速度总统说了不算

文 公安部交通管理局 李勤

速度总统说了不算

文 公安部交通管理局 李勤

汽车发明至今，速度一直是一个复杂且相当有争议的话题。1869年英国对蒸汽汽车的速度限制是城镇街道2英里/小时、乡村公路4英里/小时，在现代人眼里，这个几乎可以忽略的限速值，没有阻止女科学家玛丽·沃德不幸成为有史以来第一个交通事故遇难者。时至今日，全球各国对速度已经有了大量卓有成效的研究，但速度设置的合理与否，仍很难满足站在不同角度、出于不同需求的各个群体。不过有一点是人所共识的：速度的设置，一旦脱离了通行效率与交通安全的缰绳，无论朝哪个方向奔跑，最终必然半途而废。不管在哪个国家，设置者是谁都是如此。

石油危机撂倒美国车速

四通八达的美国高速公路网（州际公路系统），到今天通车里程已经达到47856 英里（77017公里）。这个源于艾森豪威尔总统，始于上世纪五十年代的庞大工程，由联邦政府规划、制定标准和资助建设资金，建设、管理和维护的责任全部由各州政府承担。管理的内容，理所当然包括了设置车辆的行驶速度。这也就不难解释，为什么一条条穿越美国南北，横跨东西海岸的高速公路，即便地质环境、气候条件完全一样，在各州的法定速度却大不相同。

也曾有过例外。

爆发于1973年10月的第四次中东战争，虽然只持续了20天，却因为以中东土豪为主的石油输出国组织（OPEC），为打击以色列以及所支持的美国等西方国家采取的石油禁运和暂停出口政策，造成原油价格从每桶不到3美元，涨到将近12美元，酿成了一次影响全球的石油危机。

这场战争对万里之外的美国普通民众生活的影响是结结实实的。就像人对水不可或缺的依赖一样，美国人没有一天能离开石油，但禁运之后的现实着实悲惨，大批加油站倒闭，硕果仅存的加油站外等待加油的车辆排着见不到尾的长队。好容易排到油泵前，工作人员却关闭油枪，拿出了早已准备好的牌子：Sorry，没油了。

那一年，加油站工作人员道歉的次数，比其他人一生都多。

既要开源增加进口渠道，还要节流防止不必要的浪费，无论总统还是国会，美国的当家人心急如焚。巍然屹立在世界西方的美利坚合众国，何曾受过无米之炊的委屈，苦于没有其他好办法，剪了无数次盟国、友邦、第三世界国家的羊毛剪子，破天荒地朝向了美国民众：你们要少开车直至不开车；加油站周六晚、周日全天不准供油。已经上路的也别高兴，降速！

石油危机、水门事件中手忙脚乱疲于奔命的尼克松居然急中生智地想到了一个汽车节油的饥饿疗法：马儿啊，你慢些走。1973年11月26日，脑洞大开的尼克松总统郑重向全国提出了降速节能计划：全国乘用车（普通小轿车、SUV等）高速公路的时速要降到每小时50英里（约80公里/小时），卡车和公共汽车为55英里。

总统话音落地，全国一片哗然！

对在用道路的车辆通行速度，关注者莫过于交通运输、执法部门、安全研究者、驾驶人、道路使用者（如行人和非机动车驾驶人），以及住宅区、商业区的业主等等。什么时候需要总统本人亲自操心了？

掌握权力的人容易产生认为自己能量很大甚至一手遮天的错觉。如果尼克松总统及早认识到这点，就不会因水门事件被迫辞职，或许也就没有了降速节能的突发奇想。

总统发话，各州被迫修法

1973年的全美50个州：9个州的限速是50英里，12个州是55英里，而法定速度在60英里以上的有29个州，占了一多半。面对突如其来的降速要求，大多数州政府、各种运输协会、专家学者立即从不同角度提出了在全国一刀切地限制速度并不明智的意见，但任性的国会还是很快通过了包括限速内容在内的高速公路应急能源法案（最高限速法案），火上房的尼克松总统更是充耳不闻，于1974年1月2日迅速批准了这个法案，规定全国州际公路的最高速度不得超过55英里/小时。

眼看着生米煮成熟饭却无能为力，满腹牢骚的各州不得不打碎钢牙往肚里咽，准备修改本州法律以降低车速。总统和国会站在节约能源的道德制高点上，州政府如果说不，不仅要顶着冒天下之大不韪的雷，而且因为犯上，还将承担巨大的经济损失，丢失来自联邦政府数目可观的州际公路建设资金。

