武汉新兴社区慢行交通体系适老性建设研究※

王春雷

（武汉商学院，湖北 武汉 430056）

武汉新兴社区慢行交通体系适老性建设研究※

王春雷

（武汉商学院，湖北 武汉 430056）

《中华人民共和国老年人权益保障法》使公共交通道路及设施的适老性建设以法的形式出现。慢行交通与道路的适老性建设具有天然的相亲相容性。国家街区制的推行为“慢行交通+公共交通”的出行模式提供了突破口。在社区道路体系规划方面，绿道建设重心下移，设立“社区绿道环”；以“慢行优先”为原则设立社区慢行交通体系；慢行道路注重环境的舒适性和适老性设施的便捷性；加强慢行交通与公共交通接驳设施建设；建立独立于机动车的信号系统。在社区道路体系管理方面，引入公共交通道路车辆管理模式对社区道路进行监控；分时段对社区道路通行功能、机动车通行权限进行控制；政府通过行政审核等方式对社区道路的规划和建设进行监管；加强供给侧改革，引入社会资本与民营企业，增加慢行交通服务供给。社区慢行交通体系的适老性建设，既是慢行交通与适老性建设的统一；又是现代生活方式的价值追求与道路交通技术选择的必然结果。

适老性；慢行交通；新兴社区；街区制；社区绿道环

一、问题的提出

根据第六次全国人口普查数据，2010年我国大陆60岁及以上人口占总人口的13.26%，65岁及以上人口占总人口的8.87%，标志着我国已经进入老年型社会。《中华人民共和国老年人权益保障法》第五十七条“城市公共交通、公路、铁路、水路和航空客运，应当为老年人提供优待和照顾。”该条例是在非特定人群为服务对象，在现有城市交通道路、交通工具的规划和设计基础上，针对老年人这一特殊群体，所做出的服务优待。该条例仅局限在服务领域，且具有一定的事后性和被动性。

老年人外出，除了涉及到公共交通工具，还必然涉及到公共交通道路、交通设施等方面。公共交通道路和设施的适老性建设，可以极大拓展老年人的活动空间，成为适老性建设必须要面对的重要领域。

如何能够从制度层面，使公共交通道路和设施建设等方面体现出适老性？《中华人民共和国老年人权益保障法》新增了第六章宜居环境，从正面回答了这个问题。该章第六十三条“国家制定无障碍设施工程建设标准。新建、改建和扩建道路、公共交通设施、建筑物、居住区等，应当符合国家无障碍设施工程建设标准。”老年人可以更好地实现无障碍出行，扩大了活动空间，更为广泛地参与社会活动，使适老性不仅仅体现在交通工具的服务上，更体现在公共交通道路和设施的适老性规划上。从事后的被动服务，到事前主动从公共交通道路规划源头融入适老性理念，使适老性建设，从“事后”跨越到“事前”；从单纯的提供交通工具服务，到道路规划和建设；从非特定人群到老龄化人群，反应出政府“以人为本”执政理念的新变化。

如何使新建公共道路、公共交通设施能够更好满足适老性要求，使我国对老年人的权益保障能够最终落到实处？是对《中华人民共和国老年人权益保障法》新增部分内容的积极回应，也是科研工作为国家政策服务、为社会服务的使命。

二、国内外适老性研究的现状

国内对适老性的研究，多限于工程学视角，主要集中在住宅、室内设施的适老性设计等方面，从人文、社会科学等角度的研究则相对较少。

对适老性空间的研究，主要分为公共空间和社区空间两个方面。研究发现，在老年人公共空间中，商业空间日常设施的适老性明显不足。[1]适老性设施应与老年人的身材大小、姿态以及操作能力相契合。[2]历史街区的公共空间改造应融入“空间适老性”理念。[3]从道路规划、场所空间和景观系统等方面进行社区公共空间的适老性设计。[4]强化绿地规划的“适老性”。[5]生态养老社区成为国际养老服务发展的新趋势，建构多层次生态养老社区发展模式。[6]

