平霸天下

OLLIE+MARRIAGE

就用一些让人吃惊的事开场吧：迈凯伦570S速度媲美神话中的迈凯伦而。大家可别忘记，570S是这家公司的入门型号，一个只要3.2s便直捣96km/h大关的入门型号。

岂止于此，570S的身手其实更快（这一点容后再谈）。话说呢，声称加速时间与F1超跑不相伯仲，亦非纯属巧合，因为迈凯伦构思这个型号时，肯定预先定下了一个参数，一个务须达成的目标。不过作为一个表达速度和意图的陈述，这些数值无疑很值得咀嚼。

迈凯伦把570S比作“豪华跑车”。除了他们，世上还有人会这样理解“豪华”和“0-160km/h 6.3s”并存的概念吗？或者“豪华”与“迈凯伦”就真的那么风马牛不相及呢？

简单事实莫过于此——570S是迈凯伦门下Sports Series的首个型号，系列日后还会加入12.60万英镑的540C，以及预定2017年驾到的roadster版本。Sports Series之上还有Super Series（650S和675盯），以及位列整个三重架构中最高层级的Ultimate Series（PT和PT GTR），予人迈凯伦破天荒出现产品分类和衔接性脉络分明的印象。

你我现已见惯迈凯伦跑车使用同型号3.8L双涡轮增压V8、同型号SSG双离合变速器以及同款碳纤维底盘，车型的分别基本上只涉及辅助系统的配搭变化。所以车迷最关心的问题是570S跟650S有多大分别，公司又凭什么一开价就减掉60000英镑（相当于约60万人民币）。你也可以换个角度，问650S该如何为它的20万英镑标价自圆其说。

“获沿用的部件仅占一成，而且大多属于基本配件，比如前后悬挂、刹车系统、部分发动机组件和IRIS资讯娱乐系统。”Sports Series产品系列总监Andy Palmer说，“发动机本身使用新型燃油喷注器、涡轮增压器和凸轮相位器，排气和歧管也有专用设计。我们甚至修改了碳纤维底盘。”

这一改不无原因，因为迈凯伦的车厢并非那么易于进出，双平面车门的开启角度和粗又宽的门槛莫不代表阁下要像马戏团炮弹飞人钻进炮管一样“扭”尽六壬。所以他们把570S碳纤维门槛的高度降低了85mm，车门打开时升得更高，拧向外的幅度也较大。各位或会说这种改动很应该推而广之惠及650S，除非车主相信车厢越难进出的车，运动性能一定越好。此说也许不无道理，不过作为节省成本的手段，两个型号在动力性能上的差异其实很大程度关乎悬挂和气动力学特性。

有别于650S以高科技液压交联减振器代替防倾杆确保车身四平八稳和营造出奇平稳的乘坐感，570S使用了常见的弹簧配减振器单元，以及一套初次见于现代化迈凯伦的常规防倾杆，而且570S身上没有任何活动式扰流装置，更加没有弹出式翼片帮助它高速行走时牢牢压着地面，或者在刹车期间稳定车身，而是有赖扰流装备简朴的车身自食其力，光靠一组飞翼、车尾扰流和大量进气孔、散热槽理顺气流。

直到走近一看之前，我并不是太欣赏570S，觉得车身过于清简，未能透露内里玄机。这个外壳覆盖了所有关键设计，却没有大量特征暗示车身下面藏着什么。最哭笑不得的改动，是后舱门不可以打开来让你好好鉴赏那台发动机，唯一可以揭开的只是一个小得可怜的加油盖，实在叫人倍感沮丧。不过570S倒是有一片类似雪铁龙C6的内弯后窗，卖相着实有型。

各位大可放心，这片后窗看来并未导致后方影象扭曲变形。不过考虑到我此刻看见的后方只有漆黑一片，上述判断也许流于草率。这时正值凌晨四时三刻，我正在北上远离温暖如春的葡萄牙南部海岸，奔往比较清凉的高地，因为TG在那边为570S安排了一场小小较量。

摸黑起床带着睡意尝试混熟一辆超跑，在感觉陌生的驾驶席上连续驾驶多个小时踏破高速公路，世上实在没有什么事比之更加熬人。这些功夫，你不会指望超跑干得有声有色，可是对于每天都要开车的用家，卫星导航系统有多容易使用（非常容易），行李箱能否吞下大包小包（轻而易举），手机接通蓝牙的手续（简单明了），以至座椅舒适与否（驾驶位置无与伦比），570S都必须交出好成绩。

