我国铁路快速客运网运输组织模式探讨

马春山

（京广铁路客运专线河南有限公司，河南 郑州 450003）

我国铁路快速客运网运输组织模式探讨

马春山

（京广铁路客运专线河南有限公司，河南 郑州 450003）

随着我国铁路快速客运网的初步建成，成网条件下高速铁路的运营管理受到越来越多的关注。运输组织模式作为运营管理的核心内容，对铁路运输的安全、效率效益和服务品质均有直接的影响。在分析我国铁路快速客运网的层次结构 (由高速铁路主干网、城际客运系统、既有线提速线路 3 层结构构成) 及其功能定位和分工的基础上，探讨铁路快速客运网运输组织模式的原则，提出“本线运输+换乘”的运输组织模式，即动车组列车在高速铁路和城际铁路上本线运行、跨线客流和长距离本线客流在大站换乘的运输组织模式，并进一步从换乘设计和组织、运行组织方案的配合、票务政策和市场营销、各种运输方式配合等方面探讨实施该模式的保障条件。

铁路快速客运网；本线运输；换乘；运输组织模式；保障条件

截至 2015 年底，我国铁路营业里程达到 12.1 万km，其中高速铁路运营里程突破 1.9 万 km，占世界高速铁路运营里程的 60% 以上。目前，我国高速铁路“四纵四横”主干已经形成，由高速铁路、城际铁路、市域铁路、既有线提速线路等共同构成的铁路快速客运网已超过 4 万 km，基本覆盖我国省会及 50 万以上人口城市。随着铁路快速客运网的基本建成，成网条件下高速铁路的运输组织模式也受到越来越多的关注[1-4]。

1我国铁路快速客运网的结构

1.1铁路快速客运网的层次结构

我国铁路快速客运网是以高速铁路网为主干，城际铁路、市域铁路、既有线提速线路为支撑的网络。该网络具有“主干+区域+补充”的 3 层结构：第 1 层是高速铁路主干网，主要由“四纵四横”的高速铁路构成；第 2 层是城际客运系统，包括城际铁路和市域铁路，主要覆盖经济发达、人口稠密的都市圈和城市带；第 3 层是既有线提速线路，作为高速铁路的有益补充。

1.2功能定位和分工

铁路快速客运网的 3 层结构合理分工，相互配合，共同构成一个有机的整体，为全社会提供大众化、公交化、全天候、便捷舒适的运输服务，为拓展区域发展空间、促进产业合理布局和城市群健康发展提供基础保障。

（1）高速铁路主干网的定位是为省会城市和大中城市间的中长途客流提供高速度、高密度、大容量的运输服务，承担大部分的中长途客流。

（2）城际客运系统的定位是为地区客流提供高速度、高密度、小编组、公交化的运输服务，承担区域内的短途客流，与高速铁路形成良好的配合，相互拉动客流。

（3）既有线提速线路的定位是以货运为主，兼顾客运，利用其覆盖范围广的特点，为更大范围内的客流提供快速、大容量、多样化的运输服务，是高速铁路的有益补充。

此外，道路交通网、城市公共交通网也是铁路快速客运网的有力支撑，通过这 2 类网络实现乡镇、中小城市、城市内与铁路快速客运网间的客流聚散，共同构成陆地的综合交通网，完成旅客出行全过程。

2确定我国铁路快速客运网运输组织模式的原则

运输组织模式的确定是铁路运营管理的核心内容，合理的运输组织模式是确保安全和高效运营的坚实基础。在高速铁路建设初期，由于主干网尚未全部贯通运营，通达范围有限，为了减少旅客换乘次数和换乘等待时间，主要采用中速动车组列车上高速线运行的跨线运输组织模式，动车组列车需要跨越高速铁路和既有线，甚至是多次跨越 2 类线路。例如，从西安到上海的动车组列车，需要先经过郑西高速铁路 (郑州东—西安北) 到达郑州，然后下线到既有陇海铁路 (兰州—连云港)，到达徐州后再上京沪高速铁路 (北京南—上海虹桥) 运行至上海，需要 2 次跨线运行。在高速铁路运营初期和铁路快速客运网未完全建成的情况下，这种列车跨线运行的模式 (以下简称“跨线模式”) 具有其适应性，但跨线模式无论对于铁路运输安全还是线路能力利用都具有一定的局限性。