对老年人出行方式的研究显示，老年人的出行由生存型向生活型转变。[7]周边设施的便利度、交通可达性等会影响到设施使用程度。[8]街道的适老性应体现出安全性、可达性、舒适性等方面。[9]智慧城市适老性公共交通系统应包括“有形产品”和“无形产品”的交互设计。[10]还有些研究涉及社区基础设施。交通设施设置不合理是造成老人户外意外事件的重要原因。[11]在社区设施的配置方面，应强化公益性设施，灵活配置经营性设施。[12]

国外较早进入老龄化社会，研究主要集中在社区老年人的生活支援和养老设施上。营养、衣着、医疗保健等提供老年人的生命维护需求。[13]生命维护需求和生活质量需求成为老年人的重要需求。[14]教育和工作成为退休美国人的主要需求。[15]国外学者还对老年人日常行为进行了研究，去教堂、娱乐场所、走亲访友占老年人外出活动的1/3。[16]购物及个人事务成为老年人最常见的出行需求。[17]还有一些国外学者，对城市适老性改造进行了研究，涉及到适老性改造的内容、原则和社区服务，[18]并根据老年人的特点建立居住环境综合评估指标。[19]▌▌

从上述研究的角度来看，以工程学科角度对适老性进行切入为主；从研究领域来看，多集中在住宅、社区、公共空间等领域，而对公共交通道路和设施等领域进行的研究则乏善可陈。公共交通道路和设施的适老性改造与建设，与老年人活动空间的扩展密切相关，是一个绕不开的领域。加强该领域的研究，才能使适老性研究体系更为完整。

三、慢行交通与道路适老性建设的相容性

慢行交通，是相对于快速和高速交通工具而言，也称为非机动化交通。主要指以步行、自行车、电动车等时速在15公里以下的低速交通方式。慢行交通有如下特点：

（一）安全性。与快速机动车相比，慢行交通属于低速缓慢交通，自身具有一定的安全性。同时，又极易受到机动车的损害。因此，安全性是慢行交通的重要保障。

（二）平等性。要保证公共交通出行的和谐性，必须保证慢行者应有的路权。在商业区、医院、学校、居民区等公众密集场所，慢行交通使用者应具有“慢行优先权”。

（三）便捷性。步行和非机动车辆出行，受使用者生理极限的限制，出行者必然选择距离短、出入方便的道路，慢行交通对出行距离有一定要求。道路的便捷性成为慢行交通必备的特性。

（四）舒适性。采用慢行交通方式，没有遮风避雨等防护设施，出行受自然条件的限制。慢行交通必然要在遮阳、遮雨、途中休憩等方面有一定的设施要求。慢行交通的缓慢性，使对周边景观的欣赏成为可能。必要的绿化，可增加出行者的舒适性。

（五）无障碍性。慢行交通使用者有部分老、弱、残等人群，对道路的无障碍通行有一定要求。慢行道路应避免沟、坎、台阶、过陡的坡道等路段。避开人流密集区、人车混行区等。

适老性是指老龄化社会中，老年人作为一个庞大的特殊群体，对住宅、居住环境、公共活动空间、交通道路、交通工具、社会活动、社会服务等方面的特殊需求。老年人生理和心理发生了一系列的变化。生理方面，身体机能、运动机能、视力和记忆力迅速下降，行动迟缓、无力。心理方面，普遍存在求生性、共生性、孤寂性、回归感和眷恋感等特征。[20]对此，交通道路的适老性建设具有如下特点：

（一）安全性。老年人行动迟缓，对机动车的反应速度、应变能力，明显低于常人。社区道路“慢行优先”原则，排除机动车对慢行交通的干扰，可以更好体现适老性。平整的路面，减少高低错落台阶等，均有助于提高道路的适老性。

（二）便捷性。大部分老年人行动不便，能否便捷进出公共道路是适老性的关键。公共道路与住宅区、公共交通站点，通过无障碍通道相连接，避免道路跨越沟、岗、坡、广场等区域，保障畅通性和无障碍性。在道路出入口设置明显标志。

