两年争论未定，政企各执一词

全国正在推行机动车排放标准“国五”之际，北京已在制定“京六”。后者将放弃国家一直沿用的欧盟标准，转而参考美国。这激起了业界长达两年的争论。

在车企对标准分歧的担心之余，更重要的问题是，哪套标准更适合中国，更能降低机动车排放带来的空气污染？

南方周末特约撰稿 刘文慧

“京六”来了，一些车企“急”了。

“车企意见统一，反对搞两套标准。”2016年1月12日，在中国汽车工业协会的信息发布会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬答南方周末问。

两套标准指的是“京六”和“国六”，它们分别是北京市和国家第六阶段机动车排放标准的简称，指的是机动车尾气排放有害气体的限值等。在轻型汽油车方面，前者参考美国标准，后者参考欧洲标准，这一分歧引起了汽车行业的争论。

在雾霾围城的压力之下，这场专业争论已然进入公共视野。

2015年11月26日，北京环保局发布了“京六”征求意见稿。在一些车企看来，“这是强推”。争论进入白热化阶段，更多矛头指向北京：标准不具备延续性，不与国家标准一致，不具备标准制定权……

不过，一些力挺“京六”的行业专家却向南方周末透露，“京六”标准成熟，“国六”为时尚早，而车企站队更多是从自身利益出发。

“成本效益、政治问题……这已不属于技术范畴。”汽车行业专家张宇生（化名）告诉南方周末。

从沉默到发声

当行业协会向车企征求“京六”意见时，无锡威孚力达的反馈是：“限值可以不一样，但建议用同一工况。”

工况，指的是汽车研发过程中，油耗、排放等测试所依据的试验规范。市场上，车企打出的“节油”宣传口号，指的正是其在工况测试中的“成绩”。不同的工况就是不同评分标准，同一产品可能会得到不同的分数值，“京六”和“国六”正是使用不同的工况。而工况越接近实际行驶情况，则越能确保“成绩”更接近事实，有利于环保部门监管。

早在2014年，北京环保局表示“京六”将借鉴美国加州标准，后者采用了以FTP75为首的5个工况。不过，从一开始，汽车企业就是拒绝的。

受访的多名专家向南方周末证实，企业私底下都有怨言，但在“京六”的研讨会和内部工作会议上，企业代表却闭口不提。“车企谁敢说不？都在会下说。”一名企业内部的工程师告诉南方周末。

车企最大的担心在于两套标准并行。“标准不同，工况不同。如果两套标准并行，意味着同一款车型企业需要出两套方案，相当于两种产品，费人费工费力。”华晨汽车工程研究院动力总成部部长黄昌瑞向南方周末解释。

“京六”派率先公开发声。2014年7月到9月，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生先后在中国汽车报、中国环境报发表文章释疑，他将“京六”解释为“国六”出台之前的过渡产物。

而对于车企中的自主品牌，美国标准太严、车企缺少技术积累则成为另一个顾虑。一名民营车企的动力系统标定技术人员向南方周末介绍，“国内大部分车企的技术都来自欧洲，自主品牌的研发实力很弱。”

对此，李昆生在文章中直指，自主品牌不太重视机动车排放法规的实施和相关技术路线、关键零部件的研发。“北京市实行最严格的排放法规和新车上牌监管，并不是削弱某些自主品牌的竞争力，而是不允许那些企业为盈利继续生产和销售不达标车辆，从而损害民众健康。”▶下转第22版

2015年，环保部透露“国六”很大可能采用欧洲标准，京六和国六采用两套不同的标准成为“大概率事件”，反对的声音开始公开化。

在2015年底，这演变成为一场案牍上的争论。董扬在中国汽车工业协会网站的个人博客中发表文章，标题简短直接：《反对“京六”》。一个半月后，内燃机工业协会也正式致函北京市环保局，表示“不同意京六标准的发布和出台”。

两个行业协会都认为，增加两套标准并行会给车企带来研发成本。“最终还是消费者埋单。”董扬说，“我们广泛征求汽车企业意见，大家意见很一致：反对搞两个标准。我们已经把意见明确告诉北京环保局，也报告国家环保部。”

而董更认为，北京环保局曲解了新修订的大气污染防治法。“根据我们对国家有关法律的解读和认识，我们认为地方不具备单独制定汽车排放标准的权力。因为我们的法律规定，地方可以提前实施，没说提前制定。如果把可以提前实施理解为可以提前制定，这个实际上是有些荒唐的。”

