解决铁路中转旅客站内换乘问题的探讨

周覃龙

(中铁二院工程集团有限责任公司， 成都 610031)

解决铁路中转旅客站内换乘问题的探讨

周覃龙

(中铁二院工程集团有限责任公司， 成都 610031)

长期以来，我国铁路客运站一直存在中转旅客重复进出站、换乘极为不便的问题，而且没有得到足够的重视，大大降低了铁路客运特别是高速铁路客运的服务质量和效率。文章通过对当前中转旅客换乘存在问题及原因进行分析，提出解决旅客站内中转换乘问题的关键是高度重视换乘问题，建立站内换乘的合理流线，以最短的行程、最少的时间完成换乘的观点；并从优化客运站总平面布置图、完善客运建筑规划设计、既有客运站优化补强以及运营管理等方面初步提出了应对的措施，供同行借鉴、参考，以期能使铁路客运站为广大中转旅客提供更优质的服务，达到更好地满足社会需求的目的。

铁路； 旅客； 换乘； 探讨

在我国以普速客货共线模式进行铁路客运的时期，客车开行少且接续差，故在较大客运站、铁路网交汇处的客运站，产生大量中转换乘客流。而长期以来，铁路客运站对中转旅客换乘的问题并未重视，无专门的换乘设施、设备，采用所谓的“出站—改签—再进站”的中转模式，即换乘旅客必须随终到旅客先出站，再次进站候车、检票上车。

如今大量新建、改扩建的客运站规划设计，已经对旅客快速进出车站、与站区其他交通方式(轨道交通、机场、城市公交等)“零换乘”问题高度重视，采取了流线短促、畅通、进出站流线分离的对应工程措施，但由于旅客下车后只有经独立的出站通道出站一个去向，中转旅客仍需“出站—再进站”，站内换乘问题仍未有实质性的改进。巨量换乘旅客出站再进站，不仅旅客不便，还加剧了车站拥堵，大大降低了铁路客运特别是高速铁路客运的服务质量和效率。

为解决该问题，本文试图对此作初步的探讨、分析。

1 站内换乘的产生原因

换乘产生的原因主要有：

(1)铁路运营管理方为避免客车交路过长造成末端客流稀少而降低效益，将交路截断、终止，或长途车次少，长途旅客不得不“接力”旅行。

(2)交路断点处客运站衔接线路较多、跨线客车较少，各线列车开行对数、编组辆数存在差异所致。如短途与长途间、城际与干线铁路间，旅客不得已换乘始发车或长途停站通过车续行。这种换乘似乎是不可避免的。

(3)旅客接续车次选择不当，间隔过大。这主要还是旅客对铁路正点率、接续换乘的信心不足造成。

(4)旅客临时变更行程计划引起续行。这类情况一般不多，比例极小。

很明显，上述情况在世界各国铁路运输中均不同程度存在。我国地域广大，旅客出行目的地千差万别，不可能完全实现理想的“点到点”运输服务，中转换乘今后亦仍将继续存在。

2 我国客运站规划设计存在的主要问题及原因

客运站设计成功与否的主要标准是能否满足旅客流线的快速流动，追求始发终到旅客“零候车、短停留”—随到随走，而不应是客运建筑体量大小。对于中转旅客，则应是人性化的“不出站、短接续”。

在我国，客运站规划设计一般都遵循“旅客进出站流线在平面或空间上分开”这一基本原则，很明显这是针对始发终到客流的。目前大量新建、改建的客运站已经做到了进出站流线分离，流线最短、最快捷，并与其他交通方式便捷换乘，效果是良好的。但从实际运营效果看，由于缺失了中转换乘流线及对应的设施、设备，将其合并于始发终到流线，而客运站建筑设施对旅客进出站流线进行物理分离(天桥、地道等通道立体交叉疏解)、封闭，客运日常管理上也力求流线单向流动、拒绝反向交叉，如此，旅客到站下车后只有出站一个去向，换乘旅客只能“出站—再进站”中转，结果是快速客运的节时效果大打折扣，换乘耗时长而痛苦，漏乘、不均衡运输难以避免。这是目前我国客运站规划设计中存在的主要的问题。