（三）舒适性。老年人视力、听力下降，对温度光线等的敏感性加强，对道路的舒适性要求更高。既要有充足的光线，又要有能够遮风避雨等设施。成荫植物的种植等道路绿化成为增加老年人通行舒适性的重要手段。

（四）慢节奏性。老年人生活节奏缓慢，慢行道路应该有通透的视线景观，宽松的慢行环境，平坦的路面，避免噪音干扰，宜人的绿化景观，舒适的停留空间。在慢行道路上间隔一定距离设置休闲座椅，满足老年人较低的慢行耐力。

（五）可救援性。老年人多有各种急慢性疾病。这些疾病随时随地都可能发生。在慢行道路设置编号的桩位，安装紧急呼叫设备，使老年人在道路迷失、突发疾病、摔倒等紧急情况进行呼叫。建立呼叫接收终端，与社区服务中心、急救中心等联网，根据呼叫地点的桩号，迅速展开营救。

从慢行交通和适老性各自的特征可以看出，二者具有天然的相亲、相容性。慢行交通作为一种交通形式和出行理念，与适老性具有一定的重合度。对慢行交通进行适当的适老性改造和建设，可以最大限度满足我国日益增多的老年人出行、生活、娱乐等活动对社区及周边公共交通道路的特殊需求。

四、影响武汉社区居民出行方式的因素分析

“创新、和谐、绿色、开放、共享”成为发展新理念。绿色、低碳生活方式成为人们共识。“让城市安静下来”[21]成为城市建设新境界。慢生活成为人们对高品质生活的新追求。武汉作为中部中心城市，截止2015年底，地铁运营里程达126公里，基本形成了中心城区的快速路网。到2020年，轨道交通通车总里程将达400公里。[22]建成“公交都市”示范城市，形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，慢行交通相衔接的公共交通体系。[23]轨道交通的快速发展，客观上要求社区道路的微循环系统，必须从理念与道路规划建设上进行相应调整，以适应交通格局的新变化。

（一）交通拥堵逐年加剧。武汉轨道交通体系的建构，以解决城市拥堵、提高出行速度为目的。但轨道交通的建设，目前看来，并没有对交通拥堵起到明显的缓解作用。从表1的数据中可以看出近年来武汉道路拥堵的变化。

表1 2013-2016年武汉交通拥堵时间对比

2014年比2013年道路畅通时间少了5小时，降低了52.6%；轻度拥堵增加了2小时30分，增加了111.1%，中度拥堵增加了1小时45分钟，增加了233.3%。武汉的道路拥堵情况，不仅没有随轨道交通车辆投入数量的增加而改善，反而道路更加拥堵。2014年轻度拥堵增加了1.1倍，中度拥堵增加了2.3倍。2015年武汉市全网交通状况处于“中度拥堵”等级。二环线高峰平均车速由2011年的50公里/小时，降至2015的28公里/小时，4年间下降了44%。2011年至2014年，二环线以内交通拥堵指数逐年上升，高峰期为“中度拥堵”，汉口二环线以内区域更是达到“严重拥堵”等级。[24]2011年武汉主城区路网平均时速超过23公里，2015年武汉主城区路网平均时速降为21.3公里，4年间下降了7.4%。2016年上半年，轻度以上拥堵时长7小时，较2013年的3小时增加4小时,3年间增加了133.3%。主城区2015年平均交通拥堵指数6.4，2016年上半年升至6.6。[25]

（二）公共汽车客运量逐渐减少。从市民出行对公共车辆与轨道交通车辆的选择来看，市民更青睐于轨道交通，间接反映出武汉道路的拥堵情况，详见表2。

表2 近两年武汉公共车辆运营情况对比

从表2可以看出，从2010至2014年，公共车辆数量在增加，但客运总量一直呈下降趋势。车辆数增加了10.9%，而客运总量反倒减少了3.5%。轨道交通车辆增长了398.3%，客运总量增加了979.5%。