南方周末就相关问题致电北京市环保局，对方表示目前标准还在意见征求阶段，不方便接受采访。

但据可靠信源透露，京六征求意见稿发布后，北京环保局收到国内外绝大部分车企、发动机企业的意见与建议，共计八百多条，其中轻型车四百多条，重型车与发动机三百多条。

从暧昧到分手

然而，这并不是北京环保局头一回制定地方排放标准。事实上，“国一”正是由“京一”演变而来。自“国一”开始，北京每次都在全国率先实施更严格的机动车标准。

2013年，北京开始执行“国五”。就在这一年，北京发布《2013-2017年清洁空气行动计划》，首次提到第六阶段排放标准：2016年，力争实施第六阶段机动车排放标准，并同步供应符合标准的油品，进一步加严油品中的主要环保指标。形成鲜明对比的是，我国机动车全面实施国五标准的时间为2017年。

谈到北京的大气污染治理压力，受访的车企高管、行业专家，无论是否支持“京六”，大多表示：“北京的情况，我们是理解的。”

特别是在2015年底，北京两度拉响雾霾红色预警。而在此前环保部公布的第一阶段9城市PM2.5源解析结果中，机动车正是北京的首要污染来源，占比达30%。加大机动车减排力度，一直是北京治霾的重要措施。

正如同上学，北京下一步便是提前预习“国六”。但是，“教育体系”却发生了变化。

世界汽车排放标准主要分为欧洲、美国、日本标准体系，我国一直沿用欧洲标准体系。按照欧洲标准体系的发展，“国五”之后，“国六”会借鉴2013年欧洲开始实行的“欧六”标准。但是欧洲旧有的工况一直饱受诟病：其得出的测试结果与用户实际使用油耗存在较大差距。欧盟决定，从2017年开始，将转向以WLTC为首的新工况。

北京遇到一道选择题：1.选择污染物限值与“国五”相同且2017年将被淘汰的“欧六”标准；2.选择还未有车企投入生产的WLTC工况所属标准；3.选择已有的，但与以往差别较大的成熟标准体系，如美国标准。

北京决定先进行调研。

据《中国汽车报》报道，在2014中国汽车发动机产业沙龙会上，专家透露，“京六”制定相关方派代表团去美国考察，“京六”可能会参照美国的法规。

李昆生的一篇撰文中称，北京将美国、欧洲的工况分别与北京市实际情况进行初步对比，发现美标的工况更符合北京的情况；而在车辆最高速度、城区郊区行驶比例分配、车辆加减速比例方面，美标均比欧标要更贴近北京或中国其他大城市的实际。

南方周末就相关问题采访了国际清洁交通委员会前董事会主席麦克尔·沃什（Michael Walsh）。麦克尔·沃什肯定了北京的选择：“据我们已知和试验观察，人们的驾驶情况多种多样。有时塞车，有时高速，有时是大冬天，有时又开着空调，有时平稳有时激烈。因此我们需要不同的工况，像美国和加州那样。我们也趋向要求，排放标准必须符合所有常见驾驶情况，并且适用于可用便携式排放测量设备。”

知情人士透露，北京环保局为研制京六，耗资两千万元。

在确定标准的同时，北京环保局相关官员也多次表示“京六”为过渡期标准。参与了“京六”制定的张宇生也透露：“北京需要政策上成熟的、限值上有进步的机动车排放标准。参照美标确实想着救急，等国标出来跟国标走。”

“京六”轻型车排放标准的初步设想分为两步走。第一步争取2016年实施，主要借鉴美国加州标准，采用FTP75工况，同时制定北京或中国典型的城市工况；第二步于2020年前后实施，加严排放限值，并增加中国城市或北京典型工况或WLTC工况下的限值要求。

曾为“京六”标准制定提供技术支持的专家梁浩（化名）告诉南方周末，“京六”制定过程中，北京市环保局和环保部一直有沟通。“一度双方沟通得不错，北京也愿意将自己的诉求纳入国标。”

南方周末查阅公开报道发现，环保部一度将“京六”视为“国六”——2014年底一次汽车排放政策研讨会上，环保部机动车污染防治控制中心新车环保申报办公室主任倪红就表示，北京2015年底推出轻型车国六标准，2016年底推出重型车国六标准。这直接将北京和“国六”挂钩起来。

然而到了2015年中，环保部似乎与“京六”要分道扬镳。

2015年9月13日，环保部科技标准司处长裴晓菲在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上发表公开讲话，言及“国六”的初步设想：“有可能会采用WLTC这样一个工况作为我们标准的基本依据。”

环保部态度的变化也被解读为中央与地方标准制定权之争。更多专家选择了沉默，不再就两种工况发表见解。“两派斗争激烈，谁都不愿意躺枪。”梁浩说。

南方周末就相关问题致函环保部，截至发稿，未得到任何回复。

不同车企，各有算盘

南方周末在采访中发现，对于不同的工况，研发实力不同的车企倾向性各有不同。

中国汽车工业协会和部分受访企业表示更支持“国六”可能选择的WLTC工况。

“第一，我们最低要求是要求统一。第二，我们还是认为，过去的‘国一到‘国五都是沿用欧盟的标准，从技术上来说，我们比较习惯、熟悉。”董扬告诉南方周末。

“那是欧洲统一体系下的演进，再搞一个完全不同的美标，就是增加一套系统，开发标定都要重新搞一套。”南京汽车集团有限公司排放室副主任汤波表示。

北汽福田分析：“中国一直沿用欧盟标准，企业在实验设施及人员能力配置上都更趋向于欧盟标准，车企必然趋向于WLTC。”