州长的“帽子”，不是本州选民给的吗？不是联邦管不了州的事务吗？没错，联邦确实管不了州里的大事小情，但可以对州政府施加影响，偶尔还能让州政府穿一次小鞋。国会早在1956年就出台了一部联邦资助地方建设高速公路的《联邦资助公路法案》，州际公路由联邦资助、各州建设，出资比例是9∶1，联邦政府占了绝对的大头，而对各州的要求只有一个——听联邦的话。仗着这一法案，联邦可以挺直粗壮的腰杆要求各州与联邦政府保持一致。联邦政府有的要求，与高速公路直接相关，比如全国限速、实施统一的醉驾标准等。手伸得没边的时候，联邦甚至要求各州公开儿童性侵罪犯的信息，否则断供，哪管公路不公路。40多年前的1972年，联邦政府资助给50个州建设州际公路的资金已经有682.6亿美元之多，每个州都能分到少则几亿多则几十亿的美元，哪个州敢不假思索地一口回绝掉？面对好大一陀钱，即便你是范冰冰李冰冰，你敢冷冰冰？

调戏你了，怎么着吧？美国政府从来就是胡萝卜加大棒，就这么霸道！

岂止修改法律者强忍着被调戏，最高限速法案留给孩子们的也是无尽的痛苦。往年3月份才开始的夏令时，1974年要从总统签署法案后的第4天，1月6日立即实施。这可是夏令时啊！为了不浪费宝贵的太阳能，十冬腊月里可怜的小朋友们要比公鸡起得还早才不至于上学迟到，数九寒天的夏令时，给孩子们留下了何等扭曲的童年记忆。

虽然各州迫不得已修改了法律，但33个州议会还是明确发出了反对最高限速法案的声音。修改后的降速法律在各州跌跌撞撞地开始执行，不仅司机怨声载道，就连执法部门也批评这个缺乏常理、有悖于工程实践的法案。执勤警察公开质问，“为什么要让我们在设计时速70英里的高速公路上，去抓时速60英里的超速者？”有的州为了平息民愤，不得不在法律的执行上大打折扣：或者对时速不超过65英里不予处罚，或者对车速不到70英里/小时的超速者，以“浪费能源”的名义象征性地罚款5至15美元了事。

死心眼的外国人也会变通。这样看来，执法不严问题的根源也有来自法律本身的一面。

车速，总统说了不算

法案在争议中勉强执行到了13年后的1987年，事情出现了转机，国会连续通过两项提速法案：允许各州将州际公路的限速提高至65英里/小时、允许虽非州际公路但达到建设标准的其他公路的限速提高至65英里/小时。喜大普奔的好消息瞬时传遍北美大地、东西海岸！被最高限速法案摧残了10多年的各州终于扬眉吐气，兴高采烈地更换限速标志，有的州马上提高了规划中自建公路的等级，以便“晋级”提速。1995年11月28日，这个争议巨大的法案，在摇曳中差强人意地执行了21年后轰然倒下。从仓促出台、争议中执行直至被国会废除，以失败告终的最高限速法案，也为高速公路车辆行驶速度，总统说了不算，历史性地画上了句号。

在法案被国会废除、速度限制重新回到各州自定的轨道之后，美国高速公路的限速值，伴随着车辆安全技术水平的提高持续上调。截至2015年5月，全美已经有40个州将高速公路的限速提高到每小时70英里（113公里），占全国的80%。除了远离本土的夏威夷，其他各州法定的限速已经全部提高到了65英里/小时以上。

俱往矣。

经历这个过程，事无巨细不分内外都要插一杆子的国会对道路交通有了新的认识，美国的速度管理在波浪中继续摸索，各州可以不受干扰地继续提高通行限速。在没有最快、只有更快的当今，高速公路速度上限连连突破，已经从上世纪70年代的55英里提高到了80英里。2012年美国竟然出现了85英里/小时的限速！全美面积第2、人口第3的得克萨斯州，从州府奥斯丁到圣安东尼奥的一段41英里的收费公路，法定限速竟然令人瞠目结舌地设置为85－137公里，是不是……太丧心病狂了？可能得州预感到驾车的队伍里有人会心脏受不了，体贴地把夜间时速回归到了65英里，使胆小者可以不必像白天一样心惊肉跳地听着风驰电掣的超车声。

