城际铁路速度目标值选择分析

邹明辉

(铁道第三勘察设计院集团有限责任公司， 天津 300251)

城际铁路速度目标值选择分析

邹明辉

(铁道第三勘察设计院集团有限责任公司， 天津 300251)

城际铁路是介于高速客运专线与城市轨道交通之间的一种新型轨道交通模式，在其运输组织模式、技术标准的选择上有其自身的特点。在城际铁路的主要技术标准中列车速度目标值是一项重要的技术指标，它直接影响项目的工程投资、运营效益。因此,结合项目的实际情况，合理确定标准显得尤为重要。文章根据广佛东环广州南至竹料段的具体情况结合项目的客流特点及功能定位、速度目标值与车站分布的匹配关系、本项目与相邻路网的协调性等方面，对项目的速度目标值进行了全面分析比较，最终确定本项目采用160 km/h的速度目标值。

城际轨道交通； 速度目标值； 珠三角

珠江三角洲城际轨道交通作为一种新型的交通模式, 既不能按既有铁路模式去研究, 也不能按现有的地铁模式去简单套用，目前没有可借鉴参考的标准和规范。速度目标值是城际轨道最重要的技术指标，它的合理确定将直接影响项目的工程投资和运营效益，结合广佛环线确定的运营模式(本线开行大站停和站站停两种模式的列车)，研究本线速度目标值方案。

1 速度目标值方案选择

1.1 客流特点及功能定位

广佛东环广州南(不含)至竹料(不含)段是珠江三角洲地区城际轨道交通网广佛环线的重要组成部分，是广佛同城化发展的重要交通基础设施。项目连接广州南、琶洲、天河客运中心和白云机场等重要交通枢纽和客流集散点，是广州市重要的组团快线。项目主要承担广州东南部地区与周边地市间的城际客流运输和广州市各组团间的快速客流运输，是密集开行公交化列车的快速公交化运输系统的重要组成部分。

1.2 衔接线路的速度目标值

根据《珠江三角洲地区城际轨道交通规划总体实施方案》，珠江三角洲城际轨道交通主要划分为快速城际线(列车运行速度160～200 km/h)、普速城际线(列车运行速度140～160 km/h)二个速度层次。

广佛东环广州南(不含)至竹料(不含)段是广佛环线的重要组成部分。与本线相关的广佛环线佛山西至广州南段、佛山西至广州北段的速度目标值均为200 km/h，竹料(含)至广州北段的速度目标值为160 km/h。穗莞深城际铁路竹料(不含)至新塘段速度目标值为160 km/h。

1.3 时间目标值的确定

在广州这样经济相对发达的地区，旅客出行更加重视“快捷性”、“可达性”和“安全性”等指标，城际轨道交通的“可达性”与公路客运相比灵活性不足，但“安全性”占据绝对优势，因此速度成为城际轨道交通与其他运输方式竞争的关键点。城际轨道交通要想占据竞争优势，必须从速度上占据优势。

目前，广佛东环广州南至白云机场至广州北通道内的旅客运输主要由城市轨道交通及高速公路承担，广州南目前没有直达白云机场的机场大巴，城际铁路最大的竞争对手是沿线地区的高速公路以及通道内的城市轨道交通。广州南至白云机场间有城市轨道交通及高速公路，广州南至广州北间没有轨道交通连接，只能通过高速通达。现状通道内的其他交通方式的速度如表1所示。

表1 旅行速度比较表

按照对城市轨道交通、私人小汽车形成较大竞争优势分析，广州南至广州北段的时间目标值应在1 h左右，广州南至白云机场段时间目标值应在40 min左右。

1.4 速度目标值的选择

纵观城际铁路旅客运输的现状和发展趋势，列车运行速度可分为两个层次：一个层次是中心城市与其近郊卫星城、区域内其他大中城市之间的旅客交流，主要承担公务、商务和旅游客流，速度一般在200～300 km/h之间，如京津、沪宁、沪杭、长吉城际等；另一个层次是以联系区域内中心城市与相邻经济发达的城镇群落为主，主要承担通勤、通学及部分公务商旅客流，速度一般在120～200 km/h之间，如既有广深、成灌、广珠城际。

广州南至白云机场城际线是广佛环线的重要组成部分，主要承担广州市各组团间的快速客流运输，应满足沿线地区旅客期望的准时到发、节省出行时间以及乘坐环境舒适等要求。本线客流出行以通勤、通学及部分公务商旅客流为主，因此从本线功能定位上来讲，本线的速度目标值应界定在第二层次120～200 km之间。因此，分别对120 km/h、160 km/h和200 km/h的速度目标值进行研究比选。

