广州铁路(集团)公司接卸车能力分析及对策

李主雄

(广州铁路 (集团) 公司 货运处，广东 广州 510088 )

广州铁路(集团)公司接卸车能力分析及对策

李主雄

(广州铁路 (集团) 公司 货运处，广东 广州 510088 )

铁路实施货运组织改革以来，通过分析广州铁路(集团)公司接卸车存在问题，以及货运能力不足、到卸量能不匹配、点线能力制约、施工影响突出等因素对接卸车能力的影响，从加强货运组织、运输组织、信息化系统建设和推进扩能改造项目等方面，提出提升接卸车能力的对策。

铁路；接卸车能力；货运组织

1 接卸车存在问题及原因分析

铁路接卸车能力对于保证正常装车、满足运量增长和客户运输需求具有重要意义[1]。根据广州铁路(集团) 公司 (以下简称“广铁集团”) 接卸车的实际情况，广铁集团接卸车主要存在问题及原因如下。

1.1 接卸车存在问题

（1）怕湿货物卸车能力不适应白货运量增长。铁路货运组织改革以来，陆续出台了零散货物快运、152 类批量货物快运、白货按吨计费、“一口价”运输等一系列新政策与新规定，同时大量开行速度 120 km/h 的零散白货特需班列，白货市场竞争力不断增强，白货运量逐步增长。但是，广铁集团管内铁路货场普遍存在怕湿货物卸车能力不足、设施设备老化、缺少跨线雨棚等实际困难，同时广铁集团地处南方，雨季较长，遇货物集中到达极易发生卸车、搬出困难，出现阶段性堵塞。

（2）大量开行快运班列导致货场装卸效率降低。为提高白货运输市场竞争力，广铁集团 2015 年新增开行最高速度达 120 km/h 的大朗—大红门等 15列“点对点”跨铁路局特需班列[2]，加上前期开行的39 列跨铁路局班列和 17 列管内班列，共开行白货班列 71 列。这些班列时效性要求高，需要保证货物及时装车，因而占用卸车股道、货位等，对卸车造成影响。例如，大朗站在原有开行 5 列班列的基础上，又增开了到站为团结村、新筑、圃田的 3 列班列，股道运用、装卸货位、仓储能力紧张，在保证班列装车的情况下，难以兼顾其他货物卸车，造成卸车积压。

（3）快运货物免收仓储费导致仓储效率降低。目前，批量、零散快运货物不允许加收装卸费、仓储费等一口价项目外的任何费用，客户为减少自身物流成本，经常以车代库或长时间占用货位、仓库。广东、海南地区市场租赁仓库价格远高于铁路货场货物暂存费用，造成货主占用铁路堆场和仓库存货，以车代库、以库代市，导致货车、仓库周转率低。

（4）卸车灵活性下降。目前，铁路对批量、零散快运货物到达、发送时限要求非常严格，批快、零快车辆到达后或者制票后，必须 24 h 内组织送卸或者挂离本站。由于受货物线长度、货位、仓位、调车等因素影响，有时无法将全部货物及时取送到位，需要专门为批量、零散货物车辆翻勾取送，造成货位虚位，甚至因为 1、2 个车辆要多次翻勾取送，增加取送作业量，造成其他普通货物积压，影响车站整体作业效率。

（5）货运、车务结合部衔接不畅影响作业效率。铁路货运组织改革后，广铁集团成立货运中心，由于“前店”“后厂”衔接不紧密等因素影响，货运、车务双方站内作业责任界定不清晰，对货运组织工作质量的提升产生影响。

1.2 原因分析

（1）货运能力不足。广铁集团货运能力“小、散、弱”，管内办理货运业务的车站有 256 个，其中有到达作业的车站 232 个，这些车站在广铁集团管内分布范围广，而且大多数车站作业量偏小，不利于运输组织。以 2015 年卸车为例，日均卸车在 30 辆以上的车站仅 48 个，占广铁集团总卸车站的 20.6%，合计日均卸车达到 5 083 辆，占广铁集团卸车总量的79.9%；日均卸车在 30 辆以下的车站达到 184 个，占广铁集团总卸车站的 79.4%，而合计日均卸车只有1 275 辆，仅占广铁集团卸车总量的 20.1%，平均每个车站日均卸车仅 7 辆。各装卸车点货物线有效长普遍不足，批量作业受限，80% 以上作业点的货物线只有 5～10 个货位，而且部分装车、卸车货位共用。由于卸车站分散、作业量偏小，需要频繁进行取送、对位和挂运等作业，特别是在未设专用调车机车的车站，依赖摘挂列车本务机车或扩大使用范围的小运转机车作业，车辆取送对位和上线等待时间较长，影响运输效率。

