泰坦尼克号猜想

文|姚 舜

泰坦尼克号猜想

文|姚 舜

21时40分，泰坦尼克号收到美莎巴号发出的“巨型冰块及冰山”警告（北纬42至41度25分，西经49至50度30分）。

22时55分：加州人号于距泰坦尼克号以北19浬处的冰场前面停下，船长罗德下令停止航行，抛锚过夜，并向附近的所有航行船只发出警告，当无线电冰山警告抵达泰坦尼克号时，却被粗鲁地回应：“勿搔扰！住口吧！你已经干扰我的信号了！我正向纽芬兰发电报！”11时30分，加州人号电报员关掉了电报机休息。

23时30分，泰坦尼克号瞭望员发现船远处有雾状物接近。

23时40分，正当泰坦尼克号仍以22.3节（约每小时41.26公里）接近极速前进时，瞭望员弗利特发现一座约55～60英尺（约16.8～18.3米）高的冰山骇然出现在正前方约500码（约457米）的范围之内，他立刻拉响了驾驶室的警铃并同时对讲：“冰山，就在前面！”

需要指出的是，当泰坦尼克号右侧底部触礁冰山,导致5个起浮力作用的水密舱进水后，其动力系统、方向系统、通讯系统、电力系统均未立即受损，仍然可以工作。也就是说，该船并没有因触礁而立刻失去动力与控制，更没有立即沉没。

弃船逃生的方法

被嗤为懦夫引为耻辱的意大利歌诗达协和号邮轮的船长斯凯蒂诺，在三分之二的乘客与船员仍在严重倾斜与不断下沉的邮轮上与死神博斗，正需要一位权威、统一与专业的船长来指挥他们逃生的时候，他竟然裹着一床毯子擅离岗位，跳上一条救生艇自己逃生去了，弃船决定也是他在离船上岛后才决定的。

与之形成极大反差的是令人尊敬的英国泰坦尼克号邮轮的史密斯船长，当船触礁冰山发生海难时，他临危不惧，忠实地执行着海上船舶遇难后的常规规程，操作与处理了一位船长应做能做的一切，恪尽职守地指挥到该船沉入海中的最后一刻。

凌晨2时17分，当勇敢的菲利普斯发完最后一封呼救电报后离开发报室逃生时，史密斯船长对大家说：“现在各位要依靠自己（逃生）了”，之后他泰然步往舰桥，勇敢地等候着与泰坦尼克号沉入大海。2点20分，被誉为“永不沉没”的泰坦尼克号邮轮载着它的船长和其他没有救生艇的1500多人沉入大海。

史密斯船长选择了弃船逃生，这意味着他选择了船沉海底，选择了三分之二没有救生艇的1500多人葬身大海。本文没有丝毫责怪这一选择的意思，因为弃船与三分之一的人获救，总比不弃船全部人随船葬身大海要好。在这一层意义上，弃船逃生的方法是值得肯定的。

弃船逃生并非唯一方法

本猜想认为，根据当时的情况，弃船逃生并非唯一的方法。当然，在时间允许，救生艇充足的情况下，弃船逃生的方法是可行也是可取的。但当时的情况正好相反：时间紧迫，救生艇严重不足，即便泰坦尼克号船上配备的16条救生艇与4条折叠式机动救生艇全部都满位（前者64人/每艘，后者40人/每艘）用上的话，也只能为2227位旅客和船员中的1184位提供救生位。但当时的实际情况是，每个人生存的希望完全寄托在救生艇的分配上，而救生艇又严重不足。因此每个人求生的本能与救生艇不足的矛盾导致了场面复杂混乱，人的情绪绝望慌乱。由于这种混乱与慌乱，真正被分配到并且登上了救生艇的只有651人而浪费了宝贵的5百多个生存的空位，最后获救的705人中有54人是跳海之后被救上或爬上救生艇的。

非常遗憾的是，尊敬的史密斯船长没有想到“水能载舟，亦能覆舟”道理的变通：“冰能撞舟，亦能救舟！”如果他想到了这一变通，泰坦尼克号邮轮的命运与邮轮上全体人员的命运就会大不一样。

