面向中国——东盟自贸区开展跨境快递物流的机遇与挑战

覃伟赋

面向中国
——东盟自贸区开展跨境快递物流的机遇与挑战

覃伟赋

随着社会的快速发展，物流行业为众多企业带来更多的机遇与挑战，对于面向东盟开展跨境快递物流也是如此。我国与东盟国家之间是重要的贸易合作伙伴，自中国加入WTO以来，中国与东盟各国之间的合作关系日益密切，进而其跨境快递物流活动也越来越频繁。我国与东盟各国在地理位置、产业结构以及政府合作方面都具有特殊的优势，因而发展中国——东盟跨境快递物流活动是亟待解决的问题。而对于中国-东盟跨境快递物流活动中如何提高物流效率、降低物流成本、提升产品的核心竞争力，更是亟需解决的挑战。

中国——东盟；跨境；快递物流；机遇与挑战

一、引言

2002年11月，中国与东盟签署《中国—东盟全面经济合作框架协议》，2003年，中国——东盟建立战略伙伴关系；2010年1月1日，中国——东盟自由贸易区全面建成，关税大幅降低，双边货物与服务贸易增长迅速。截至2013年底，双边贸易额4436亿美元，是2002年的8倍，年均增长20.9%；中国已连续4年成为东盟第一大贸易伙伴，东盟连续3年成为中国第三大贸易伙伴；双向投资累计超过1100亿美元。贸易总量的增长，给跨境物流企业提出了一个严峻的挑战，物流的壁垒存在于中国和东盟之间物流领域沟通还不够，各国物流互相自己在运作，物流政策协调也不够，物流标准化建设，物流信息化建设，以及物流的公共服务的品种都有很多不足等方面。

二、面向东盟跨境快递物流活动面临的机遇

（一）东盟主要国家快递物流发展状况

对于东盟内的主要国家，通过东盟国家快递物流产值与各国内的生产总值画成折线图进行分析来说明东盟各国快递物流与经济高速发展的一致性。选取数据均为按当年价格计算的产值，计量单位为亿本币。

可以看出，东盟各国的快递物流活动的发展趋势与经济增长趋势具有一致性。国内生产总值增速较快时，快递物流活动的产值也能获得一定幅度的提高；当国内生产总值呈现平稳趋势时，物流产业产值也表现出平行于横坐标的趋势。

（二）《服务贸易协议》的签订

由于跨境快递物流行业属于国际服务行业，中国——东盟国家的服务型行业进行交流和合作发展时间相对较晚。2007年1月14日，中国——东盟国家之间在菲律宾签署中国——东盟自由贸易区的《服务贸易协议》，并确定协议于2007年7月1日正式生效，中国——东盟各国之间服务贸易的合作局面从此正式展开。根据规定，在某些跨国服务行业可以进一步向国际之间进行开放，这些部门主要包括运输、金融、医疗、旅游、建筑、环保、体育、商务服务等。在中国——东盟之间的承诺中，都将运输行业作为各国之间开放的新市场，中国—东盟各国之间运输行业相互协调具有制度性保障性，这项协议为中国——东盟各国之间的跨境快递物流提供有利的发展机遇，并且双方政府在跨境快递物流方面都具有意向性，有利于中国—东盟各国跨境快递物流的发展。

除了上述协议外，中国——东盟各国之间签订跨境快递物流协调文件，例如，2008年3月30日，中国与越南在万象签署《谅解备忘录》，把南宁——河内走廊和友谊关跨国口岸纳入跨境快递物流协议的框架内。在协议上，中国与东盟6国在跨境快递物流时会享受到海关、边检和交通等部门相关服务，使跨境快递物流流通更加便利，共同促进经贸发展。

（三）地理位置优势

在区域发展中地理位置是决定跨境快递物流的前提条件，区域发展中地理位置的好坏影响商品的跨境快递物流成本，例如离消费中心较远的快递物流区域，商品的跨境快递物流成本较高、运输时间较长，商品价格和竞争力就会较弱。

中国——东盟各国跨境快递物流在地理位置上具有一定优势，中国与东盟各国山水相连、连接紧密。例如，中国的西南部地区(云南、贵州、广西)与东盟各国像老挝、缅甸、越南在陆地方面就相互毗邻，有4000多公里的陆地边境线，另外北部湾水域也是紧密相连，与柬埔寨、泰国等邻近而居。通过各个流域与中南半岛各国紧紧连接在一起，与印尼、文莱、菲律宾等国家距离也较近。

（四）基础设施

1.公路方面

中国——东盟各国之间在公路方面已经具有较好的成绩，2005年12月28日，中国和东盟国家之间第一条高速公路，南宁——友谊关高速公路开始正式通车，使得河内通往南宁距离大大缩短，4个多小时就能到达目的地。2008年3月21日，昆明——曼谷中国路段得到全线的相互贯通，从昆明到老挝的磨憨10个小时就可以到达，昆明——曼谷也仅仅20个小时就能到达。