不过，在梁浩看来，选择WLTC工况却站不住脚。“WLTC工况并不符合中国实际，而且相较于将被淘汰的NEDC体系（指目前的欧盟标准采用的工况），WLTC的改变很大，延续性意义不大。”他认为，企业选择欧标并非因为其科学性，而是因为美标更严格。

北京汽车市场的竞争比其他城市更激烈。由于实行限购和摇号，车主更倾向于一步到位。“无形中已成为一个中高端车为主的市场，对品牌要求更高。”中国汽车协会副会长吴绍明坦言。

对于研发实力薄弱的大部分自主品牌车企而言，一旦“京六”推行，它们缺乏美标经验，往往只能选择放弃北京市场。

但车企轻易不会放弃北京市场。对车企而言，北京市场具有示范作用，对品牌影响力有较大影响。“满足不了北京，也不可能满足得了欧洲，自主品牌哪都去不了。”梁浩指出。

而对于有研发实力，甚至已有欧美市场的企业来说，选择哪套工况并不成问题，甚至两套工况并行也是可以接受的。

北汽福田正是这样回复南方周末：“应对两套标准体系，对企业来讲就是需要同时开发两套产品，这对产品的开发、标定和验证都会有新的要求，成本必然增加。不过对于像福田汽车这样的企业来说，产品已经进入美标市场（南美等地区），一些能力的匹配已经具备，冲击会相对小些。”

北汽福田试验中心总工程师周迪介绍，目前全世界有一些国家和地区都是欧美两种汽车排放标准法规体系并行，两种都承认，汽车只要符合其中一套标准法规即可。

按照业内的习惯，新的机动车排放标准到了征求意见稿阶段，不少车企和内燃机企业都已开始着手针对新标准进行研发。但这回，更多企业选择了观望态度。

“如果以后两套标准并行，针对不同标准我们都会进行研发。但现在标准还没有发布，所以我们还在观望阶段。”黄昌瑞说。

工况背后的油品难题

两套标准并行不利于市场，是大部分企业和专家的共识。而中国工况，似乎成了解开欧、美工况之争的方子。

2015年3月27日，工信部在天津组织召开中国新能源汽车产品检测工况研究开发项目启动会。据媒体报道，该项目计划用三年时间（2015-2017），在全国范围内选择40个典型城市，安排5000辆不同类型的车辆进行数据采集，建立行驶工况数据库，在此基础上，提取覆盖不同城市的汽车行驶特征，形成我国的新能源汽车典型工况。

值得一提的是，同年12月底，在该项目第一年度进展报告会上，工信部装备司汽车处处长佘伟珍对中国工况研究提出三点要求，其中一点就是服务行业，即中国工况要为国家标准和地方标准的工况统一、油耗和排放标准工况统一做好服务。

也正是在该会上，李昆生表态：“我们承诺过，如果中国工况开发出来，是一个好的体系，那么‘京六就会转向中国工况。”

然而，在周迪看来，国六汽油车按计划在2020年实施是没有问题，而国六柴油车在2020年实施是有困难的。“最关键是柴油油品中含硫量在全国各个地区仍不统一达标的问题。”他指出。

周迪解释，从国五开始及今后的国六排放法规，如果柴油油品的含硫量不达标，或在全国只有一部分地区柴油油品达标，那么用户使用汽车的后处理装置就会发生中毒失效。

“我曾在各个场合多次提到这个问题，谁来赔偿保修期内用户后处理装置损失？中石化中石油吗？答案是否定的。那么只能是车企来承担赔偿。一套柴油车后处理装置成本上万元，以一家汽车制造厂商年产及销售上百万辆柴油车计算，那企业一年就要因此赔偿上百亿元，而且还不是损坏一次而是多次的问题。”他说，“车企可能因此破产。这才是要命的问题。”

“京六”恰好避开了油品问题——自2002年以来，北京一直不允许发展轻型柴油车，因而“京六”并不涉及轻型柴油车的油品问题；而重型柴油车方面仅为公交、环卫、邮政用途，只要保证北京地区油品满足即可，无需考虑北京市之外油品问题。

“柴油油品问题不解决，会在很大程度上影响到国六排放法规实施的质量。”周迪推断。

业内专家分析，这也是北京等不及“国六”，自行先推“京六”的原因之一。

“‘国五还没实施，‘国六那么急干嘛？等中国工况和油耗标准一起发布，那样油耗与排放统一，‘国六与‘京六统一，内核是中国工况。”张宇生感慨。

（南方周末记者谭畅、汪韬对本文亦有贡献）