（2）到卸量能不匹配。受到达重车区域、品类、时段不均衡影响，导致卸车站忙闲不均，能力利用结构性受限，到达重车品类不均衡。2014 年以来，集装箱、零担、工业机械、零担到达量剧增，而广铁集团管内 6 家主要钢厂、17 家主要电厂受钢铁行业经营困难影响，生产持续低迷，煤焦矿到达量不足，导致霞凝、海口南、大朗、三眼桥、小塘西等站到达的集装箱、工业机械、零担货物出现季节性积压。同时重车到达区域不均衡，到达车流主要集中在长沙、江村、佛山、海口南等地区，持续超能力到达，而卸车能力相对富余的石长线 (石门县北—长沙)、资许线 (许家洞—三都)，以及株洲、耒阳等区域到达车流不足。

（3）点线能力制约。点线能力主要体现在干线能力不配套、主要枢纽布局不尽合理、货车牵引定数不统一、非电化线路比例高等方面。例如，京广 (北京—广州)、沪昆 (上海—昆明)、渝怀 (重庆—怀化)、广茂 (广州—茂名) 等繁忙干线能力紧张，不能适应运量进一步增长的需要；茂湛 (茂名—湛江)、益湛 (益阳—湛江)、石长、广珠 (江村—珠海西) 等线路却因能力不配套或车流不足，无法充分发挥作用。同时，铁路局管内主要枢纽地区未实现客货分线疏解，造成各线间交叉干扰，制约枢纽通过能力；枢纽地区技术站能力紧张，部分车站布局不合理，车流重复作业、折角作业，造成作业效率低下。

（4）机车设备能力不足。由于 HXD1C型机车配属不足，京九线 (北京—九龙) 广铁集团管内部分货物列车仍使用 DF4型机车担当；石长线电化开通后，因 HXD1C型机车配属不足，货物列车仍然使用解除封存的 SS6B型机车担当；娄邵线 (娄底—邵阳) 开行动车组列车后，因未配属 HXN5型机车，货物列车仍然使用 DF4型机车担当。同时老、旧机车类型多、数量大，广铁集团配属的 120 台 DF4型机车使用年限超过20 年，部分使用年限已达 30 年，机车老化严重，故障率高。

（5）施工影响突出。近年来，施工呈现逐年增

加的态势。2015 年施工维修项目计划 343 890 次，实际兑现 331 737 次，同比增加 32 695 次，增幅10.9%；施工维修给点兑现时间 4 927.35 万 min，同比增加 792.91 万 min，增幅 25.3%。频繁的施工维修给正常运输生产秩序带来较大影响，导致点线能力紧张、限速区段增加、车流移动不畅。

2 提高接卸车能力的对策

按照“强化组织、突破关键、信息支撑、补强短板”的思路，分别从货运组织、运输保障、信息化建设、扩能改造等方面，制定提高接卸车能力的对策。

2.1 加强货运组织

（1）规范卸车作业标准。组织对各货运站货场、专用线每条作业线的有效长、容车数、接卸品类、卸车机具和劳力、卸车动力来源、一批作业卸车时间、仓储能力、综合日卸车能力等进行重新查定，核定后公布各站各货物线分车种、分品类的装卸作业时间标准，充分利用运输信息集成平台装卸车报告，真实记录每辆车的送 (入) 线时间、开始装 (卸) 时间、装 (卸) 完毕时间及出线时间，规范装卸作业全过程记录，加强考核，促进卸车效率的提高。

（2）建立劳力跨站作业机制。针对广铁集团管内现场实际路工装卸作业人员不足 800 人、平均年龄49.6 岁，以及补员困难的现状，在各货运中心按照区域组建装卸作业突击队，实施区域调配和跨站作业，遇集中到达情况时，立即抽调集中突击队成员，以便突击抢卸。