这里不妨谈谈我的其他发现。钻进车厢的过程依然谈不上轻松，仅管这辆570S附加了4910英镑的单件式碳纤维桶座，也于事无补。上车手续在凌晨四点一刻的停车场尤如七国混战一般的乱，而且钻出车厢时，我的脚踝似乎总是跟碳纤维门槛外缘过不去，一次又一次捱撞。570S的头灯，远光灯强而有力，巡航控制系统的操作窍门易于掌握，内藏化妆镜的遮阳板在卖相和质感上都有点像……TVR。数码仪表并非使用单一大型屏幕，而是由三个小型屏幕构成；我察觉这一点时不禁有点失望。附加的3400英镑Bowers& Wilkins 12个扬声器立体声系统得相当卖力才能盖过背景噪音，实在很难想象标准4扬声器系统能够应付得来。

这一点至关重要。事实上在诸般装备中，精致细腻和易于使用，正是570S最值得我关注的两大要点。问题是这个车厢一进一出都讲究关节灵巧，其后五个小时车程……坦白说，实在谈不上宁静安详。平心而论，若说这个碳纤维座舱有点吵耳，隔音尚有改进空间，实不为过。

可是这样一改，570S又难免体重增加，进而削弱速度和效率。事实上我一口气跑了380km后停下来加油略一计算，便发觉平均油耗几乎达到9.4L/lOOkm，而不是行车电脑所显示的8.1L/lOOkm，岂不遗憾。但我没有浑身酸痛，也没有失聪，全程轻松写意，佩服佩服。

差不多到达目的地Serra da Estrela。在这个国家公园，你会找到葡萄牙境内唯一的滑雪胜地、海拔最高的山峰和N339公路。N339实在太美妙，叫我好想明查暗访找出那位交通部长，当面送他一个热情熊抱。但这个只是得见N339庐山真面目之前的念头，一见之后我简直恨不得为部长大人生一两个孩子。

好一个雄奇花岗岩与绝色蜿蜒山道互相交缠的景致。沿着山城科维良（Covilha）的卵石路往上攀，走在古老街道的570S显得身形瘦削，易于摆布，变速器证实毫无恶习怪癖。

越过树木线后，我们终于进入每一块风化岩石莫不胜似Henry Moore凋刻品的超现实派地形，不禁深深吸上一口气大饱眼福，一饱即闪继续往上攀，逐一突破1600、T700、1800米大关……570S居然了无异状，没有出现我们几分钟后面对的呼吸困难症状，涡轮增压器还是那么反应敏锐，积极进取，吐劲效果刺激万分。车手敢于活用转速的话，自然会获得莫大回报，因为这副车架就是那么乖巧顺从容易控制，刹车反应同样精彩绝伦。Palmer前一晚曾经跟我说“迈凯伦想参透转向感觉的奥义”，当时我还以为那是自诩之词，现在却不敢再有半点怀疑。相比之下，法拉利的转向套路一字记之日快，快得近乎神经质，这辆迈凯伦则予人天下无双的印象，感情丰富，反应直接，总能按照车手意思进退自如。

这种转向质感和敏锐度会促使人信心大振。570S从不扯你后腿或敏捷性骤降的特性也有助车手建立信心，可以痛痛快快加速、刹车、转向和换挡，因为这套悬挂不会试图卖弄太花巧的招式，动作煞是自然流畅，彷佛与路面水乳交融。

不过用力施压的话，你又会找到一个证明570S是日用汽车而非赛道神兵的临界点。由于传情达意清晰透彻，车手不难察觉那套尺寸出奇细小的225mm前轮胎在转向不足构成严重问题之前浮现推头迹象。虽说幅度不大，但出弯加油仍须审慎行事，否则力度过猛或时机太早，转向弧度便会扩大，同时隐若感觉到牵引力控制系统暗中出手拆招。

不过上述情况就算真的发生，修正过程还是十分安全的，而且速度感不会因此锐减。笔行至此，且让我重提整件事的原点。这辆跑车炼得一身迹近超现实的短途冲刺威力，与异常矫健的车架合璧之下得出相当非凡的效果。570S在技术应用方面也许未如650S专一，可是亲身领教过后，有两件事叫我恍然大悟：坊间关于F1超跑在街车领域开天辟地的神话，其实只是夸夸其谈，但F1无疑赋予了迈凯伦街车部门进一步改良技术和提升速度所必需的阅历。自12C出道以来，他们的发展速度真可谓一日千里，570S正是这家公司站稳阵脚后的信心之作。另一悟是什么？鱼与熊掌不可兼得的话，个人大概会选择570S，觉得它的外形和身手更合我意。但话说回来，此行目的可不是为了分出570s和650S的高下……