公共车辆客运量与轨道交通客运量之比，反映出市民对两种公共交通工具的选择倾向。从2010年开始，该比值一直呈下降趋势，市民出行一直倾向于轨道交通。2013年武汉开通地铁后，大运量的客流发送，使比值陡然下降。从2012年的19.1:1，急剧下降为2013年为5.5:1，下降了71.2%。2014年继续下降为4.2:1。2015年降至3.2:1，轨道交通客运量较上年增长58%，承担公共交通出行量的24%。[26]比值的下降，一方面与轨道交通的快速通畅有关；一方面道路的拥堵直接影响了市民出行对公共交通车辆的选择。大量乘客放弃了传统的公共交通工具转而选择了轨道交通。

由此出现一种悖论：一方面大运量、高速、便捷的轨道交通客运量逐年增加，一方面城市道路拥堵逐年加剧，反映出武汉市居民出行模式存在一定问题。从表2还可看出，传统公共交通客运量，绝对量与相对量均在减少，也与武汉规划在2020年建成“公交都市”示范城市的发展目标背道而驰。

（三）最后1公里决定市民对出行模式的选择。

如果说轨道交通解决了城市主干线的出行效率，那么居民出行的最后1公里，依然是目前拥堵的主要瓶颈。只有打通居民出行的最后1公里，实现与城市快速交通的良好对接，才能充分发挥武汉轨道交通的价值。

以居民社区为起点，以工作、购物、娱乐地为终点，可以把最后1公里包括起点1公里和终点1公里。调查发现，作为居民出行终点的大型商业区、行政区、工业区、大型购物中心、娱乐中心等，这些区域均有较为密集的公共交通站点，能较好满足与轨道交通、城市干道及公共交通工具的对接。出行者可以通过轨道交通、快速或公共交通工具直接抵达出行终点附近。

相比终点1公里，城市交通的瓶颈更多集中在起点1公里。城市老旧社区，人口密度高，出行道路狭窄，普遍存在以下问题：无专用的慢行交通道路或道路不畅；与公共交通站点接驳处无自行车租赁点或停放点等。

对慢行出现方式的逐渐放弃，使人们转而过分依赖小汽车出行来解决最后1公里。有资料显示，2014年末，武汉个人车辆比上年同期增长22.4%，增速高于全部民用车辆4.8个百分点。主城区小汽车约110万辆，刚性停车泊位缺口约为26.5万个。[27]私家车的日益增多，更加剧了社区周边道路的拥堵，使居民出行方式更加远离对慢行交通工具的选择。2015年底，武汉市机动车拥有量213万辆，2015年每月新增约4万辆。5公里以内短途出行高达37%，成为拥堵问题的重要原因。英国等发达国家，主城区5公里以内出行，多选择步行或公共交通工具。[28]如此恶性循环，使城市老旧社区的交通出行陷入两难境地：一方面慢行交通工具无法出行；一方面汽车出行也更加拥堵。两种出行方式均无法实现居民方便快捷的出行要求，社区居民的起点1公里成为影响出行便捷性的关键障碍。如何解决居民社区起点的最后1公里，成为破解上述悖论的关键。

（四）慢行交通成为社区居民出行的最佳选择。

中国城镇化尚未进行到郊区化时代，居民社区高密度的居住人口，决定了采用汽车通勤方式，绝非解决最后1公里的最佳方法，老旧社区拥堵的现状已经有力证明了这一点。与汽车通勤相比，慢行交通具有占道面积小、停车方便的特点。步行动态占道面积为1.0平米，自行车为8.0平米，小汽车为120平米，公交车为80平米。[29]慢行交通动态占道面积远远低于小汽车和公交车。在高密度人群聚集区，慢行交通成为居民出行起点1公里的最佳选择。