（3）强化站区联劳协作和路地协调联动机制。一是强化车务站段的统一指挥，加强运转、货运、装卸和站区各工种协调配合，发挥技术站对中间站的带动和车流支持作用，加强卸车取送动力保障。二是完善铁路、地方协调机制，对现有的机制进行梳理、强化和补充，充分发挥湘、粤、琼经济和信息委员会作用，及时协调解决进场公路、环保、限行、应急分流等问题；建立车站和专用线联劳协作与统一调配机制，提高装卸作业灵活度；与铁路局管内主要电厂、钢厂、油库、粮专等大客户定期召开运输协调会，强化对接通报、调运预报、卸车预警及应急响应机制，注重发挥整体协同作用。

（4）统筹专用线能力资源。推行“站专一体化”模式，将卸车重点区域相关专用线纳入接轨站货场统一管理，由广铁集团投资专用线交接等系统，减免或降低专用线取送车费、货车延期占用费和委托维护费、委托管理费，统筹用好专用线资源[3]。强化电煤、成品油等区域应急联动机制，采取自站混卸、跨站分卸等分流卸车措施，消除阶段性集中到达积压。

（5）大力推进集装化运输[4-7]。补强集装化设施设备，根据客户需求主动为其配置托盘和集装袋等集装化用具，以及叉车等机械化设备，积极推广小型箱运输，挖掘 1.5 t 小型箱市场需求，制定小型箱使用管理办法，加强小型箱信息化管理，利用既有零散货物班列，开展小型箱公铁联运试点，加快零散货物装卸作业效率，提高作业站办理能力。目前，广铁集团已配置 1.5 t 箱 2 500 个，到 2016 年底配置量将达到10 000 个。同时加快货场仓库、站台改造，确保满足机械化作业要求，提高服务质量。扩展集装箱办理网络，支持符合条件的专用线、专用铁路开办集装箱业务。

（6）加强货运、车务结合部管理。一是强化日常沟通协调配合，有货调岗位的车站，货调必须与站调合署办公；无货调岗位的车站，建立并规范货运值班员与站调的定时沟通机制。二是为解决车务、货运作业责任界定不清晰的问题，2016 年采用“线中作业时间”核定货运单位停时责任，改变目前车务、货运下达同一个停时指标的办法，考核数据以 18 点运报 4 为准。货运单位对入线后至出线前的线中作业时间负有主要责任，装卸作业效率的高低完全可以通过该指标体现出来，按作业环节考核停时能较好地解决车务、货运在停时指标上责任界定的问题。

2.2 加强运输组织

（1）精细调度指挥。一是细化车流组织方案[8]。研究分析车流结构和机车、机班上线需求，提前制定车流组织方案，细化落实运输组织、调度指挥、作业组织等各方面保障措施。二是畅通分界口交接。根据日班计划分界口交接车数，调度所、机务部门加强车流、机车组织和衔接，对接入管内重车车流快速输

送，确保各分界口畅通。三是做好日常盯控。由调度所值班 (副) 主任、计划调度员、列车调度员、货运调度员从列车始发站 (接入) 起全程跟踪掌握，相关各岗位、各工种协调配合，直至盯控到达卸车站，根据卸车计划动态优化调整运行计划，确保卸车目标实现。四是强化与相邻铁路局调度所联劳协作。定期召开分界口协调会，研究解决分界口列车交接、机车运用等方面存在的问题，切实提高列车工作质量，维护区域内良好的运行秩序，确保分界口交接计划兑现。

（2）提高技术站作业效率[9]。一是量化技术站日班作业任务。根据日卸车目标，对广铁集团管内主要编组站、区段站办理辆数，接发和解编列车数等主要运输指标进行量化，建立班、周、月分析制度，及时协调相关部门解决问题，确保运输秩序通畅。二是强化卸车送达。严格执行摘挂列车编组计划，充分发挥技术站的蓄水池作用，加大向中间站按站顺、到站成组编挂比例，组织能力富余的技术站按车种、品名、货位编组，为卸车站快速作业创造条件；建立技术站与辐射的主要卸车站间的联系协作机制，制定第一班卸车及输送计划，强化卸车输送和装卸作业的无缝衔接。三是深入推进技术站合署办公。进一步明确车站值班站长、驻站机调、辆调岗位职责，提高车站阶段计划编制质量和兑现率，组织站区各专业严格执行运行图公布的技术作业时间标准；进一步推进管内编组站、区段站货调、站调、辆调、机调合署办公，提高技术站作业效率。四是压缩非生产时间。加强交接班组织，压缩交接班时间，要求编组站及相关机务段分别指派干部盯控交接班工作，尽可能减少交接班、吃饭等停轮时间。在解编紧张时段，将交接班控制在40 min、吃饭时间控制在 15～20 min 内，困难时段采取不停轮、不间断作业的措施。