铁路快速客运网建成后，覆盖范围大大增加，3 层网络间的衔接配合更为完善合理，届时旅客的出行将更加方便、快捷、顺畅。因此，有必要针对铁路快速客运网建成后的特点，研究与之相适应的运输组织模式，以便充分发挥高速铁路高速度、大能力的优势，为旅客提供高速、优质、便捷的客运服务。为满足日益增长的客运需求和更为多样化、个性化的服务需求，铁路快速客运网运输组织模式应遵循以下 3 个原则。

（1）安全性原则。高速铁路的运营速度更高、故障或事故影响程度更大，安全性是需要遵循的首要原则[5]。高速铁路的绝对安全理念是“不断追求安全极限”，也就是在相对可靠的技术、设备及环境下，通过有效的管理机制与方法，消除危及高速铁路安全的主要因素，即人的不安全行为，同时大力提高设备的安全可靠性，使影响高速铁路安全的各种因素处在被约束与受控制状态，最大化地提升系统的可靠性，使高速铁路事故发生率降至极低。

（2）效率效益原则。随着国民经济的发展，一方面只有提高运输效率才能确保充分地利用铁路运输能力，满足社会日益增长的运输需求；另一方面，高速铁路建设投资大、运营维护成本高，只有努力实现铁路运输效益最大化，才能确保高速铁路建设运营的良性循环。

（3）方便旅客原则。随着居民生活水平的提高，旅客对运输服务质量的要求也越来越高，各类交通方式竞争日益激烈，只有提供更优质、便捷、人性化的运输服务，才能增强铁路运输的竞争力。

3“本线运输+换乘”运输组织模式的提出

针对我国铁路快速客运网 3 层结构的特点及不同定位与分工，从安全性、效率效益和方便旅客的原则出发，借鉴交通-物流时间价值的经济时空理论中避免时间价值损失、广义时间距离及旅客时间价值的非匀质性等观点[6-7]，我国铁路快速客运网建成后适合采用“本线运输+换乘”的运输组织模式，即动车组列车在高速铁路和城际铁路上本线运行、跨线客流和长距离本线客流在大站换乘的运输组织模式。

3.1动车组列车本线运行

在“本线运输+换乘”的运输组织模式下，高速铁路和城际铁路上只开行本线运输的高速动车组列车，中速动车组列车不上线，高速动车组列车也不下线，高速铁路上只开行中短距离的列车，本线列车开行方案采用高速度、高密度的“公交化”模式。

3.1.1有利于保障运输安全

（1）在“本线运输+换乘”模式下，高速线上运行的动车组列车类型较少，更有利于对线路和接触网的维修养护。在跨线模式下，中速动车组列车上高速线运行将对列车运行平稳性、高速线路质量、轨道平顺性和接触网悬挂稳定性产生不良影响，并且可能构成对系统安全可靠性的影响，从而相应地增加线路和接触网的日常维修、保养工作难度和工作量，同时也不利于对高速铁路线路、接触网和动车组维修经验的积累。

（2）在“本线运输+换乘”模式下，高速线上列车运行速度差别不大，优先级相同，运行调整较跨线模式下难度小，更有利于保持正常的列车运行秩序，确保列车运行安全可靠。在跨线模式下，一旦中速列车发生晚点，必须优先放行后续高速列车，势必造成晚点传播和运行秩序打乱，高速线上中速列车的运行秩序无法保证，进而影响行车安全。

（3）在“本线运输+换乘”模式下，高速线上只开行中短距离列车，动车组运行距离较短、运行区段较为固定、动车组间可替代性强，在特殊情况下(如自然灾害、动车组故障等)运输组织调整空间大，救援方式也更灵活、快捷。同时，一方面可以避免动车组长距离运行受温差大影响而带来的设备故障，如京广高速铁路 (北京西—广州南) 沿线南北温度相差有时达到 40℃，在雪天运行时，动车组积雪因北方寒冷结冰、南方融化脱落，就会造成动车组和线路、信号设备损坏；另一方面，中短交路运行便于动车组入配属动车所进行检修作业，解决动车组在外局过夜检修受限的问题，有利于保证动车组运行安全。

3.1.2有利于提高运输效率和效益

（1）在“本线运输+换乘”模式下，高速线上列车间的运行速度差小，与开行跨线列车的运输组织模式相比，线路能力利用率更大，有利于提高运输效率[8-9]。

（2）在“本线运输+换乘”模式下，由于高速线上运行的动车组类型相对单一，相应的动车运用所和检修基地可仅配备与之相关的检修设备设施，从而大大节省建设投资，而且更有利于合理安排动车组检修作业，提高检修效率，减少动车组养护维修支出。高速动车组列车全程高速运行，动车组利用率更高，需要的动车组数量更少，从而降低动车组购置成本[10]。