慢行交通受通勤距离有限性的制约。慢行交通通勤距离一般在6公里以内。有数据显示，步行的适宜距离为1公里，自行车的适宜距离为6公里。[30]《中国智能出行2015大数据报告》显示，武汉上班族平均通勤距离达15.8公里，平均通勤时间达40分钟。过长的通勤距离与时间，使慢行交通的适用范围受到很大限制，仅限于近距离通勤。在远距离通勤方面，则只能与具有更强距离适应性的汽车通勤相结合，采用组合通勤模式，即“社区慢行交通（步行、自行车）+公共交通（汽车、轨道交通）”的通勤方式。这种组合通勤模式，是两类不同通勤工具的对接，因此对居民社区道路规划、慢行交通设施、公共交通站点接驳等提出了更高的要求。

五、国家推行的街区制为慢行交通的发展开疆拓土

国家对社区慢行交通建设及与周边道路公共交通的对接，提出了政策上的指引。2016年2月《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，优先发展公共交通。加强城市综合交通枢纽建设，促进不同运输方式和城市内外交通之间的顺畅衔接、便捷换乘。新建住宅要推广街区制，实现内部道路公共化。树立“窄马路、密路网”的道路布局理念。加强自行车道和步行道系统建设。合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入。

这一政策的应时而出，为新建小区的慢行交通系统提供了发展方向和政策支持。“街区制”可以很好实现交通人流在社区的分散化，打通社区层面的交通微循环。一些大型社区，通过街区公共道路划分为若干街区。街区道路建立公共交通体系，使街区内部的交通微循环系统与街区道路的公共交通系统相衔接。使拥堵的人流在社区内部分散化，在社区公交站点集中化，实现分散与集中的良好结合。将居民社区的起点1公里拥堵问题化整为零。

实现分散和集中的交通机制，依赖于居民对慢行交通出行方式的选择，即社区居民选择“社区慢行交通+街区道路公共交通”的出行模式。国家推行的街区制，“窄马路，密路网”的城市道路布局理念，与居民社区的慢行交通建设不谋而合，也是对社区慢行交通规划最好的政策指引。

慢行交通对距离的限制，使社区的区域面积不可能太大，社区建设用地面积理想值在28平方公里以内，以保证社区内任意两点距离不大于6公里。[31]对较大的居住片区，只有用“密路网”进行分割，使社区居民在慢行交通的适宜距离内与街区路网的公共交通接驳。街区制提出“窄马路”，“优先发展公共交通”，“积极采用单行道路方式组织交通”，都为慢行交通的发展创造了良好条件，与慢行交通的发展理念相契合。首先，“窄马路”本身即是对社区汽车出行模式的排斥。“窄马路”使居民社区不可能涌现大量私家车；大量的私家车也必然会使“窄马路”更加拥堵。与“窄马路”相匹配的只能是“优先发展公共交通”。其次，正因为是“窄马路”，双向道路通行只能使道路更加狭窄，最佳方式只能是“积极采用单行道路方式组织交通”，通过“以空间换时间”[32]的策略来提高“窄马路”的通行效率。街区道路“优先发展公共交通”，使街区内部的慢行交通，与街区道路的公共交通实现接驳成为可能。第三，街区制可以使更多的房屋邻近马路，增加底商率，有助于实现社区功能的多样化和丰富性，可以就近满足社区居民的多样消费需求，减少出行率。第四，街区道路具有“街区眼”的效果，有利于改善社区的治安状况。[33]

被围墙所包围的大型社区，慢行交通受适宜出行距离的制约，直接影响出行效果。国家推行的街区制，一方面将大型社区划分成一定面积的街区，解决了慢行交通的适宜出行距离问题。一方面在街区道路“优先发展公共交通”，解决了社区内部慢行交通与街区道路公共交通的衔接问题。

国家街区制的推行，拆除的不仅仅是传统社区的围墙，更是破除了以汽车为主要出行方式的传统思维；建立起的也不仅仅是新的街区道路，更是慢行交通、绿色出行、低碳出行、慢生活的新理念，实现从“物”的城市向“人”的城市转变。[34]国家“街区制”的推行，在政策方面作出了指引，为“慢行交通+公共交通”的出行模式提供了政策支持，无疑成为慢行交通出行模式的突破口。