该问题在铁路客运中长期存在，纠其原因，一是换乘客流在规划设计阶段难以量化预测；二是传统思维所致，对混合在到达客流中的换乘客流需求未进行精细化分析论证，简单化对待；三是过度考虑工程经济性，忽视这一“小众”的站内换乘需求，以“保留不便”换取“工程节省”。

3 站内旅客换乘的对策探讨

中转换乘最简洁合理的流线应为：下车→至接续列车停靠站台候车(若间隔长则至专用候车室候车)→检票(或车上检票)→上车。换乘并不需要“验票出站→再进站安检”环节。

中转旅客“不出站、短接续”包含两个方面。“不出站”要求为此设置专门的流线设施，即：另行沟通换乘旅客与候车室或旅客站台的物理联系，以最短的行程、最少的时间完成换乘。“短接续”则是要求运输组织上合理安排行车计划。

解决该问题的措施有工程设计上和管理层面上两重措施。

3.1 建(构)筑物规划设计面上的对策

3.1.1 新建客运站—一劳永逸解决对策

(1)优化客运站总平面布置图

客运站总平面布置图是客运站规划建设的基础，必须考虑在大尺度、宏观总体布局上便于旅客换乘乃至消除换乘，一般应考虑以下原则：

①各衔接线路间有较强大跨线客流时，应设置跨线联络线满足跨线车延长交路运行需要，从源头上避免或减少换乘。

②有换乘需求的各到发线尽量邻近布置，尽量创造同台换乘条件。

③城际、干线车场共存时，城际场宜邻靠站房侧。城际列车具有编组小、密度大的特点，是换乘的主要源头，尽量邻靠站房，以供换乘旅客就近依托候车室候车续行。

④条件允许时，不同线路的车场可考虑竖向立体布置，并设置上下站台间联络通道。

(2)完善改进客运建筑规划设计

客运建筑规划设计中应考虑设置相对独立的中转旅客候车室或区域隔断，可以考虑以下方式：

①采用高架候车模式时，在高架候车室内或跨线通廊内开辟独立的中转旅客候车区，并设置其与出站通道的独立联系。这种方式类似于机场的旅客中转换乘模式。

②设置独立的中转旅客通道(兼候车区)沟通各站台。

③旅客出站主通道附近设置独立的中转候车区，并沟通各站台。

④具备同台换乘的站台，根据需要适当加宽站台，设置中转待乘区。

3.1.2 既有客运站—设置相对独立的中转候车室或隔断解决对策

鉴于大量客运站已经建成运营，对车站总布置和建筑再次改扩建显然是不现实的，因此应采用补强、完善的方式予以改善。可以考虑以下方式：

(1)推行同台换乘

具备同台换乘条件的，在岛式站台上设置中转旅客换乘休息区或座椅等，如利用天桥梯步下的建筑空间，或者站台两尽端旅客流动较稀少的区域等。

这种方式是最简单、最易实施的，但需要安排好列车接续(如通过客服系统预知中转旅客去向和趋势，有序安排后续列车同站台或同一到发线接续)，考量调度指挥及铁路运营管理的水平。

(2)基本站台范围增设中转候车区

基本站台一般具有大于中间站台的宽度，除大型迎送活动外，一般利用率较低，可在其适当位置增建中转旅客候车区。沟通基本站台与出站通道的联系，补强、新建中转旅客候车区或调整利用既有候车室，分流中转旅客直接进入该候车区，并构建其与各站台的乘车流线。

(3)站台端增设独立的中转换乘通道(或候车区)