（3）优化机车运用方案。一是确保机车供应。确定机车供应刚性指标，和谐型机车非运用比例不得超过支配机车的 15%，沪昆、焦柳 (焦作—柳州)、渝怀线等重点区段按 10% 严格控制。二是提高机车质量。优化修程修制，强化机车大中修源头质量控制，将机车检修率控制在 9.5% 以内，机车临修率控制在2.5% 以内，机车故障率控制在 1 件/百万 km 以内。三是加强机车整备作业组织。充分发挥和谐型机车的优势，组织平行整备、快速整备，具备条件的组织机车立折，灵活机车运用，加快机车周转。

（4）优化列检作业方案。推广和加强货检监控系统的应用，逐步取代中间站列检现场作业环节，撤销 6 个一级列检作业、3 个装卸点列检作业场所，取消韶关东、郴州北、张家界北、岳阳东站的列检员现场人工技术检查，改为货车运行故障动态图像检测系统 (TFDS) 动态检查作业，提高运输效率。取消怀化东列检作业场现场人工作业，贯通大龙口直通货物列车机车交路；对下元、捞刀河作业场定位进行调整，取消到达始发列检作业，执行装卸检修作业范围，减少列检技检时间；对装卸量较大的高栏港、乌石站列检作业人员进行补充，确保符合运输生产需求。

（5）加强施工管理。一是合理编制施工计划。优化施工方案，严格按要求设置慢行处所，减少施工对运输的干扰。二是抓好天窗共用。按照“一点多用，平行作业”的原则，组织工务、电务、供电等部门共用天窗，做到施工运输两兼顾。三是完善施工管理信息系统。实现对施工日计划的推迟、提前、延点情况自动分析，提高施工日计划登销记的效率和准确性。

2.3 加强信息化系统建设

（1）大力推广卸车预告系统。实现广铁集团管内所有卸车站到达车信息近 5 d 的远期预报，以及未来 12 h、24 h 两阶段的到达车次及计划到达时刻的精确预报和集中到达自动预警，使车站、企业有足够的时间做好应急措施准备，减少重车积压的可能性。

（2）加快建设智能化仓管系统。在货场变市场条件较成熟的专业化货场，建设智能化仓管系统。统筹协调好货场封闭管理与市场开放经营的关系，综合运用智能信息采集、存储、交换技术，提升货位、批次和收货、发货、集货、分拨等各环节管理的信息化水平，提高货场作业效率和安全管理，实现对仓储、商贸、物流服务等各环节、全过程的精细管理，同时为货场所辐射的客户群提供仓储、交易、物流信息服务。

（3）加快建设货场综合指挥中心[10]。在大朗等

大型铁路货场按照全过程信息化闭环管理的标准，建设货场生产组织指挥中心，全面实现生产作业计划预编制、作业计划自动下达、作业进程实时卡控、货区货位动态可视化、场内汽车智能化安全管理，实现货运生产、营销各岗位、各环节全过程信息化、专业化管理，确保作业安全，提升作业效率。

2.4 加快推进扩能改造项目

（1）线上扩能改造，提高路网整体能力。加快渝怀二线、广州枢纽东北货车外绕线建设，推动益湛线、焦柳线扩能改造，以及湘桂线 (衡阳—柳州)、广茂线、西环货线电化改造。

（2）点上扩能改造，提高区域作业能力[11]。结合怀化西搬迁，提高怀化西解编能力；加快完成株洲北站综合自动化改造，对江村、衡阳北站实施综合自动化改造，对株洲北站进行扩能改造，在上、下行编组场各增建 3 条分类线，提高编组站作业能力和作业效率。

（3）进行货场提质改造，提高装卸车能力。加快涟源、冷水江东、澧县、低庄、衡阳、湘潭东、岳阳北等 34 个货场扩能改造项目推进力度；对 179 个货场卸车能力实地踏勘，确定并纳入“短平快”项目库，主要包括更新仓库、雨棚、站台、堆场等货运设施，增设和延长牵出线，补强货场视频监控系统、信息系统等；推动霞凝、怀化东、丹灶、海口南货场改扩建，以及松鹏、吉首、茂名电白、清远货场新建项目，提高区域卸车能力，减少重车积压。