六、街区制下新兴社区慢行交通体系的规划

街区制下的新兴社区，在建设规划阶段融入慢行交通的发展理念，使街区划分、社区结构、社区功能、慢行交通道路及设施相协调。社区慢行交通体系规划思路为：社区内部“慢行交通优先”，社区外部街区道路“公共交通优先”。社区内部以慢行交通为主导，从住户到街区道路公共交通站点进行交通形式转换，实现“社区慢行交通+公共交通”的出行模式。社区外部街区公共交通道路设置慢行交通通道，将部分慢行交通引向社区外部。社区内部慢行道路规划、慢行交通工具的接驳点设置、社区外部慢行交通道路设施的建设为关键点。

社区慢行交通规划中应注重以下几个方面：

（一）新建社区周边设立“社区绿道环”。武汉规划设立了“3+5”主干绿道环。“3”即中心城区三镇分别兴建武昌东湖绿道环、汉口张公堤连两江江滩绿道环、汉阳月湖墨水湖绿道环；“5”即兴建环青龙山、环后官湖、环金银湖、环龙灵山及通往木兰景区群的5条山水景观型郊野绿道。[35]

作为对“3+5”绿道环的补充，在新建社区周边增设“社区绿道环”。社区绿道微循环，与环城绿道、环区绿道、环湖绿道、环山绿道等共同构成不同层次的武汉绿道完整体系，打通居住与休闲的关节。绿道系统的重心在社区，社区与居民生活最紧密，“社区绿道环”可以更好发挥社区在居住、休憩、健身等方面的多重功能，增加社区的宜居性。同时，增强了社区周边的交通功能，有助于打通社区出行的拥堵瓶颈。

（二）设立环湖、环山、环林绿色慢行专用通道。丰富的山水资源是武汉的地理优势，充分发挥好这些自然资源，在邻湖、邻山、邻林等新建社区，围绕湖、山、林等设立社区慢行交通专用绿道环，并配以休憩座椅等设施。专用的社区绿道环，排斥机动车通行，更好发挥特殊绿道休憩、养生、游览、健身的功能。慢行专用通道进行适老性设计，体现出可救援性。设置应急呼叫桩位，并联接紧急救援系统。

（三）街区内部设立慢行交通通道。以“慢行优先”为理念，在街区内部设立慢行交通通道，与街区公共交通道路相衔接。社区内部慢行通道可专用或机非混用。街区内部可采取单行道，沿路边设置停车位。以“慢行优先”为原则进行街区内部道路设计。可进行宁静化设计，对路面进行各种限速处理。[36]道路可进行曲线化设计，达到既限制机动车车速，又提高慢行交通者舒适感的效果。[37]

（四）设置慢行交通接驳设施。慢行交通工具接驳设施的便捷性，直接影响到慢行出行方式的效果。街区道路和社区内部慢行交通道路设置若干集中自行车停车位或租赁点。停车位或租赁点最大间距在1公里之内，方便慢行出行。自行车停车位可采取地下形式，地上停车场设置避雨设施。慢行交通道路与街区公共交通道路衔接处，同样应设置自行车停车位或租赁点，方便慢行交通工具与快速公共交通工具换乘。

（五）街区公共交通道路设置慢行通道并加强设施建设。街区内部的慢行交通与街区外的慢行交通相衔接，实现慢行交通的无障碍通行。街区公共交通道路划分出慢行通道，明确路权。街区道路两边可进行成荫树木种植，[38]创造慢行交通出行的宜人环境。在街区道路与主干道交叉口，抬高慢行交通道路标高，提示慢行交通优先权。[39]红绿灯口，机动车停车线后移于非机动车线和人行横道。改变信号灯信号设置，使非机动车提前于机动车通行。[40]如采用绿灯频繁闪烁时，非机动车开始通行；绿灯稳定，机动车开始通行等技术手段，建立独立于机动车的信号系统。过宽的主干道设置安全岛，[41]并设置遮阳避雨设施。主干道慢行交通道路，采用物理隔离方式与机动车道相分离。