旅客站台尽端另行设置相对封闭独立的中转换乘旅客通道或建筑，通往各站台，在其中设置旅客候车休息、盥洗、购票检票等客服设施。

这种设置方式主要是考虑利用站台端设施少、易于实施的特点，避免与既有客运建筑物的干扰和对运营的干扰，也不破坏或恶化既有设施布局的对称性、车站天际线，如图1所示。

图1 既有客运站增设中转旅客换乘通道示意图

3.2 运营管理上的对策

中转换乘归根到底是人的流动问题，除上述工程措施外，在管理上亦应采取相应措施：

(1)在列车调度、指挥上，合理安排列车到发线接发车车次，大力组织、推行同台换乘。

(2)客运站到发线按照“五固定”原则运营，相对固定到发线和站台，并多方式告知旅客，做到旅客有序选择站台，避免混乱。

(3)简化中转换乘旅客乘车流程，专人引导、咨询，处理好漏票、逃票问题。

(4)为避免客流流线交叉引起拥堵、混乱，应高度重视下车客流引导，分离终到和换乘客流，并在列车到达前告知旅客换乘流程及行走流线。

(5)增强设备及加强组织，消除站内人为“两次高峰”。

现行的“安检进站-候车-列车停靠-检票-上车”造成了短时间旅客两次排队高峰加之步行耗时，既延长列车占用到发线时间(两列车同站台同时乘降更甚)，也增大了安全隐患。建议推行“安检-检票”一体、允许适当提前站台候车，客运员的主要责任是在检票口引导、提前开关检票口，缩短或削除“检票高峰”和步行耗时。为保安全，可加大站台宽度设置待乘区(地铁模式)，站台安全标线内侧增设安全门。

4 结束语

规划设计是工程建设及运营的灵魂，考量设计者的理念和责任心，需求决定设计。在客运站总布置图及客运建筑规划上，规划设计者应站在旅客的角度，急旅客所急，想旅客所想，把问题解决在建设运营前，对既有存在的问题，也应正视，并积极改善、弥补。

在我国综合国力初步强大、全面贯彻“以人为本”的今天，传统的“保大弃少”的原则应予摒弃，铁路尽量弥补这种“遗憾”，尽量减少换乘不便就是其理所当然的责任。

解决旅客站内换乘问题不是一个单纯的工程问题，还涉及到运营管理，需要联动、协调运转，应高度重视，真正做到“以人为本”，提高铁路客运服务质量，充分发挥铁路效益。

[1] GB 50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. GB 50091-2006 Code for Design of Railway Station and Terminal[S].

[2] GB 50226-2007 铁路旅客车站建筑设计规范[S]. GB 50226-2007 Code for Design of Railway Passenger Station Buildings[S].

[3] TB 10067-2000 铁路站场客货运设备设计规范[S]. TB 10067-2000 Code for Design of Passenger & Freight Equipment for Railway Station and Yard[S].

[4] TG/01-2014 铁路技术管理规程[S]. TG/01-2014 Regulations of Railway Technical Operation[S].

[5] 铁道第四勘察设计院.站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004. China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.Ltd. Station, Yard and Terminal[M].Beijing: China Railway Publishing House,2004.

[6] 杨健.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报，2010，54(6)：102-108. Yang Jian. Discussion on Design Concept and Method for Railway Station Yard and Terminal[J].Journal of Railway Engineering Society,2010，54(6): 102-108.

[7] 杨健.西南地区铁路大型快速客运站选址、站场规划设计与思考[C]//中国铁路客站技术交流会论文集.北京：中国铁道出版社，2011：218-227. Yang Jian. Site Selection, Design and Consideration of Large Rapid Railway Passenger Station in Southwest of China[C]// The Proceedings of China Railway Passenger Station Technology Seminar. Beijing: China Railway Publishing House, 2011：218-227.

Discussions on Solving Passenger Transfer in the Railway Station

ZHOU Qinlong

(China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd. Chengdu 610031, China)

The problems of passenger getting in and out of station repeatedly and transfer inconvenience have existed in the passenger station of our country for a long time. The service quality and efficiency of railway passenger transport especially of high-speed railway were greatly reduced because of the problems were not taken seriously. In this paper, the viewpoints of highly emphasizing on transfer in passenger station, building reasonable transfer line and completing transfer by shortest distance and minimum time are put forward through the analyses of this existing problems and reasons. Meanwhile, the countermeasures are also put forward from optimizing general layout of passenger station, perfecting the planning and design passenger station constructions, strengthening the existing passenger station, improving operation management efficiency and so on, which can be referenced by peer researchers. It is expected thatthe railway passenger station can provide better service to satisfy social demand better.

railway； passenger； transfer； discussions

2016-03-25

周覃龙(1970-)，男，高级工程师。

1674—8247(2016)03—0016—03

U293.1

A