铁路餐饮改革前景与建议

袁巧

[摘要]中国的酒店、服装业、教育业、餐饮业存在许多的商机，而铁路餐饮是属于特定服务于铁路乘客需求的餐饮行业。虽然拥有悠久的饮食文化和繁荣的中国餐饮，铁路乘客却时常抱怨中国铁路餐饮是质量差和价格贵。通过分析铁路餐饮市场的优势，铁路餐饮改革出现的问题和挑战，转变思路寻求铁路餐饮改革的突破，以宜春—南昌—北京铁路线路为例研究其铁路餐饮改革，提出了解决的对策。

[关键词]铁路餐饮；宜春-南昌-北京铁路线路；铁路餐饮改革

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.135

2013年3月国务院机构改革职能转变方案的发布，标志着铁路制度改革的开始。实行铁路政企分离，国家铁路局，承担铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责，隶属于交通运输部，中华人民共和国铁道部撤销，中国铁路总公司承担铁道部的企业职责。

1铁路餐饮改革中出现的问题

1.1铁路餐饮质量差、价格贵

铁路餐饮是指列车上和铁路车站为铁路乘客提供饮食服务，其本质与普通的餐饮服务也并没有什么不同，但因其所属的空间环境的特殊性，总是被人单独拿出来评论。中国的铁路餐饮90年代以脏、贵、差闻名。90年代以来，中国铁路最大成就是火车速度越来越快，这也是原中国铁道部引以为傲的业绩，但是中国铁路餐饮几十年来并没有实质变化，火车餐饮卫生状况虽有改进，但是贵和差并没有根本改变。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》：经营范围国内、国际联运列车；公司性质国有独资企业，员工数204.56万人，注册资金10360亿元人民币，资产总额46631.59亿元人民币。

1.2铁路餐饮改革效果不明显

郭旺金在其专业硕士论文《南昌铁路局福州客运段动车组餐车营销策略研究》里专门针对南昌福州客运段动车如何改进促进餐车销售进行了讨论，提出了建议。在其中高铁经营经验借鉴及总结里提到，高铁餐车经营模式有3种：日本的自我经营，法国、瑞士和中国台湾的委外承包经营，合资经营比如国内广州铁路餐饮服务公司的航空食品模式。日本铁路干线运营是民营的，其实3模式就是一种模式——铁路餐饮私营模式。我国铁路餐饮行业的重要改革方向就是建立市场激励机制，从而增加铁路餐饮企业的经营压力，完全落实经营责任，做到自负盈亏，这是我国铁路餐饮企业提升竞争力的发展趋势。这也说明属于轻工业的食品加工和属于服务业的食品物流，没有资本利益驱动下的市场竞争压迫很难改革成功。

1.3铁路餐饮缺乏改革动力

改革动力缺乏是铁路部门职工都试图进行权利寻租，时空的封闭性必然会形成一个独立的循环体系，体系是可以自我循环运动的，体系里的每个人都为这个体系提供力量。现有利益格局的安逸性和对未来利益分配的不确定使得铁路餐饮缺乏改革动力。

1.4个人道德风险造成的改革悖论

铁路餐饮存在垄断资源，垄断资源必然存在垄断利益，简单的铁路私有化改革会激励国家垄断利益转化为私人垄断利益，会导致良性国有资产流失的逆向选择风险，劣币驱逐良币，同时改革也是利益分配一种形式，一定增加权力寻租机会。

2铁路餐饮改革的内在动力

中国财政部2015年8月24日发布《中共中央、国务院关于深化国有企业改革的指导意见》，中国政府连续重击的反腐措施和成果，都为新一轮改革的成功打下夯实的基础，从反腐也能看出中央改革的决心和改革的智慧。

2.1从乘客消费产品市场结构角度分析

中国铁路餐饮市场结构是完全竞争市场，完全竞争市场是指有许多的厂商，每个厂商都认为他们的行为对市场价格不会产生任何影响。只要符合铁路安检要求，乘客可以购买任何食品带入火车站，进入列车内。现在很多长途火车行程都保持在24小时以内，完全可以在火车站外购买自己喜欢的新鲜食物或其他商品在火车站和列车里食用，所以火车站和列车里提供的食物是可完全被替代的，也就是说火车站餐饮实际供应商是存在许多的厂商，不管是火车站、列车上，还是车站外的每个单独厂商都不会认为其行为会对市场的价格产生任何影响。如果认为车站和列车上提供的产品价格贵，质量差，消费者完全有权利和自由不购买。消费者在火车站和列车上消费的产品是存在许多厂商，而且是市场价格。