经过了20多年的折腾，在全体美国人民的共同参与、全球人民的强势围观下，美国国会、政府共同加深了对速度的理解。终于：

美国国会舒心了——我们废止最高限速法案的做法是正确的！

各州政府放心了——我们还可以继续上调高速公路的限速值！

全国司机宽心了——我们将踏住油门踏板，直到脚脖子踩酸！

美国警察闹心了——天天处理事故，让不让人休息了？重罚！

限速与安全，影响几何

最高限速法案在出台时曾提出，将车速降低至55英里/小时后实现两大目标：一是每年全国节省4%的燃油；二是每年减少上千人的交通死亡。

对于第一个目标，美国科学院交通运输研究所在石油危机结束后做过计算：法案实施期间每年降低约0.2%至1.0%的油耗。作为外行，我无法对车辆燃油经济性做评论。油耗虽然不是本文关注的点，我还是从美国能源署网站和另一家商业网站找来了两张车速与油耗的比例图，供大家参考。

限速对交通安全有多大影响，是个争议更大的话题。法案实施期间，交通事故无论下降还是上升，总能吸引公众的眼球，引起争论。

最高限速法案实施后的1974年当年，全国交通事故死亡人数比上一年减少8856人，下降了16.4%，联邦政府迅速把这个好成绩归功于最高限速法案的实施。随后即有媒体指出，石油危机使人们的出行减少，1974年全国车辆行驶里程本身就低于1973年，交通事故下降并非降速所致。最高限速法案废除后，联邦公路交通安全管理局、联邦公路管理局和美国疾病预防控制中心联合发布的《机动车超速交通死亡事故分析》研究报告指出：

交通事故的碰撞程度与车速有着非常紧密的关系，需要对高速公路采取最高行驶速度的限制。但1974年的交通事故数据，很难说明是直接因为速度限制带来的良性的安全效果。

最高限速法案废除后，美国科学院交通运输研究委员会的一份报告也指出：

最高限速法案实施的20年间，车辆防撞安全性能提升、司机和乘客使用安全带、气囊等安全设备使用、酒驾治理更加深入，公路设计、路侧安全和紧急医疗服务的不断改善使道路使用者更加安全等等，对各州减少交通事故死亡率、降低死亡人数起到了重要作用。

1973年，最高限速法案处于短暂的酝酿阶段时，通过报纸、电视、广播等媒体发出声音的，多是联邦的支持派、州政府的反对派以及专家学者，降速派的观点很明确：石油不够，必须想尽一切办法节约，一分钱分作两半花；降低限速后，肯定能减少交通事故，降低死亡人数。反对者的观点也很鲜明：速度限制不是数字游戏，那是科学；全国范围内调整要论证，政府莽撞不得。

1995年法案被废除前，又涌现出许多话语权的抢夺者。国会的倾向、地方政府的呼声、1987以来已经实施的部分提速，使尽快废除限速法案成为了舆论的主流。与此同时出现的争论焦点，砝码变成了交通安全：各州法定限速值提高后，是否会导致交通事故大幅增加。反对废除这一法案，与当年的反对派如出一辙：交通安全事关重大，速度限制不是数字游戏，那是科学，马虎不得。1995年的反对派内心深处不仅有对交通事故可能大幅增加的隐忧，而且忧心忡忡地拿出了使他们夜不能寐的数据。根据一家全国规模的保险公司研判的结果：55英里的限速取消后，高速行驶的汽车造成的交通事故死亡人数将每年增加6400人！这个研判得到了不少民众的支持，曾经在1966年得到国会大力支持的美国交通安全史上划时代人物拉尔夫·纳德，这次把指责的矛头对准了国会：“历史将永远不会原谅国会对神圣生命的亵渎。”

一犬吠形，百犬吠声，美国人充满忧患意识的思维方式值得肯定。

几年前曾看到的一个英国交通安全公益广告，给我留下了深刻的印象：在播出汽车撞倒行人的画面后，电视里打出了“30 Miles Alive 40 Miles Die”的字幕，提醒驾驶时注意观察行人，不要超速行驶。这个结论来自上世纪90年代英国交通部组织的安全研究，在一组不同行驶速度的车辆对行人伤害的数据中，时速20英里可能造成5%的行人死亡，时速30英里时行人的死亡率为45%，时速40英里则高达85%。这个研究结果很直观地说明：车辆行驶速度越快，撞击的程度越强烈，行人受到的伤害越大。城市道路上汽车降低5英里的速度就能挽回生命，这是通过实验室、通过碰撞试验、通过数据和公式完全可以得出的正确结论。

高速公路的限速调整对交通安全有多大影响，美国若干交通安全机构、保险公司、科研部门也曾对最高限速法案实施之后的1974年、1988年、1995年前后分阶段做过局部道路的交通事故对比，得出了速度越快、事故越多的预测结果。这也是纳德把一旦提速全国每年将多死亡6400人，作为敢于向国会叫板的依据。

