中国电动汽车突破口在于“低速小车”访中国工程院院士杨裕生

本刊记者 蓝颖春

经过十年一剑的历程，中国的电动汽车已经从研究开发阶段迈入产业化阶段，冉冉升起的中国电动汽车产业正呈现出蓬勃的生机。在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车，被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向，已经成为世界汽车强国和主要汽车制造商发展重点。中国已经是世界汽车产业大国，但“大而不强”，中国未来的汽车工业必须探求新的思路。

电动汽车发展已进入关键时期，既面临重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。针对我国电动汽车发展中存在的问题，《地球》记者近日采访了中国工程院院士杨裕生，这位年过八旬老专家近年来一直致力于蓄电池和电动车相关的理论和研究。

《地球》：根据我国电动汽车发展规划，“十三五”期间电动汽车产量预计可以达到多少？

杨裕生：政府已经提出来2020年全国新能源汽车的累计数要达到500万辆，最近科技部又发布了十三五电动汽车的科技发展计划，再次强调科技发展要为500万辆做技术支撑。那么五年当中应该有什么样的步伐？2014年全国汽车总销量辆2400万辆，比2013年增长了7%，以后几年在新常态下，以每年增长6%来计算这个增长是可能的。2016年全国总汽车销售量为2700万辆，以后四年还要逐年增加。如果要实现500万的指标，则2016年到2020年的新能源汽车销售比例必须分别为1%、2%、3%、5%。5%即每年必须增加当年总产量的1%。我做了一个计算，新能源汽车“十三五”的五年，总产量可以到474万，再加上我们“十二五”的有20万辆，到2020年累计数大概可以达到500万辆。

《地球》：在你看来，我国电动汽车发展存在哪些问题？

杨裕生：这些年来，我国电动汽车技术（即“三横”，指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）进步很大，成绩斐然，和国外的差距逐步缩小，奠定了今后产业发展的基础，但是问题依然存在。在“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）车种方面，中国优先发展最难的车，而不是从以电池水平为核心的现实出发，优先发展相应水平的电动车。

最初，我国学美国将燃料电池电动车发展放在首位，后来又跟着美国降温了。接着，发展纯电动车想以重金补贴造就市场，结果是纯电动乘用车因定的指标过高，造成车价过高而卖不出去。纯电动公交车虽由政府全额买单，却因电池性能下降过快而运行艰难。现在混合动力车的呼声高了，似乎是“三纵”轮流坐庄，最后该轮到混合动力车了。风水轮流转了13年，经费花了数百亿元，既没有总结出经验，也不愿吸取教训。所以说，我国电动汽车发展最关键的问题是发展路线问题。

与发展路线紧密相关的是经费投入重点问题：整车与电池的位置颠倒，电池研究投入量小，而整车的投入高，急功近利发展产业。动力电池与燃料电池位置颠倒，若干年后可能成为主力的燃料电池，其科技经费在多年里比当前急需的动力电池高得多，片面强调追求技术的先进性，拒用技术成熟的铅酸电池，不仅不支持研究经费，而且进行贬低和打压。

现在，国外的电动车通过合资企业进入我国，并且美其名曰“国产化”，这是不是将重蹈过去燃油车“以市场换技术”的覆辙？在电动汽车上会不会丢掉市场换不来技术，把大把的利润送给外资？这一危机很可能发生。

《地球》：我国电动汽车如何才能健康可持续的发展？

杨裕生：我们要发展的电动车，必须真正节油、减排，买得起、用得好，才能实现发展方式的根本转变，产业才能健康可持续发展，这也是检验电动车发展路线是否正确的标准。2010年，国家发改委要求中国工程院和中国科学院提出我国电动汽车发展的咨询报告，两院组织几十位专家耗时半年多完成了任务，其中心思想是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。报告指出，要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，不必政府补贴，而靠其低成本优势产生效益，带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。

能证明这一意见正确性的事例是，山东省在十分不利的条件下，2011年全年生产低速短程纯电动汽车64202辆，供不应求，并有相当规模的出口。2012年全国生产的低速短程纯电动汽车已超过11万辆，在不需要补贴的前提下，已经实现了很可观的节能减排成效。相比之下，国家补贴6万元、地方又补贴6万元的纯电动轿车，虽然符合“标准”的指标要求，很高档，但是很少有人问津，因为它是脱离中国实际，超越当前电池水平的发展路线的产物。

我国电动汽车的发展路线应该是：优先发展微小型纯电动轿车，作为我国发展电动汽车的突破口。大中型车则以增程序电动车为主要过渡车种。

《地球》：刚才你说要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，那么，你认为低速短程纯电动汽车有哪些优势？

杨裕生：微小型、低速、短程纯电动汽车之所以应该优先发展，是因为低速电动汽车车身轻小、耗电少、电池小、安全性高，还可以用铅酸电池，因而价格低廉，市场容易接受，尤其适合成为中小城市电动自行车用户遮风挡雨的代步工具。电动车做小了，使用5安培的家电插头就能充电，而且可以使用夜间的廉价电。如此一来，高档电动车的矛盾都解决了。这就是微小型、低速、短程纯电动汽车受欢迎的理由，简而言之，适销对路。

有些人不顾当前动力电池技术水平和我国大多数人消费能力的实际，以燃油车的指标要求纯电动车，认为做低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。事实上，小型低速电动汽车非但没有要求国家拨款而分散政府对国营企业发展高速车的投资，反而争取了发展电动汽车的时间，充实了零部件基础，占领了市场，有了可观的产量和利润。

交通管理部门认为低速车与高速车并行不安全，管理不方便。因此，这种电动汽车不允许投放市场、不给上目录、不许上牌照。其实，北京过去环路上有过80、60、40公里3条道，说明可以分道管理，让低速车走低速车道。而小城镇和农村本来就难以行驶时速大于50公里的车，何必要将车速定到每小时80公里呢？

《地球》：对于我国电动汽车的发展，你还有哪些建议？

杨裕生：其一，公安部要制定能够推动电动汽车发展的交通管理法规，例如，可规定不允许低速汽车上高速公路，并先在中小城市与乡镇起步试点，取得经验逐步推广，即可迅速推动电动汽车产业化的进程。

其二，创造宽松环境，给低速短程纯电动汽车上目录、上牌照，让售价约3万到4万元的四轮车（如配用锂离子电池，估计也只需要5万到6万元）满足广大群众对遮风挡雨代步工具的需要。

其三，制定低速电动车各类标准；鼓励社会资源进入电动汽车领域；调整政策扶持重心，扶持力度向零部件和电池材料企业倾斜。

其四，电力等部门要联合参与推动低速短程纯电动汽车的发展,并制定政策鼓励利用新能源资源丰富地区（特别是风电）的不稳定电力和夜间的“谷电”。

《地球》：请谈谈您对电动汽车电池方面有哪些看法？

杨裕生：应该加强电池的研发，为5到10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术，主要是开发高安全性、高比能量、长循环寿命的锂电池和钠电池。要支持铅酸电池技术进步，在持续治理铅污染的同时，研制高比能量、长寿命、高新技术铅酸电池。要提高铅酸电池和镍氢动力电池的性价比，促进电池在微小型电动汽车和混合动力车（包括微混）中的应用。