2.2铁路餐饮空封闭空间供给者角度分析

我们不可否认，并不是所有人能够自由的在火车站内和列车上出售自己的产品，Joseph E.Stiglitz 对垄断和不完全竞争的分析认为市场进入障碍有：政府政策，一种关键投入的独家所欲，信息，规模经济，市场策略。铁路市场最大的进入障碍是政府政策，首先乘客进出车站和上车需要凭票，而且因为有行李并不方便自由出入；其次铁路安检非常严格，出于安全考虑会限制物品出入，这样也限制了商业的自由市场；最后列车的停发都是规定行程，所以乘客在购物时要考虑时间限制。

2.3铁路餐饮消费者角度分析

Robert S.Pindyck 认为“ 需求非常有弹性时，做一个垄断者并没有多大的好处”定价的一个简单法则：MR=MC，可以得到P=MC/1+（1/Ed）。如果需求特别有弹性，Ed的绝对值很大，价格非常接近边际成本，从而这个垄断市场会非常类似一个完全竞争市场。

南昌—北京段一年盈利假设估算

以南昌铁路局南昌—北京路段为例，假设一列T/K/Z火车1节软卧44人，9节硬卧66人，6节硬座118人，满座1346人，对每个乘客消费盈利10元，24小时一趟，那么一年365天，则盈利收入为491.29万元/列。每一G列668人，则盈利收入为243.82万元/列。G列3趟始发南昌—北京；Z列5趟，其中2趟始发南昌—北京；T列始发2趟，K列过3趟。南昌—北京线路总赢利5644.36万元。2013年南昌铁路局福州客运段动车餐车总营业利润是2537.75万元，其产品毛利率50%以上，盈利最多的是福厦沪的844.49和福厦沪宁的613.75万元，所以铁路餐饮的盈利空间是很大的。

从乘客数量上，T/K/Z列车人数是G列车的两倍，车次是3倍。南昌到北京往返的飞机东方航空日常折扣价是400～700元，最高可达到1425元，最低可达290元。所以选择动车出行的乘客需求价格弹性要低于T/K/Z乘客，也就是说30～40元同质量的饭盒会在动车卖的更多，而在普列卖不动，普列乘客购物需求更易受价格影响，也就是T/K/Z列车比G列车Ed更有弹性，而且T/K/Z列车Ed大。从企业角度来说，为T/K/Z列车提供低廉价格的产品更符合经济效益，也更有动力。如果火车站或列车上产品出售的价格与市场价格一样，那么一定能促进消费量。

2.4铁路餐饮供给规模经济角度分析

Joseph E.Stiglitz 认为“供给规模经济是指对于自然垄断而言，自然垄断是指一个行业中有一个厂商才是最有效的，如果符合市场需求且需求足够大，行业就不会自然垄断，成本最重要因素之一是不变成本，决定市场规模的重要因素之一是运输成本”。

图12013南昌铁路局福州客运段动车餐车营业成本

从图1营业成本结构图可以看出，直接生产费用和间接生产费用的动车商品库杂项费可以通过规模经济和先进企业管理降低成本，而根据价格刚性，降低直接人工费用和间接人工费用容易造成改革阻力。铁路餐饮拥有最优势的客源地段和最便利优惠的运输条件，铁路餐饮供给规模经济是可实现的，前景远大。

3铁路餐饮 “2分钟1米”改革建议

虽然铁道部相关负责人公开表示要求动车等各次列车按要求提供15元以下饭盒，2元以下矿泉水，并且不能断供。但实际上列车上商品价格还是超过这个价格。在宜春开往南昌，南昌开往北京，或者宜春直达北京的列车，以K，T，Z打头的列车，有推车餐车和水果车叫卖的列车服务，但很多乘客都是自己在登车前购买好火车上要吃的东西，饭盒刚开始卖最贵25元或20元一份，到最后卖剩的就会15元一份，水果开始10元一份，后面会10元两盒。还有卖袜子玩具充电器之类，从总体看食品类最卖不动，购买人数不到5%。在列车上商业交易归列车长管理，也就是南昌铁路局管理，其实在各火车站或者周围已聚集了大量的商铺，虽然这些商铺进入了火车站，但却进不了列车。车站到列车的最后一米屏障怎么打破，总体有以下三种思路：

（1）大刀阔斧进行机构重组，铁路不再做餐饮，直接引进优质餐饮服务业。

（2）铁路餐饮自己改革，做大蛋糕，降低成本，取得规模效益的利益最大化。

（3）中庸路线，铁路餐饮保持原状，让车站与列车最后一米市场对所有火车站商铺放开。

第一种思路是简单的私有化过程；对于第二种思路，实践证明国有企业经营不善；第三种思路是国有企业混改模式。

以南昌铁路局，宜春—南昌线路为例：G1504高速宜春到南昌西42分钟中途不停，始发南宁东—终点南京南（早上9：40到晚上10：05）普遍靠站停留2分钟，南昌停留6分钟，桂林8分钟，杭州东停留7分钟，经过26个站。D2602宜春到南昌西1小时18分钟，中途停靠高安24分钟，始发长沙南—终点福州（下午4：12到晚上10：17）经过11个站。G列宜春—南昌如果中途多停一站2分钟，就要多用7～8分钟到南昌。K8718（萍乡—南昌）宜春到南昌为2小时55分，K788（成都东—南昌）3小时43分且票价一样。不管是普列还是高速在停靠站如果提前订单准备，利用2分钟的时间完全可以靠站送货上列车。