2.铁路方面

中国——东盟各国之间拥有很多跨境铁路，在中越边境拥有广西南宁——越南河内的中越铁路，云南昆明——越南境内的滇越铁路；通过湘桂线、南昆线、黔桂线、焦柳线、粤桂线与越南的北南统一铁路相互连接。

同时，中国与东盟各国之间相互进行连接的泛亚铁路，把东盟6国与中国紧紧连接在一起，构成了泛亚铁路网，使得中国——东盟各国之间形成最重要最便捷的跨境快递物流行业。中国政府积极与东盟各国之间发展跨境快递物流铁路建设，2008年1月16日，中国政府开始批准实施了《广西北部湾经济区发展规划》，中国铁道部与广西很早之前就签署相关协议，并投资1000亿元开始新建2500多公里铁路，进而支持广西与东盟各国之间的对接。

3.航空与海运

与公路、铁路的发展相比，中国——东盟各国之间的航空海运发展的基础成绩很差，虽然南宁机场以及昆明机场已经有少量能够到达东盟各国的航线。例如，南宁到河内的国际航线的飞行仅需30分钟，南宁到曼谷的国际航线更是国内现代发展通往泰国最便捷的国际航线，而且广西桂林也与东盟一部分城市开展了空中航线。

对于港口方面来说，广西在北部湾附近的北海港、钦州港、防城港等沿海港口发展已经十分迅速，与港口进行连接的高速公路以及铁路已经建成和使用，成为了我国西南在海运方面的大通道，其也是重要的海运组成部分，是中国——东盟各国在海运跨境快递物流中最近的港口，也是通往世界上的最便捷的港口。

三、面向东盟跨境快递物流活动面临的挑战

（一）物流基础设施不完善

目前，我国跨境快递物流发展水平相对落后，主要体现在物流基础设施相对落后。其中，一个重要原因是，从事跨境快递物流发展的卖家多为中小企业和个人，在物流设施配置上能力有限，因此，在设备配置、仓储建设等各方面，目前绝大部分的卖家都只具备最基本的条件，比如人工拣选货，普通平房的仓库等等。

（二）人才缺乏

由于中国的跨境快递物流整体大发展与国外相比发展时间相对较短，整个行业发展趋势相对不稳定，很多卖家都处于边摸索边发展的阶段，他们一直找不到成功的发展跨境快递物流的案例。而且，中国的跨境快递物流发展极不均衡，广东、福建、浙江三个省份占了全国跨境快递物流的半壁江山，而中国其他省市的发展相对滞后。同样，从事跨境快递物流活动的人才也多集中在这三个省份，其他地方发展都面临人才缺乏的现状。

（三）海关监管条件严苛

目前，我国海关对进出口货物的监管政策仍然是基于之前的大宗进出口贸易而设定，比如单票的报关，单票办理退税等。之前以邮件形式，或以商业快件形式发运小宗商品，或者自用物品的情况占比非常小。但是，跨境快递物流的大发展使得进出口邮件或者商业快件急剧增加，从业务量和货值总额上均呈现爆发性的增长，原有的监管政策一方面给以邮件或商业快件形式进出口的货物在监管上增加了环节和成本，另一方面由于政策的不完善，也导致了部分应缴税款的遗漏。从出口层面讲，最需要更改的环节就是根据出口邮件高频次、大批量的发货特点，设计专门的报关方式。从进口层面讲，最需要解决的是，如何从政策层面清晰界定个人进口自用物品，以此保证真正的跨境采购消费者从这种新型的消费模式中得到实惠，以此鼓励跨境快递物流的继续发展。

（四）物流成本高

目前对于跨境快递物流，尤其是国际快递业务，一般采用航空形式发运，无论是商业快递，还是邮政速递业务，单件货物的物流成本相对于成批量进口货物的单件成本来说都是成倍增加的。物流成本的居高不下在一定程度上影响了货物的市场竞争力，也就在一定程度上阻碍了跨境快递物流的快速发展。目前，一些邮政渠道通过自身优势，设计了一些物流成本相对较低的产品，这为广大卖家解决了一个重要问题，但同时又带来了下面这个重要问题。

（五）转运速度慢，客户体验差

目前主要的国际快递分为商业快递和邮件两种，商业快递多是由自主运营全球快递网络的商业公司运作，全球一张网，货物转运与衔接比较高效，以DHL,UPS等大型跨国快递公司为代表，这些快递的转运时间在2-7个工作日不等。而基于全球邮政网络运行的邮件业务，也分为普通邮件和特快邮件两种，受到广大卖家喜爱的多是运费低廉，但同时转运速度很慢的邮政业务，比如邮政小包业务。这种业务正常转业时间也在7-15个工作日，转运时限不稳定也会经常发生，较慢的转运时限能到20个工作日以上，这对买家的耐心是个极大的考验。在跨境快递物流环境下，很多消费者的购物行为属于冲动消费，在一定时间内收到货物消费者体验好，退货可能性小，较长时间的收货期，往往会让消费者增加对货物的厌恶感，增加退货率，不利于跨境快递物流的发展。