此外，在社区整体规划中，丰富社区功能，适当增加商业、娱乐、公共设施、学校等功能，可以有效减少居民的出行需求，也是规划中应该考虑的重要方面。借鉴TOD模式，通过社区周边大容量、快捷的公共交通，多功能的社区开发，舒适宜人的慢行环境，[42]可以更好实现“慢行交通+公共交通”的出行模式。

七、新建社区慢行交通系统的管理

在注重对社区慢行交通道路规划的同时，更要注重管理。分为规划中的管理和规划后的管理。

（一）规划中的管理，管理主体是政府

主要包括对规划中慢行交通道路设置、慢行交通设施、停车位置及车位数量设置等的审查。对此，政府应出台相应政策法规，制定社区开发必须遵守的技术指标，作为新建小区规划审批的必备审查条件，由政府相关职能部门执行。以政府的力量保证社区慢行交通理念的贯彻实施。

（二）规划后的管理，可采取小区物业管理与政府行政管理相结合

对小区内部道路的通行、维护，由小区物业进行；对小区周边道路，纳入政府公共财政预算，由政府进行管理。社区内道路的管理主体是社区物业，政府负有监管责任。对街区道路，纳入政府公共财政预算，由政府进行管理。规划后管理，主要包括对社区道路秩序的维护、对道路功能的控制、对道路通行的限制等。

1、对社区慢行交通道路秩序的维护。对慢行交通道路的侵占，主要来自小汽车。通过将社区的道路监控系统与公共道路交通监控系统联网，对社区违停车辆纳入公共交通道路车辆管理系统，进行扣分或处罚，可以起到立竿见影的效果。通过对社区慢行交通工具发放牌照，通过道路监控识别系统，可以起到与公共交通道路车辆监管同样的效果。

2、对道路通行功能进行控制。在社区出行高峰，慢行通道压力过大情况下，本着“慢行交通优先”原则，对机动车进行管制和限行。施行高峰期的路权转让，在交通峰值，机动车道让位于慢行交通。在特殊时段，可采取升降式隔离桩、放置标识牌等措施，对机动车道禁止通行，将机动车道用作慢行通道或作为公共休闲空间。

3、对道路通行的限制。小汽车进入家庭是时代发展的趋势，居民有权利拥有自己的汽车。处理好汽车拥有、使用、停放的关系。[43]为减少社区汽车对出行道路的压力，进出社区的汽车，除正常的静态停车收费外，可以进行动态的通行收费，以限制汽车在社区道路的通行次数。根据交通峰值的变化，对不同时段施行差异性收费来限制小汽车的使用。根据路权均等原则，尊重居民对小汽车的拥有权和使用权，但对特殊时段、特殊地段的使用权应加以限制。可通过不同时段、不同地段道路通行费、停车费制定差异性收费，来限制汽车的使用，同时又尊重对汽车拥有的权利。通过费用的提高，增加出行成本，来鼓励汽车使用者采用慢行交通和公共交通的出行方式。

对新兴社区慢行交通的成本管理，涉及地方政府、公共交通部门、市政道路部门、地产开发商、社区居民、小汽车拥有者等诸多利益群体。新兴社区内部慢行交通系统的建设成本，由地产开发商承担，后期的使用维护由社区居民负担。作为对慢行交通的提倡，政府对社区内部慢行交通道路的建设和维护进行补贴。新建社区周边街区慢行道路具有公共性及正的外部性性，建设及后期维护费用由政府公共财政承担。

与慢行交通相衔接的公共交通的服务供给，直接影响慢行交通的实际效果。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，从供给侧方面指出了方向：引入市场竞争机制，改革公交公司管理体制，鼓励社会资本参与公共交通设施建设和运营，增强公共交通运力。对一些人口总量小，公交站点少的社区，政府可以通过减免税收等优惠条件，允许民间经营团体进入，开通慢行公交；对人口总量大的社区，政府应增加站点，以实现公共交通与小区慢行交通的有效衔接。只有慢行交通与公共交通衔接的切实有效，居民才会自愿选择慢行交通的出行方式。