（3）在“本线运输+换乘”模式下，各条高速线路独立运营，无论是铁路线路、动车组的维修养护，还是软件系统、人员的管理都更为简单、高效。该模式下，跨线客流和长距离本线客流在大站进行换乘，使动车组根据季节、节假日、时段客流增减列车更为方便，既能满足旅客运输需要，又可以避免能力虚糜，同时有效提高上线动车组利用效率。

3.1.3有利于节省旅客时间价值

在跨线模式下，为了保证客流的直达，列车开行起讫点增多、开行密度较低，同一出行起讫点的旅客可以选择的车次较少。一方面，当旅客因故耽误乘车时，需要改签至较晚的列车才能继续出行，产生较长的等待时间，带来旅客时间价值的损失；另一方面，由于列车的不均衡开行及不同层次结构线路间运输组织缺少系统性考虑，无法实现无缝接驳，导致旅客在换乘站等待时间较长，造成旅客时间价值的损失。由于在“本线运输+换乘”模式下采用“公交化”模式开行，列车开行密度大，旅客可以根据需要随时选择列车出行，增加了旅客出行选择的灵活性；旅客如果因故误车，可以在短时间内改签后续列车出行，旅客时间价值的损失较小。

3.2跨线客流和长距离客流在大站换乘

旅客的旅行时间除包含运行时间外，还应包含衔接及换乘时间 (以下简称“衔接时间”)。在运行速度提升到一定水平后，如何减少衔接时间就成为缩短旅行时间的关键，也是交通运输发展中需要重点考虑的问题。就铁路快速客运网而言，这个问题演变为在保证一定的旅客在途时间的基础上，如何在不同层次的铁路线路和不同运输方式间进行有效换乘衔接的问题。

高速铁路、城际铁路、既有线提速线路这 3 类线路通常在大中型城市相互衔接。大城市的客运枢纽和大型客运站具有方便、快捷的换乘系统，并且与城市公交系统甚至机场融为一体。在传统运输组织模式下，由于列车开行起讫点多、列车开行不均衡、铁路快速客运网的不同层次间缺少系统性考虑，旅客可选的换乘方案较少，而且换乘方案往往具有大量的换乘等待时间，无法实现无缝接驳，造成旅客的时间价值浪费。在本线运输模式下，列车通常在大中型城市间开行，可以充分利用大城市的客运枢纽和大型客运站的换乘系统，实现跨线客流和长距离的本线客流的快速换乘，缩短广义运行时间，节省旅客时间价值[11]。

4“本线运输+换乘”运输组织模式实施的保障条件

4.1换乘设计与换乘工作组织

在“本线运输+换乘”模式下，出发地或目的地不在高速铁路上的旅客需要经过换乘，为了尽可能减少旅客换乘距离和等待时间，将换乘给旅客带来的不便降至最低，车站换乘工作主要从以下 2 个方面进行设计和组织。

（1）换乘设计应尽可能方便旅客。铁路综合换乘枢纽应从系统性出发统筹考虑，合理布局各层次客运场站，并且各场站间充分联系，实现旅客换乘的无缝接驳，方便旅客出行。对于大型客运站，应该按照“零距离换乘”的理念，将各种交通方式融为一体。同时应采用明确清晰、短捷通畅、互不干扰的流线设计，建立先进的引导标识系统和自助服务系统，方便旅客在车站出入、乘降和换乘。例如，上海虹桥站集高速铁路、机场、地铁、地面公共交通于一体，实现了高速铁路与航空、城市交通的无缝衔接。

（2）车站的换乘工作组织应尽可能地方便旅客。为了实现旅客的无缝换乘，车站工作组织应尽可能为旅客换乘提供方便，围绕进出站、安检、候车、检票、上下站台等一系列环节，优化作业流程，减少旅客换乘的中间环节，节省换乘时间。例如，对于石太客运专线 (石家庄北—太原) 与京广高速铁路间的跨线客流，通过在石家庄站进行同站台或不同站台的联程票换乘，可避免传统换乘方式二次进站、安检、候车、检票的环节，大大缩短旅客的换乘时间。同时，为减少旅客换乘时携带行李的不便，可以提供行李手推车，并且配备一定数量的工作人员为有困难的旅客提供帮助。