预测毕竟是预测。专家的话往往有根有据，但就是不靠谱。

汽车来到这个世界以来，没有哪个国家能举全国之力，实例证明高速公路限速与交通事故之间到底存在着怎样复杂的关系。美国则以自己的传奇，用了20多年的时间，以特殊的方式为世界交通安全史做出了实证。

对超级大国来说，做个实验不必太计较成本，侧漏一下霸气而已。

有据可查的美国第一起交通死亡事故发生在1899年的美国。从第二年开始，美国有了简单的交通死亡统计。上个世纪初期，美国的交通事故随着汽车的发展、公路的建设大幅攀升，除了受第二次世界大战影响出现短暂的下降外，交通事故死亡人数逐年上升，在1965年超过5万人后连续8年居高不下，直到1972年死亡人数创纪录地达到54589人。同期的美国交通事故10万人口死亡率的曲线，除了1946年至1964年受“婴儿潮”影响外，其他部分与死亡数量图的曲线极为相似。

同美国一样，英国（1968年）、德国（1970年）、日本（1970年）、澳大利亚（1972年）等西方国家，甚至车辆保有量、公路通车里程数量都屈指可数的荷兰（1973年）的交通事故，都在上世纪60年代末70年代初达到了峰值。这个走势，与西方工业国家战后经济复苏、发展的脉络极其相似。

庞大的交通死亡人数持续出现、屡创新高后，西方各国痛定思痛，纷纷采取了包括成立交通安全决策机构、政府确定专职部门、提高机动车安全技术标准、完善交通安全设施、针对交通违法对症下药、加强宣传提高道路使用者的安全意识等各种措施，通过法治、行政和经济手段综合施策，交通事故出现拐点。正是在这个大背景下，美国的限速法案实施了。

石油危机结束后的上世纪80年代后期，国会允许有条件提高限速标准后，进入常态的道路交通，似乎更能说明限速与交通事故的关系。

从2005年美国交通部发布的一份《全国机动车超速事故研究报告（1983年-2002年）》可以看出，20年间美国交通事故死亡人数为年均42915人，其中前十年年均为44117人，后十年年均为41713人，略呈下降趋势。20年间，超速死亡事故在全部死亡事故中所占比例为年均31.9%，超速交通事故导致的死亡人数所占比例为年均32.7%。通过下图，可以清楚地看到：从1995年至2002年，在美国国会取消最高限速方案，各州纷纷提高通行速度后的连续7年里，超速导致的交通死亡事故数量和死亡人数，在总量中所占的比例，均低于这20年的平均比例。也就是说：最高限速法案废除后，超速交通事故所占比例和死亡人数略有减少；超速交通事故总量既没有增加，也没有出现一些美国人所担心的上升。

左面表1 1983年至2002年超速交通事故导致的死亡人数及所占比例，分出了不同的时段。实施最高限速法案期间，国会曾于1987年允许部分公路将限速值提高到65英里/小时，直至1995年废止。

从这图2 可以看出，1987年至1995年，超速交通事故导致的死亡人数中，时速为50英里以下、55英里两组事故总体下降，时速为60英里以上事故持平，8年间，车速上升了，但超速导致的交通死亡事故不仅没有上升，反而延续了1987年之前的走势，持续下降。到1995年最高限速法案废止后，时速超过60英里的交通事故造成的死亡人数没有明显变化，55英里时速导致的交通事故死亡人数大幅下降，低于法定限速值的55英里以下时速导致的交通事故死亡人数略有上升。全部因超速导致的交通事故死亡人数持续下降。

这些汇集50个州、前后几十年的数据和曲线，所表达的内在逻辑简单、直观：高速公路法定最高限速值渐进式的增减，对交通死亡事故的升降不起决定作用。

表1 1983-2002年超速交通事故导致的死亡人数及所占比例

争论随着时间逐渐消失，表象背后的规律也逐渐清晰。

自1775年的独立战争到现在，包括内战在内美国总共参加了大大小小的各种战争70余次，共造成135.5万人死亡。而从1900年至今，美国已经有361.4万人因交通事故死亡，是战争死亡人数的2.7倍。时时刻刻发生在道路上的交通事故，何尝不是一场旷日持久打不完的战争？在战争制胜问题上，人是决定因素，这个论断同样适用于发生在“公路上的战争”。

联邦公路管理局曾经开展过一项车速与驾驶行为的全国调查，其研究报告指出：提高或降低车速限制，对车辆的实际行驶速度“几乎没有影响”。大多数情况下，美国驾驶人的行车速度“基于他们对舒适和安全的感觉，而不是单纯地追求开快车”。

这个结论更符合美国人追求自由，强调个人独立和崇尚自我的国民特性。不过，总统说了都不算的速度，美国人自己说了能算？