浅谈飞行训练中非精密进近飞行

王裕伟



浅谈飞行训练中非精密进近飞行

王裕伟

中国民用航空飞行学院广汉分院，四川 广汉 618307

就多年来空难事件得出了非精密进近飞行的重要性，阐述了非精密进近在规定中使用的术语含义、非精密进近与精密进近区别等有关概述，分析了影响非精密进近飞行的各因素，就此提出了相应对策，以其为有关工作人员提供参考。

非精密进近飞行；资源管理

随着我国从“民航大国”到“民航强国”的迈进，国内机场的建设也越来 越先进。机场设备和导航台的更新换代，使当今航线飞行需要进行非精密仪表进近的机会越来越少。因此，每一次非精密仪表进近都是难得的经历。通过难得的非精密进近经历的回顾与总结，查漏补缺，举一反三，可以维持机组对非精密进近潜在威胁的可控水平，提高非精密进近在飞行安全中的可靠水平。而且，我们也不可能把所有机场的非精密仪表进近程序都飞一遍，通过与其他飞行员的交流和分享，就可以取长补短，借鉴经验教训，不把别人的“事故”当“故事”，持续积累非精密进近安全飞行的警示知识，用别人成功的方法来不断提高持续安全的飞行能力。[1]

1 问题的提出

2010年4月10日，是个“黑色星期六”。波兰总统卡钦斯基夫妇及随员所乘图154专机，在俄罗斯斯摩棱斯克州某军用机场附近失事坠毁。从事后公布的事故调查信息来看，这起事故是在低于着陆标准的情况下用非精密进近方式，第二次试降时发生的。同年8月24日，河南航空在黑龙江省伊春市林都机场发生了坠机事故，飞机损毁。其着陆也是采用非精密进近方式。

2012年，荷兰民航总局为飞行安全基金会完成了一项针对空运中进近与着陆风险的综合性研究。研究包括一项涉及飞行员培训、驾驶舱操作程序和飞行文件的问卷调查，涉及全球557个机场，分析了发生在1984年～1993年的132个着陆和进近事故。研究表明：

（1）发生在机场25公里范围内的所有事故中，有50%的事故发生在进近和着陆阶段，从世界范围来看，妥善执行的精密进近是非精密进近风险的1/5。

（2）根据国际民航组织划分的地区统计，各地区非精密进近的风险是精密进近风险的3～8倍。

（3）5年中喷气式飞机发生的50%的CFIT事故与非精密进近有关。[2]

由此可见，我们不得不对非精密进近进行思考和审视。因此，我们飞行员应全面、充分地掌握非精密进近飞行，可以最大限度地减少人为差错带来的安全隐患。

2 有关非精密进近飞行的概述

2.1 非精密进近在规定中使用的术语含义

使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LIZ）（仪表着陆系统ILS下滑台布工作）等地面导航设施，只提供方位指导，不提供下滑引导的进近。它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着陆。NDB，VOR、及结合DME的进近都是非精密进近，实施程序包括四个阶段：脱离航路进场，机动飞行过度到五边，沿五边进近下降着陆和中断进近复飞。[3]

2.2 非精密进近与精密进近区别

中国民航仪表进近程序分为 3 种，分别是精密进近、类精密进近和非精密进近。非精密进近是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。而精密进近是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。因此，飞行难度要相对大一些。

3 非精密进近时保证安全飞行的几个因素

（1）下降计划是最主要的因素。从巡航高度上下降应有计划，以便能够维持正常的下降速度和均匀的下降梯度。如果有需要，还可以使用减速板或放起落架的方法来调节下降率，以便在达到起始进近定位点或其他相关定位点时保持精确的高度和速度[4]。

（2）进近简令。一旦得知实施特定的仪表进近程序，就应进行全面进场和进近图表的简述，即使飞行机组已经飞过上千次或者是今天是第二次飞这个程序，仍然需要在进近期间查看进场和进近图，并且按照规定和特定的方式实施进近简令。

（3）襟翼/起落架和速度控制。对于非精密进近的不同阶段的标准襟翼/起落架形态和推荐的空速是由波音公司确定的。目的是提供系统形态和速度的逐渐变化，以便于驾驶员管理并能在MDA或目视下降点到达时保持这种形态，且保持速度能够在容许范围内正常地安全着陆。

（4）正常喊话和机组配合。一旦完成进近简令并且就如何实施进近达成一致，就应按所有可能的方式来飞行。要避免简化程序。特定的高度应标识出来，并且将所飞的进近剖面图与所用的仪表进近图置于较近易看的最佳位置。不飞的驾驶员应在整个进近过程中实施标准喊话，以便加强对飞机状态的了解。每家航空公司都应执行使用标准喊话，不论是波音推荐的程序，还是对于特殊操作任一合理的程序。

（5）懂得何时实施复飞。有许多次，即使最好的飞行员发现自己所飞的飞机处于太高、太快或其他超出适当的位置或状态时仍欲安全落地。在这种情况下真正的答案只有一个——复飞。

许多事故是在非精密进近过程中发生的。他们特别强调非精密进近期间下滑信息不可用。为了弥补并实施安全的、适宜的进近，应记住下列主要因素：

①划下降要适时，并按需调节下降率；

②按进近图做好简令并且对如何进近取得一致；

③在合适的位置建立飞机形态和空速以便在到达目视下降点时飞机的状态和速度将在允许范围保证正常落地；

④使用标准喊话和机组配合，特别要喊出危及安全的一些偏差；

⑤如果发生GPWS警告，应引起重视；

⑥考虑使用自动方式；

⑦不要害怕复飞，请再试一次。

4 对策

（1）可以使用CDFA提高非精密进近安全裕度。CDFA是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15 米（50 英尺）的点，或者到该机型开始拉平操作的点。该技术也是国际民航组织推荐的用于非精密进近的一种飞行技术。过去，在非精密进近的最后进近阶段，飞行员传统的操纵办法是“快速下降后平飞”。而现在使用 CDFA 技术，则实现了“连续下降”，从而能够提供一个稳定的飞行轨迹，可以降低飞行机组的工作负荷，防止飞机穿越最低下降高度，有效避免可控飞行撞地的发生。为了保障进近阶段的飞行安全，尽量减少航班的非精密进近着陆，民航局从几个方面着手采取措施：