3 结束语

广铁集团结合现代物流发展对卸车组织工作提出的新要求，着眼于铁路未来发展，在“点”上，通过规范卸车作业标准、统筹既有资源、建立协调联动机制、推进集装化运输，实现卸车能力的提升；在“线”上，通过精细化调度指挥、提高编组站作业效率、优化施工管理、加快推进信息化建设和扩能改造项目实现通道能力的提升，为满足客户需求提供保障。

[1] 盛光祖.在 2016 年 1 月 18 日中国铁路总公司工作会议上的总结讲话[A].北京：中国铁路总公司，2016.

[2] 中国铁路总公司.中国铁路总公司关于开展物流总包业务的实施意见：铁总运[2015] 135 号[A].北京：中国铁路总公司，2015.

[3] 刘婉玲，齐新宇.关于铁路物流服务链构建的思考[J].铁道运输与经济，2014，36(4)：52-55.LIU Wan-ling，Ql Xin-yu.Thoughts on Establishng Railway Logistic Service Chain[J].Railway Transport and Economy，2014，36(4)：52-55.

[4] 武中凯.铁路装卸组织方式创新实践[J].中国铁路，2014(4)：29-32.WU Zhong-kai.Innovation Practice of Railway Loading and Unloading Organization Mode[J].Chinese Railways，2014(4)：29-32.

[5] 游玲君，何世伟，黎皓东，等.铁路开展集装化运输存在的问题及建议[EB/OL].[2016-03-10].http://www. doc88.com/p-1116567589911.html.

[6] 罗文跃.关于加快推进铁路集装化运输工作的思考和建议[EB/OL].[2016-03-10].http://www.cqvip.com/ QK/91317X/201304/48425053.html.

[7] 王先枢.沈阳铁路局推进集装化运输发展的探索[EB/ OL].[2016-03-10].http://www.cnki.com.cn/Article/ CJFDTotal-TDHY201501010.htm.

[8] 郭竹学.关于铁路物流运输组织管理创新的研究[J].铁道运输与经济，2015，37(5)：1-8.GUO Zhu-xue.Study on Management Innovation of Railway Logistic Transport Organization[J].Railway Transport and Economy，2015，37(5)：1-8.

[9] 陈 杰.关于铁路枢纽适应现代物流发展的思考[J].铁道运输与经济，2016，38(4)：1-5.CHEN Jie.Thoughts on Railway Hub Adapting for Modern Logistics Development[J].Railway Transport and Economy，2016，38(4)：1-5.

[10] 中国铁路总公司.中国铁路总公司关于加快推进铁路现代物流发展的意见：铁总运[2015] 132 号[A].北京：中国铁路总公司，2015.

[11] 吴志强.铁路货运向现代物流业拓展的思考[J].铁道货运，2012，30(6)：23-27.WU Zhi-qiang.Thoughts on Developing Railway Freight Transportation into Modern Logistics[J].Railway Freight Transport，2012，30(6)：23-27.

（责任编辑 金 颖）

Analysis on Train Receiving and Unloading Capacity of Guangzhou Railway (Group) Corporation and Its Countermeasures

LI Zhu-xiong
(Freight Transportation Development, Guangzhou Railway (Group) Corporation, Guangzhou 510088, Guangdong, China)

From the view of implementing railway freight transport organization reform, through analyzing the problems existing in train receiving and unloading of Guangzhou Railway (Group) Corporation and the influences on train receiving and unloading capacity by the factors like insufficient freight transport capacity, mismatching between arrival & unloading volume and its capacity, restricted point-line capacity and obvious influence of construction, this paper puts forward countermeasures on increasing train receiving and unloading capacity from the aspects such as strengthening freight transport organization, transportation organization and establishment of informationization system and promoting capacity-expansion and reconstruction project.

Railway; Train Receiving and Unloading Capacity; Freight Transport Organization

1004-2024(2016)05-0043-06

U294.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.10

2016-03-23

2016-04-29

李主雄 (1976—)，男，湖南耒阳人，大学本科。

广州铁路 (集团) 公司科技研究开发计划课题 (2013K08)