（六）退换货及其他问题处理较复杂

由于许多商品消费者是属于网上购物，不能当面确认货物的质地、色彩、做工及其他细节，因此，在收到货物后，容易出现对货物不满意要求退换货的情况。国内由于目前快递业务的发展，退换货己经相对方便，但是，目前，在跨境快递物流模式下，物流系统的运转效率较低，成本较高，这些都使退换货变得相对复杂。

四、面向东盟跨境快递物流活动的发展对策

（一）构建中国———东盟物流企业间战略联盟

中国物流企业与东盟企业达成战略联盟，形成合作伙伴有助于企业的竞争能力的提高，同时在行业间，企业也应注重与物流企业达成战略联盟，建立良好合作伙伴关系。东盟许多物流企业实力强劲，资金雄厚，一般选择收购合并的方法实现中国—东盟拓展，还有一些则采用设立分支机构或分公司的方法来实现物流网络布局。对我国物流企业来说，跨境快递企业可以借鉴东盟国家的经验，选用适合自己的拓展之路——海外代理、企业合作和组建战略联盟，以使得中国——东盟双方互担风险，共享利润，实现双赢。

（二）实施中国——东盟物流企业信息化管理

中国——东盟跨境快递物流涉及众多企业的交互和联动，伴随着业务的始终需要不断进行和货物有关的信息收集、传输、整理、存储和加工工作。企业的客户大部分也实现了信息管理系统的控制，将采购、生产、制造和销售等环节有效串联起来。对中国——东盟物流企业来说，信息管理能力及信息技术能力的强弱决定了企业在行业的直接竞争力。只有快速获取货物在各业务环节中的信息，并分享给企业客户、合作伙伴及企业自身，才能支撑物流业务中在采购、仓储、分拨、运输、配送和通关各环节的高效运作。

（三）注重中国——东盟物流企业人才的培养

中国——东盟跨境快递物流企业面临的一部分竞争压力来自于物流人才的供应。现代企业间的竞争已经成为企业间人才的竞争。中国——东盟跨境快递物流企业需要的是各个层次的人才，既有管理层的高管人才，又要业务操作层的实施型人才。这些人才的工作效果决定了企业提供的物流服务水平的高低，直接影响客户对企业业务的满意度和企业自身运营这些业务的成本。在激烈的市场竞争中，中国——东盟跨境快递物流企业想要取得长期发展，占领领先地位，其拥有的员工能力起着决定性作用。

（四）在我国境内建设仓储，提升“仓储+配送”服务能力

在重点口岸所在地建设自营平台仓。在跨境快递物流活动相对集中，航空运能运力资源丰富的重点城市以自建、合作、合资方式建设平台仓，支撑跨境快递物流活动“仓储+配送”业务发展。仓储按照覆盖区域范围可分为全国级、区域级和省级三种；按照是否在保税区内，可分为普通仓和保税仓二种。

（五）在东盟国家建设仓储，开展“运输+落地配”新业务

以合作、合资的方式，建设具有仓储、包装、理货、互换和落地配等多功能一体的海外仓，为客户提供整体解决方案，作为跨境快递物流活动国际网络布局的“前哨站”，以启动快递物流活动全球网络布局。

我国应当统一设计跨境快递物流活动信息系统，实现收寄系统境外的前置功能，为海关ED工报关提供报关数据，为东盟各国入网的物流快递在国内物流快递网进行封发作业提供了数据支持。各口岸须使用进口商业快件系统，收集入网快递报关信息，与口岸报关数据处理系统相结合，完成口岸清关工作。

中国——东盟各国应严格按照跨境快递物流活动下发的管理办法进行业务操作，对中国接收的东盟各国入网的物流快递，进行商业物流快递清关，在海关放行后将物流快递接入中国物流快递网络进行投递。禁止将清关后的快递以低于统一资费标准的价格接入国内物流快递网络或转入竞争对手当中，以防造成经济损失。

为顺应市场变化，保证业务健康有序发展，应在我国所有地区执行统一的资费标准，防止价格洼地，造成窜货现象严重，最终损害跨境物流快递活动的整体利益。

五、结论

在中国——东盟自由贸易区全面建成，贸易总量稳健增长的大环境下，给物流提出了一个严峻的挑战，解决东盟自由贸易区的物流壁垒，在物流领域加强沟通，加强跨境物流人才培育，各国间统一协调物流政策，开展物流标准化和物流信息化建设等。随着我国与东盟各国贸易往来不断加深，跨境物流和快递业务快速增长是必然趋势，市场前景充满着机遇与挑战，中国的快递企业要能充分了解现阶段的自己所处的环境，制定符合自贸区实际情况的发展策略，才能随着自贸区大发展的浪潮，获得自身快速的发展。

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覃伟赋，男，广西贵港市人，广西职业技术学院教师，广西大学在读工程硕士，研究方向：计算机技术、物流信息技术、企业信息管理。

F253.9

A

1008-4428（2015）01-08-04

广西壮族自治区高等学校科学研究项目。