八、结语

对新兴社区周边慢行交通系统的建设，既是对《中华人民共和国老年人权益保障法》修正案新增部分适老性建设内容的积极回应，又是对国家街区制推行与慢行交通的有机融合。既是对绿色出行、节能减排、慢生活等理念的实践，更是解决交通拥堵问题的技术要求。生活理念的价值追求与技术发展的必然选择在这里实现了巧妙的结合。这里的“慢”蕴含两层含义：一是生活理念的慢。小康社会，生活方式的变化、老年社会的到来，慢节奏生活逐渐成为部分人群的生活方式；一是技术要求的慢。居民社区高密度的人群，从集中到分散的人流，客观上只能采取慢行交通系统来实现社区与城市主干道的对接。选择慢行交通，更多的是一种技术上的必然。

慢行交通是公共交通的必要补充，而决不可能是替代。在人员密集的社区，慢行交通起着连接住户和公共交通站点的作用。这种深入社区微循环的连接作用，也是快速公共交通所无法替代的。发展慢行交通，特别是发展居民社区慢行交通，是优先发展公共交通策略下的必然选择。

当然，本文仅仅是对新建社区慢行交通的研究，解决的是起点1公里问题。影响居民最终出行效果的是出行中各个环节的综合作用。至于终点1公里问题如何解决，那将是另一个课题所要研究的内容。通过本研究，至少可以从理论上保证，在居民的出行活动中，拥堵点不会发生在起点的1公里。

本文研究目标的落脚点在选择新兴社区，但研究和分析对象则在老旧社区。通过对老旧社区交通问题的分析，在新兴社区的建设中，为政府、规划、开发、管理部门提出政策建议，避免类似问题的重复发生。落脚点在预防与指导意义层面。慢行交通本身既有技术要求，更有价值追求。对适用人群来说，既有普通人群，更有老龄化特殊群体。慢行交通的适老性建设，实现了价值与技术、普遍与特殊的巧妙统一。

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责任编校：饶 敏

On Construction of Slow Traffic System Adapted to the Aged in Emerging Communities inWuhan

WANG Chun-lei
(W uhan BusinessUniversity,W uhan,Hubei,430056,China)

"The Law of the People'sRepublic ofChina on the Protection of the Rights and Interestsof the Elderly People"makes ita law to construct the public traffic and facilitiessuitable for theaged.Slow traffic system isnaturally compatiblewith the construction ofRoads suitable to the aged.The implementation ofblock system helps to realize the modeof"slow traffic pluspublic transport".In termsof community road system planning,measurements can be taken as following:the duty of greenway construction is transferred downward so as to integrate"the community greenway ring"with slow traffic system;community roadsshould follow the principle of"the slow speed has the priority-of-use" tomeet the requirementof the aged people for the slow pace;in slow traffic construction,attention should be paid to comfort of the environment and convenience of the facilities.The transitional facilities from slow traffic to public transport should be constructed and independent signal systems should be established In terms of community road system management,the following should be done:managementmode of public traffic vehicles should be introduced to control the function of the roadsand the access rightsofmotorsatdesignated period of time;the governmentmonitorsand regulates the planning and construction ofslow traffic bymeans ofadministrative licensing and audit;the reform of the supply side should be further strengthened,and the slow traffic service supply should be increased by introduction of social capitaland private enterprises.The construction of slow traffic system suitable for the aged in the community is the inevitable resultof the pursuitofvalueofmodern life styleand transport technology development.

suitable to the aged;slow traffic;emerging community;block system;the community greenway ring

F592.7；F572.88

A

2095-7955（2016）06-0060-08

2014年度湖北省教育厅人文社科项目《城镇化发展中的城际和谐》（项目编号：14G488）；中国民主促进会武汉市委员会2016年调研课题《街区制下武汉新兴社区慢行交通体系建设研究》。

2016-12-03

王春雷（1969—），武汉商学院商业文化研究所成员，副研究员，经济学博士。主要研究方向：新型城镇化发展。