也有显著区别于一般群体的特殊性。那么，怎样的专车才更契合这一群体的特殊要求？

市场规模

公车改革至少给市场带来了两种机会。

一种是团队式的公务活动，如开会、接待，财政将会统一采购出行服务;另一种是公务人员的个人工作和通勤出行，这将从货币补贴转化而来。

这二者创造的市场规模，人们知道它很大，但目前尚无精准测算。

社会上有一些个人化的估计，主要是从改革给财政带来的成本节约角度提出的。如湖北省统计局副局长叶青估计，整体上公车改革可能给各级财政一年节约1000亿元;另有社会估算则认为，中国公车开支每年达到3000亿元，如按公车改革的设计，有50%的支出将被节约出来，剩下的1500亿将由市场去支配。

不过，财政节约多少与市场释放多少并不存在清晰的对应关系，因为公车与市场化车辆之间有巨大的效率差距。更科学的计算应该是用对个人的货币补贴的总量乘以一个市场转化系数，再加上改革以后财政统一进行的出行服务采购规模，但目前这三者都不明确。

当前最有意义的算法应该是从车辆数入手。按照公车总数约200万辆这一比较公认的数字算，其中9成为属于改革范围的一般公务车辆，那么将削减的车辆总数达到180万辆左右。而在2015年全国出租车总数为130多万辆，汽车租赁市场的租赁车辆需求约为30万至50万辆。

仅从车辆数字对比上看，180万辆被削减的公车原本承担的出行容量将可能转化为市场需求。不过这种转化将不会是“全尺寸”的，一方面，公务员的私人车辆数量会增加，存量的使用率也会提高，进行部分替代。另一方面，一般认为公车是被过度使用的，这是公共资源免费情况下无法逃脱的宿命，需要自己掏钱的时候，一些出行就会突然显得“没有必要”起来，包括原本随意私用的出行，以及一部分实际工作需要但却刻意逃避的出行。

即便如此，公车改革释放出一个年规模为数百亿元的新增需求量仍然符合市场直觉。而根据易观智库的统计数据，2015年全年专车交易规模为370.6亿元。也就是说，对于专车行业而言，公车改革相当于释放了一个不亚于现有需求总量的市场规模。

对此，没有一个清醒的市场参与者可以不为所动。

需求特点

市场上的社会出行服务企业，都对公车改革的市场放量十分期待，而要从中切到一份满意的“蛋糕”，则需要了解公务出行区别于一般大众出行的特殊性。

首先是对信息安全的强调。

于晓晨是中央某部的一名处级干部，他告诉《南风窗》记者，“机关很复杂，文件流转、器材搬运和来访或参会的客人的接待，方方面面都可能牵涉保密问题”。

无论个人出行还是团队活动，都必须注意保密性。他说，有时个人公务出行也会携带一些不宜公开的文件，携带者对文件保密负有直接的责任，集体出行也要考虑谈话环境的方便舒适。

其次是对行车安全的重视。同为中央机关工作人员的廖华说，如果出行过程中出现一点小事故，就很可能耽误重要的公务活动。如果是在接待来访的宾客过程中出现安全问题，处理起来则更加麻烦。

最后是对车辆多样性和全国性的服务能力的需求。

廖华说，个人出行对车况要求稍微低一点，但如果是团队活动尤其是礼宾和会议接待，则需要有不同档次的车辆来提供服务，而且对车辆新旧、车内清洁度和司乘人员的服务质量都会有比较高的要求。

“我们这个处常常要带着一些内外宾团体到全国各地参观考察，有时接待由地方政府安排，有时还是我们自理，所以如果有一个已经磨合的服务企业能在不同地方提供服务，那样也就更省心一点。”

综合起来，服务于党政机关公务往来的市场主体，应该符合几方面要求：首先应当具备合法的运营资质，以方便从法律角度进行责任划分和认定，其次要有规范化、职业化的服务能力，确保准时和安全，再次是责任对象明确，企业对驾驶员和车辆应该有很强的监督和控制能力。