2 速度目标值比选

2.1 速度目标值与车站分布的适应性

列车的实际运行速度与车站分布及停站频率有关，当车站分布较密，列车频繁停站时，列车发挥不出其运行速度较高的优势。因此，选择列车的最高运行速度和站间距息息相关，故应通过分析车站分布及停站情况来选择适宜的速度目标值。不同速度目标值对应的列车加减速距离如表2所示。

表2 不同速度目标值对应的列车加减速距离

当区间50%以上的距离以速度目标值运行时，按运营经验是可以接受的。120 km/h的速度目标值的合理站间距离在4.1 km以上，160 km/h的速度目标值的合理站间距离在9 km以上，200 km/h的速度目标值的合理站间距离约为17.5 km以上。

根据广佛东环的初步工程方案，其工程范围自广州南站至竹料站，线路长度为50.36 km，共设置7座车站(含广州南站、竹料站)，平均站间距为8.39 km，最大站间距为天河客运站至太和站，站间距为13.6 km，最小站间距为琶洲站至金融城站，站间距为2.6 km。

广州南至竹料段区间距离在6.1 km以上的区间占绝大多数，因此其速度目标值应该在120 km/h以上。

2.2 各速度目标值的运行时分分析

不同速度目标值列车运行指标如表3所示。从表3可以看出：对于站站停列车，120 km/h的速度目标值全程运行时间为34.05 min，5个区间可达到120 km/h的最高速度， 94.84%的区间匀速运行距离比例在50%以上。160 km/h的速度目标值全程运行时间30.76 min，匀速运行距离超过50%的区间只占区间总数的46.86%。200 km/h的速度目标值全程运行时间30.15 min，但无匀速运行距离超过50%的区间。

表3 不同速度目标值列车运行指标表

注：停站时间均按1 min计算。

对于大站停列车，160 km/h列车匀速运行距离约31.46 km，占线路总长度的62.47%，匀速运行距离的比例在50%以上；200 km/h列车匀速运行距离约21.46 km，占线路总长度的40.6%。

综合分析，从运输组织角度分析，200 km/h的速度目标值运行时分最短，但较160 km/h的速度目标值运行时分节省相当有限，仅为0.61 min，且投资增加较多；120 km/h的速度目标值不能有效地发挥城际铁路的速度优势。因此，广佛环线广州南至竹料段速度目标值选择160 km/h比较适宜。

2.3 与其他交通方式时分效果对比分析

根据客流预测结果，广佛东环所承担的客流主要为沿线广州市各组团之间的客流交流，以及广佛环线的跨线客流。项目所处通道内公路交通较发达，轨道交通有地铁3号线、地铁2号线、规划的地铁11号线、地铁20号线等。公路可直达机场，若通过地铁去机场则需要换乘1～2次且旅行速度较慢、旅行时间较长，竞争力较弱。通过本线可直达机场，无需换乘，比较便捷。本线160 km/h的速度目标值在竞争中处于优势地位。本线与公路运行时分比较如表4所示。

表4 本线与公路运行时分比较表

2.4 速度目标值比较结论

根据以上经济技术比较，广佛环线广州南至竹料段由于站间距较小，200 km/h速度目标值虽旅行时间较短，但列车处在不断的加减速状态，很难达到最高运行速度，同时因频繁的加减速使旅客舒适度降低，且工程投资大，不适宜本段选用。160 km/h速度目标值旅行时间较短，列车在区间保持匀速运行距离的比例占线路总长度的46.86%，可以较好发挥高速列车性能；120 km/h速度目标值站站停列车区间保持匀速运行距离的比例占全线的94.84%，难以发挥城际铁路的速度优势。

3 结论

广佛环线广州南至竹料段选用160 km/h 的速度目标值，与竹料至广州北段的速度目标值统一，符合本线的功能定位，能满足城市组团间客流快速出行的要求，具有经济、快速、便捷的优势，因此，本项目采用160 km/h的速度目标值是合适的。

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(编辑：朱雨辰 刘彦琳)

Analysis on the Selection of Speed Target Value of Intercity Rail Transit

ZOU Minghui

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300251,China)

As a new type of rail transit different from high-speed rail passenger special line and urban rail transit, intercity rail transit has its own characteristics in the transport organization mode and the selection of technical standards. It is extremely important to determine the standard of the project as the actual situation of the project for the train speed target value is an important technical index in the main technical standard of the intercity rail transit which directly affects the project investment and operational efficiency. In this paper, the speed target value of the project is analyzed and compared according to the specific situation of the Guangzhou South-Zhuliao section of Guangzhou-Foshan East Ring, and combining with the passenger flow characteristics, the function orientation of the project, the matching relationship between the speed target value and the station distribution, the coordination of the project and the adjacent road network, the speed target value of 160km/ h is determined in the project ultimately.

intercity rail transit; speed target value; Pearl River Delta

2016-08-25

邹明辉(1982-)，男，高级工程师。

1674—8247(2016)06—0069—03

U293.5

A