“冰能撞舟，亦能救舟”方法的实施

在“冰能撞舟，亦能救舟”的理念下，利用泰坦尼克号触礁后并没有立刻失去动力与控制的状况，第一时间将船返回到不远处的那座冰山。同时向大家宣布，利用船上的20条救生艇，只需要往返运送两趟，就可以将靠近冰山邮轮上所有的人全部送上冰山，利用冰山巨大的浮力暂时避难，等待即将从四面八方赶来的救援船。当大家听到自己的生存机会再也不取决于救生艇的分配，而是取决于短暂地利用救生艇摆渡上冰山的方法，每个人都会因有了生存的希望而感激这一方法，万众一心地促成这一方法实施。人们再也不会因无救无助即将葬身大海而绝望慌乱，再也不会不听指挥而耽误时间与逃生的效率。在实施过程中，借助于船上众多训练有素的船员与水手的专业力量，借助于船上完备优良的各种工具设备，借助于大家因见到了生存的希望而迸发出团结协作服从指挥的凝聚力，充分利用船上20条机动灵活的救生艇来回运送人员，必要时可以绕行冰山，从容找到低缓易靠易爬处，组织与帮助大家上冰山避难待援。

需要特别想到的是，鉴于泰坦尼克号邮轮在减速左满舵的情况下并没有顺利无障碍地通过冰山，鉴于该船通过冰山时受伤的部位不是船头，不是船尾，不是甲板，也不是船体的两正侧，而是船右侧的底部起浮力作用的水密箱，这足以说明该座冰山的水下有构成船舶触礁或搁浅的充分条件。此外，大副默多克除了下达减速、左满舵的指令外，还下达了停船并倒车的指令，这一事实足以说明泰坦尼克号邮轮在触礁时就已经搁浅，不然是不需要倒车的。因此，本猜想的另一救生方法是船上的人甚至不用下船上救生艇，而是径直将船驶向冰山，促成该船在这座冰山的水下部分再次搁浅，借助冰山的巨大浮力，泰坦尼克号邮轮就有可能不沉！在这种情况下，赢得时间具有决定性的意义：搁浅越早，起浮力作用的水密舱的进水就越少，需要借助于冰山的浮力就越小；反之，水密舱的进水就越多，需要借助于冰山的浮力就越大。需要指出，如果搁浅不能成功的话，邮轮上的人再上救生艇上冰山也不迟，并没有被耽误一分一秒，再从容有序地实施前一种方法：两种方法并行不悖，互补互应！

综上，如果临危不乱，思维清晰，决策果断，组织有序并且指挥得当，泰坦尼克号就有可能不沉，死亡的人数就会大幅减少甚至完全可以避免死亡。

“冰能撞舟，亦能救舟”方法的评估

在“冰能撞舟，亦能救舟”理念的指导下，在回到那座近在咫尺的冰山的过程中，就局面与效率来讲，它不可能象实验室做实验那样的整齐划一，但大致来分，不外有以下几种可能：第一种可能是第一趟的人刚运出，还没有上冰山邮轮就沉没了。第二种可能是第一趟运出的人上了冰山，但还没有来得及接到第二趟人邮轮就沉没了。第三种可能是接到了第二趟的人，但还没有将人送上冰山邮轮就沉没了。第四种可能是第二趟运送的人上了冰山，邮轮沉没了。在以上四种逻辑的假设情况中，无疑第一种情况是最糟糕的。但即使在这种最糟糕的情况下，获救的人数仍然远比“弃船逃生”方法下的705人要多得多：首先，人们因有了生存的希望而不会象“弃船逃生”方法下那样绝望那样慌乱，相对会从容一些，默契一些，救生艇会井然有序地坐满或者尽量坐满，上艇的人即使不满员也会接近1184人。其次，除了登上救生艇的人能够获救外，没有上艇的人也不会眼看邮轮就要沉了还无动于衷地坐以等死，他们会在船方的帮助与组织下，穿上救生衣跳海游