图2“2分钟1米”铁路餐饮流程图

3.1构建铁路餐饮物流产业链，现实世界物流和虚拟世界物流充分融合

首先建立电子商务平台为所有车站的商家提供网上订购服务，让预先订购的客户省去排队时间，或者给予网上购物优惠，各列车和车站可选择是否参加车站商户网购物流服务。图2虚线表示虚拟世界电子商务，实线表示现实世界实体商务。虚线部分是提供平台，通过电子商务促进现有铁路实体经济发展，铁路12306售票系统的成功和中国电子商务成熟体系使得虚线部分预估成功率为100%，而成本预算对于铁路系统基本为零，因为这个成本完全可以转嫁给商家和外包出去。

3.2铁路餐饮营运亏损部门改革可以选择两种模式：放租、参股分利

铁路现有规章规定，运行里程如果超过1000千米则列车要加挂餐车。郭旺金（2013）在其专业硕士论文计算了列车加挂餐车每天就需要0.73万元的利润，多数普通列车就餐率低于5%，所以就算成本经营铁路餐饮也是亏损。放租模式：就是铁路把自己的场地出租，自己当一个房东，并且收取物业管理费用。参股分利模式：参股分利是指铁路利用无形资产或有形资产使用权参股，既然权利寻租是不可避免，而且监督困难，把个人权利寻租收益直接转化为货币归国家所有，同时也能让民营资本拥有国有资本的归属感和认同感。

3.3铁路分流人员管挡分离

因为铁路系统改革造成的结构性失业或富余出来的人员，单位人事关系可以保留在铁路局，但是劳动雇用关系可以外包给铁路餐饮物流。铁路餐饮资产和机构重组核心是不增加新成本预算，同时合理安排冗余人员调岗。铁路员工熟悉铁路线路的运行操作，在“2分钟1米”铁路餐饮物流中，无须在岗培训就可以很好地适应铁路物流的节奏。在现代企业制度的现代化管理下，能够更好地发挥经济效应，达到双赢。

3.4为保证改革进行顺利，可选取评估可行性大的站台试行

南昌铁路局是中部铁路交通枢纽，宜春火车站隶属于南昌铁路局，宜春新火车站2014年才升级搬迁，处于城市边缘，有足够的土地扩建规划而且成本低。宜春作为一个农业城市，大力发展城市旅游，随着铁路的不断发展，未来铁路旅游一定是发展趋势，提高铁路产品品牌含金量。

当消费者对铁路提供的产品产生了品牌信任，详细火车站提供的产品都是物美价廉的产品，那么乘客就会更加愿意从途经车站和火车上购买产品，产品的消费分为刚性消费和软性消费，刚性消费是乘客到达一个地方不管客观环境，必定会消费的数量，软性消费，是当购物环境改进时，消费者增加消费的数量。例如：很多人喜欢到首都北京旅游，而且尤其喜欢带北京的小吃回去，从北京二环购买东西到火车站起码需要1个小时左右的车程，不管是做汽车、公交还是地铁都是非常拥挤的，这种购物环境必然会减少消费者的购买欲望，所以火车站特色产品一站式购物非常有潜力，而且饮食文化旅游是旅游产业的重要一环，也是旅游消费支出重要的组成部分。

4结论

铁路餐饮的发展会带来铁路消费市场的扩大，势必也会带来铁路安全和铁路环境卫生的问题，怎样的餐饮才能够在列车上销售，随着乘客消费者购物欲望的增加，每位列车乘客是否会和乘坐飞机一样存在限重，未来铁路系统要怎样改革才能适应飞速发展的铁路餐饮，这都是未知数，但是现有铁路餐饮改革是国有企业混合改革可控性最高，最有影响力的突破口。

参考文献：

[1]太阳舜.日本餐饮行业的新生力量——铁路盒饭[J].商场现代化，2007，（5）：181.

[2]郭旺金.南昌铁路局福州客运段动车组餐车营销策略研究[D].福州：福建农林大学，2014.

[3]Robert S.Pindyck，Daniel L.Rubinfeld.微观经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2006.

[4]Joseph E.Stiglitz.经济学[M].北京：中国人民大学出版社，1998.

[5]交通运输部综合规划司.通运输行业发展统计公报.[EB/OL]http：//www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201504/t20150430_1810598.html.