京津冀交通一体化的战略选择

邱奇

在京津冀协同发展中，京津冀交通一体化既是不可或缺的基础，更是实现突破的先导。由于京津冀交通一体化事关重大，做好战略选择极为关键。

战略目标——京津冀“一小时经济圈”

京津冀协同发展的方向是建设京津冀大都市带，在这方面，同纬度、同地理区位的美国东北部波士华大都市带（从波士顿经纽约连到华盛顿）的做法具有借鉴意义。总结美国东北部波士华大都市带的发展历程，可以知道，一个成熟的大都市带的发展，要经历小城市——中型城市——大城市——大都市区——大都市带这样五个发展阶段。根据这个发展路径分析，京津冀大都市带的发展已经到了大都市区的发展阶段。对于目前已经日渐严重的大城市病，需要通过让集聚经济与城市扩张取得必要和有序的时空均衡的过程来解决，这是大都市区所要解决的问题，而非大都市带所要解决的问题。大都市带与大都市区虽然先后衔接，但其各自任务并不相同，大都市带要解决大城市的产业同质问题，而大都市区要解决大城市人口的合理分布问题，通俗讲就是“通勤”问题。对于现阶段的京津冀来说，随着全国乃至全球人士的不断汇集，“通勤”问题已经成为最为紧迫的问题。只有在京津冀核心区域解决了“通勤”问题，京津两市过度拥挤的经济业务、社会功能才具备了向京津冀核心区外围转移的交通条件，京津两市的非核心功能向外疏散才有可能。对于京津两市而言，京津冀协同发展，就是通过大都市区的发展，联合河北省构建两个通勤圈，再以这两个通勤圈作为双核，带动京津冀协同发展。

解决京津冀核心区的通勤问题，目标是建立京津冀一小时经济圈。“一小时经济圈”又叫 “一小时生活圈”，指以主城为核心，在交通一小时可通达范围内，形成一个具有明显聚集效应、具备竞争优势的地区。在高速公路时代，由于车速通常在100公里/小时，这时的“一小时经济圈”，半径仅为100公里，“一小时经济圈”的覆盖面积约为3万平方公里。而在高速铁路时代，由于车速可以提高到300公里/小时，这时的“一小时经济圈”，半径就扩大为300公里，“一小时经济圈”的覆盖面积可以达到27万平方公里，这已经超过了京津冀两市一省的面积之和。

目前，除了已经建成通车的京津城际铁路和津秦客运专线（天津到秦皇岛）外，京沈客运专线（北京到沈阳）、京承客运专线（北京到承德）、京张城际铁路（北京到张家口）、京九客运专线（北京到衡水）等要么处于规划，要么处于探勘或环评阶段。这些高速铁路建设后，使得以北京为中心的“一小时经济圈”扩大到更大范围，不只是保定、唐山，连距离北京200多公里的石家庄、衡水也将涵盖。京津冀绝大部分地区都将被覆盖在京津冀“一小时经济圈”内。

战略重点——轨道交通与高速铁路

在大都市区发展阶段中，轨道交通由于有绝对排他的路权，又具有大容量、廉价、高速的优势，起着非常关键的作用。轨道交通还可以立体化，这就更加节约空间，可以形成大容量、立体化的轨道交通网络，甚至是时空隧道。京津冀交通一体化，可以以轨道交通建设为先导，促进京津冀地区的区域分工协作和一体化发展。在高速铁路时代，高速铁路必然在京津冀交通一体化中扮演核心角色，是京津冀“一小时经济圈”的主干道。高速铁路与轨道交通应合理协同，在京津冀形成以高速铁路为主干道、轨道交通为支线，再辅之以高速公路、城市干线公路的高效、有序的京津冀综合交通网络。

在京津冀综合交通网络中，京津冀高速铁路与轨道交通应该实施一体化，包括规划、建设、运营、管理的一体化，通过统一规划避免重复投资。在高速铁路与轨道交通的一体化中，二者的衔接将是至关重要的，这种衔接不仅是物理衔接，即两种运输方式的衔接，也是体制衔接，即两种运输方式的管理体制要衔接。

战略依托——市场与社会资本

京津冀交通一体化耗资巨大。据多位专家测算，从今年至2020年，京津冀三地交通方面的投资预计在1.5万亿元左右。很显然，如此巨额的建设资金不可能完全依靠中央政府和京津冀三地政府，必须拓展资金渠道，而这就需要借助市场机制。京津冀应该充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，推进京津冀交通一体化更有效率、更加公平、更可持续发展。京津冀交通一体化的实现，必须创新经营思路和手段，提高效率和效益，为交通建设筹集资金。东京、香港等境内外大都市区交通与房地产相结合的成功案例表明，交通体系特别是站点等交通枢纽，可以通过改造提高车站等交通枢纽的交通用地容积率，通过对周边土地的综合利用强化多种经营服务，获取资金用于支持交通建设。在市场机制中，社会资本是最为重要的力量。京津冀应该大力提高私营企业和民营资本在交通建设与运营中的参与度，大胆引进和动员民间资本和社会资本参与交通等基础设施建设，积极探索混合所有制形式，建立并完善各种法规、流程、契约制定甚至资本退出制度。

战略保障——京津冀交通协商机制

京津冀交通一体化的战略保障是由国家发改委、中国铁路总公司、北京市、天津市和河北省这五方构建的京津冀交通协商机制。通过这一协商机制，统筹解决京津冀交通内外的协调与发展问题。京津冀交通一体化是通过交通先行发展为京津冀协同发展奠定基础，起到先导作用，通过京津冀交通的发展带动京津冀地区的区域经济与社会的发展。这需要站在京津冀整体区域发展的高度，制定与其他社会规则相互协调的交通规则。京津冀三地政府必须废除那些阻碍市场开放的政策和规则。通过负面清单列明不予开放的项目，高度协调三地交通运输市场，协调区域内各行政区划的政府行为，通过市场化运营使区域内的社会资源与社会利益得到合理分配。京津冀三地政府应该开放域内交通市场，依照公平竞争的原则监管市场，明确区域投资者与经营者的平等待遇，并通过设立京津冀区域内统一的行为标准、统一的程序规范、统一的诚信体系以及统一的监测机制等措施，创造统一的公平竞争环境。建立适合京津冀区域交通一体化的利益平衡与负担分担机制具有重要的战略意义，它不仅是京津冀协同发展的先行尝试，也将为全国其他大都市带，如长江三角洲大都市带、珠江三角洲大都市带交通一体化提供经验借鉴，对于区域的长远发展具有战略意义。目前承担了城际铁路规划、投融资等职责的京津冀城际铁路投资有限公司是三地政府平衡利益与分担风险的一个很好的尝试。

（作者单位：北京交通大学经济管理学院）

责任编辑：沈   聪