4.2运行组织方案的网络化协调

为实现旅客旅行全过程各环节之间的平滑衔接，不仅需要合理布局各层次客运场站设施，实现旅客的零距离换乘，还需要合理地制定列车时刻表，安排列车时刻的衔接，从空间和时间上同时做到旅客换乘的无缝接驳，方便旅客出行。因此，列车运行图的编制和运行调整应充分考虑跨线客流和长距离客流的换乘，基于完整的铁路快速客运网统筹编制，尽可能减少列车间的接续时间，减少换乘客流等待时间。在进行列车运行调整时，考虑换乘客流的换乘衔接，合理安排相关列车的开行时刻。其中，高速铁路和城际铁路采用公交化列车开行方式，列车开行密度大，旅客换乘等待时间短，主要考虑好首末车的衔接；既有线列车的开行密度较低，主要开行夕发朝至和中长途列车，前者应与城际铁路的首末车时间配合好，使旅客能方便地出行，后者则应注重与高速铁路开行列车的衔接。

4.3合理的票务政策和营销措施

长期以来，我国旅客习惯以直达方式出行，本线运输模式的实施需要票务政策和市场营销的配合，使旅客充分认识到“本线运输+换乘”方式的方便和快捷性，逐渐接受这种出行方式。①通过设置月票、年票、通票、联程票等多种方式的车票，满足不同层次、不同类型旅客的需要。②充分利用智能终端等新技术、新装备，进一步拓展售票及信息发布渠道。③为方便旅客在不同线路间的换乘，可以考虑网络在线或终端自助式定制，实现出发地与目的地间自选式换乘和“一票制”购票，帮助旅客做好旅程规划，减少因乘坐不同车辆需要频繁购票而占用旅行时间，最大程度方便旅客。④对于城际铁路、市域铁路这类短途运输，可以推行“铁路快通卡”，旅客提前购卡储值，乘车时直接刷卡进站，实现公交化出行。

4.4与其他运输方式的协调配合

为实现优质、方便、快捷的旅客运输，道路交通、城市交通也应互相匹配。道路交通应在铁路车站与其周边乡镇间开通运营线路，使附近居民能够方便、快捷地到达铁路客运站；城市交通应确保旅客由居住地到车站间的便捷出行，特别是新建的客运站，公交车、出租车、地铁都应配合到位，尽可能减少旅客到达铁路客运站的出行时间、等待时间和出行费用。

5结束语

从运输安全、运输效率效益和方便旅客的原则出发，提出铁路快速客运网建成后应采用“本线运输+换乘”的运输组织模式，该模式具有列车运行安全可靠、线路能力利用率高、动车组利用率高、列车运行速度高、列车正点率高、旅客时间价值高等显著特点。虽然由于换乘给旅客带来一定的不便，但通过良好的车站换乘设计与组织、合理的列车接续、灵活的票务政策、各种运输方式的配合等措施，该模式能够为旅客提供真正大众化、公交化、便捷化的优质客运服务，是适应我国当前经济和社会发展阶段的铁路快速客运网运输组织模式。

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责任编辑：刘 新

Traffic Organization Mode of China Rapid Raiway Passenger Transportation Network

MA Chun-shan

(Beijing-Guangzhou Passenger Dedicated Line (Henan) Co., Ltd., Zhengzhou 450003, Henan, China )

Along with the rapid development of China HSR passenger transportation network, operation and management of HSR is becoming more and more important. Traffic organization mode, as the core of management and operation, directly affects the safety, efficiency, performance and service quality of railway transportation. Through analyzing the hierarchical structure, the function and orientation, and the division of work of China HSR passenger transportation network which is composed of HSR trunk lines, inter-city railway lines and existing railway lines with increased speed, this paper discusses the principle for selecting traffic organization mode of China HSR passenger transportation network, and puts forward “operating on single line plus transfer” as the mode, which means CRH train operates on a single trunk HSR or inter-city railway line, enabling cross-line passengers and longdistance passengers to transfer at major stations, and further discusses the support conditions for this traffic mode from perspectives of transfer design and organization, coordination of operation plan, ticketing and marketing policy, and coordination of various transportation modes.

HSR Passenger Transportation Network; Operating on Single Line; Transfer; Traffic Organization Mode; Support Condition

1003-1421(2016)09-0001-05

U293.1

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.01

2016-08-12

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2015F020)