①从地面设备保障上，在机场安装仪表着陆系统，实现精密进近；

②从机载设备以及新技术应用上，使用 RNP 飞行程序进行飞行，也就是实现类精密进近；

③从飞行方法上着手，提高非精密进近的安全裕度，在非精密进近阶段实施 CDFA。[5]

（2）多部门协作，提高训练质量、采用新技术前移安全关口。①建议飞行品质监控部门给每位机长建立独立的译码数据库，用于监控该飞行员在一段时间内的非精密进近次数。如果监控到某飞行员非精密进近次数过少，则向机组资源调度部门建议调整其执飞航线或者向飞行技术管理部门建议在年度复训时增加非精密进近的科目比重，并通知检查员予以重点检查，以确保其非精密进近技能不退化。②建议安全技术部门根据检查员对飞行员非精密进近能力的评语，相应调整该飞行员在“绿蓝橙”系统中的颜色等级；航务部门动态采集使用非精密进近的机场信息，及时调整该机场在“绿蓝橙”系统中的颜色等级。这样在排班过程中，系统将自动避免机组与机组、机组与机场的“弱-弱”搭配，前移安全关口。[6]

（3）强化非精密进近训练。以非精密进近（VOR/DME）为例，在训练中，首先要确定机载设备的频率是否正确，并听清呼号，判明是否是正确所需的电台。其次，准确过台后，利用RMI/CDI/HIS保持应飞航向和航迹，即RMI上的QDM=MC/CDI和HIS上航道偏离杆与预选航道一致。确定好飞相L的平而航迹，过定位点后开始下降，控制好给定的下降率，并在各阶段及时判定飞机位置高度的偏差，及时作出修正。如果飞行中飞机产生偏航，应根据DME显示的距离及时作出修正，距离较长时应选择较大的切入角切入航路，较近时小宜选择过大切入角，以免修正过量使飞机偏向另外一侧。通常取2倍的偏离角。也可采用固定的切入角10°中间分为按固定航向切入和按无线电方位切入，前者是取10度切入角，当RMI指示或ADF指示10度时，飞机切到无边的向台航迹上。后者是保持固定的电台相对方位RB=10度切到五边。总之固定角切入法实施简单，修正量小，常用的偏离角小大或飞机处于上风而的情况，如果偏离较大，可以选用大点的固定角度切入。[7]

（4）为了把非精密进近的程序作得更准确、更安全，我们应该做到以下几点。[8-10]①在进近时要准备充分，听指令时要完整。在执行非精密进近之前，确保使用的是正确的进近图，设置好FMS，做好完整的下降进近简令，根据航行资料确定正确的最后进近段的飞行航迹和下降梯度，做好建立飞机形态和调速的良好计划，最后进近时建立正确的航迹后（±5度）再下降。②在进近的时候对机组进行妥善的管理，减小最后进近段的工作负荷。在执行非精密进近时，要正确并合理使用AP（自动驾驶仪）和AT（自动推力），随时监控飞机数据和参数，精确地跟随进近航道，密切监控下降剖面；在中间段和最后段，管理好飞机的能量（如高距比、速度、形态的管理）；准确定位FAF，并按程序要求的高度过FAF，在FAF之前建立着陆形态，在 FAF建立稳定的最后进近速度，准确地在FAF开始最后进近下降；在最后进近下降段，保持正确的下降角或下降率，必要时按照公布的复飞程序复飞（或听ATC指挥）。③加强驾驶舱资源管理，提高风险意识。在非精密进近过程中，必须在飞越开始下一梯度下降的定位点后再下降至下一梯度高度；在确实获得目视参考之前绝不下降到MDA/H以下，及时正确地作出落地或复飞的决断并向机组报告，作好复飞的准备，增强复飞的意识；机组间要做好交叉检查并进行有效的协作，严格执行标准喊话。

[1]谭国睿.非精密进近对飞行安全的影响[J].科学与财富，2015（8）：416.

[2]刘清贵.非精密进近的风险在哪里[N].中国民航报，2013-04-05：29.

[3]李星华.浅析非精密进近实施的安全构想[J].科技资讯，2013（3）：235.

[4]胡剑玲.非精密进近时保证安全飞行的几个因素[J].民航飞行与安全，1998（8）：14-15.

[5]陈嘉佳.CDFA：提高非精密进近安全裕度的法宝[N].中国民航报，2014-05-12；27.

[6]王一潭.浅析导致非精密进近不成功的原因及对策[EB/OL].（2013-02-25）.http：//news.carnoc.com/list/ 244/244700.html.

[7]林栋.浅析非精密进近[J].中国外资，2012（8）：284.

[8]刘冀玮.驾驶舱资源管理与飞行安全[J].西安航空技术高等专科学校学报，2011，29（5）：8-9.

[9]次晓宁.驾驶舱资源管理的研究与应用[D].昆明：昆明理工大学，2008.

[10]李星华.浅析非精密进近实施的安全构想[J].科技资讯，2013（3）：3.

王裕伟（1989—），汉族，大学本科，三级飞行教师，研究方向为飞行技术与民航安全｡

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1009-6434（2016）03-0080-02