从根本上讲，公务出行的形态变化了，但公务内容本身并没有变化，所以应该考虑到公务出行的“惯性”。改革前，公务出行有单位的专职司机开车，司机身份明确，技术可靠，行为上的人格化色彩较淡而制度化色彩较浓，此外改革前许多公车处于闲置待命状态，可以召之即来，虽然降低了资源使用效率却提高了公务出行效率。这些特点，作为服务提供者应该有能力去配合，在大众化服务的基础上有针对性地进行自我改造，才能更容易迎合公务出行的要求。

谁来承接？

“社会化、市场化”这一方向没有回头路，也没有折衷的空间，事实上在已完成改革的中央党政机关也已经按照这一方向去实践。去年6月份，中央国家机关政府采购中心在国内公开招标，首次通过政府采购的形式确定汽车租赁服务供应商，共有33家企业入围。

33家入围企业中出现了神州租车等代表新兴业态的民营企业。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，结合“互联网+”，由类似神州租车的第三方来承办租车业务将是未来公车租赁的发展方向。

“互联网+”强调的是信息技术优势。由于服务对象是公权力机关，它们有以透明化方式接受社会监督的义务和需求，未来这种需求还会越来越强，此时“互联网+”带来的细节能见度就变得很重要。一家汽车租赁企业负责人称，甚至将来党政机关三公经费公开时，在交通经费上也可以直接使用租车记录，一目了然。

为党政领导干部个人工作保障所配备的公车，过去一直被社会称为“专车”，而在互联网与社会经济各部门紧密结合的时代，以信息技术平台为基础整合调配的营运性车辆也被称为“专车”。公认的一个事实是，后一种“专车”经过两年多的市场开发，已经重构了社会公众的出行形态。既然是“社会化解决”出行问题，那么走出前一种“专车”而走进后一种“专车”，也是公车改革之后公务员出行所无法避免的一种选择。

就《南风窗》记者接触的公务员群体的现实情况看，他们中有相当一部分已经习惯使用网约车平台，不过，使用是有讲究的—服务上必须符合他们的需求特性。

回观网约车市场，当前主要存在两种模式。一种是以私家车辆、车主兼职为特点的C2C模式，企业通过移动互联网技术将社会闲置的私家车资源组织起来，由兼职营运的车主自主承接业务呼叫，企业和车主之间是松散的类似中介的关系;另一种是以企业车辆、职业司机为特点的B2C模式，车辆属企业自有或租赁的资产，司机是与企业签订劳动合同的企业员工，接受严格的资质审核和专门的服务培训。

从合法性角度看，B2C模式是交通运输部去年10月颁布的“专车新政”征求意见文件中明显鼓励的方向。从需求角度看，无论是乘坐安全，服务的责任心、规范化和标准化，以及大规模公务活动所要求的车辆数量保障能力，B2C模式显然更符合公务活动的需求，而C2C模式由于天然基因限制，没办法满足上述需求。

在中央和地方党政机关公车改革之后，接下来的中央和地方企事业单位公车改革还将跟进。这意味着，在可预见的将来由公车改革带来的市场机会还要在更大的数量级上进行重估。对市场机会的切分能力，与网约车平台企业能否根据公务用车特点进行有针对性的自我调适息息相关。

当前市场上，C2C模式的网约专车平台包括滴滴、Uber、易到等，都是依赖私家车开展运营，另一种模式的代表是神州专车，它从一开始就采用了“专业车辆、专职司机”的B2C模式。车辆方面，作为神州专车资源后盾的神州租车，已经在全国进行了长达8年的扩张与运营，车队规模超过有第二至第十大租车公司的总和，车队、资本、品牌、客户、管理等方面，都形成了强有力的积累;服务方面，神州专车会对司机进行严格培训，确保它具备覆盖全国的规范化、标准化服务能力。观察人士认为，就这一点而言，神州在承接公务出行采购方面具有明显的先发优势。

业内人士透露，目前已有部分C2C模式的平台企业在尝试向B2C模式转型，开始在全国大量招聘司机，并且开始购买车辆。从这一动向看，公车改革的强力落地，对网约车行业内各企业的自身改革其实也提供了新的风向标。

（于晓晨、廖华为化名）