青岛创新“互联网+公交”模式

本刊记者 韩 超 文

青岛创新“互联网+公交”模式

本刊记者 韩 超 文

实践数据证明，青岛互联网+公交快车的创新正在开启城市公交运营模式的变革，强化了公交存量资源与高峰出行需求的匹配，有效提升了公交服务的效率和服务水平。

Q i n g d a o P u b l i c Transportation Group Develop “Internet Plus Public Transport Module”

Based on traditional operating system, Qingdao Public Transportation Group recently developed “Internet plus Public Transport”—a brand new business module—by taking advantage of internet platform, and data analysis of flow of passengers and stations of large-volume passengers as well. This new business module is not only great help of the solutions to the contradiction between public transport resources and rushhour commuting demand, but also to rebuild public transport service model.

互联网的优势是在生产要素配置中的优化和集成作用，如果把互联网与城市公交系统联系起来，这将对传统的公交行业带来怎样的影响？前不久，青岛公交就成为了第1批吃螃蟹的企业，在“中国土木工程学会城市公共交通分会第10届会员大会”上，青岛公交集团总经理王玲告诉大家：“我们结合公交行业特点，应用互联网信息技术，在城市交通高峰时段将乘客的个性出行集合为规模出行，具有成本低、普惠性、效益好等特征，不仅有利于破解高峰出行与公交资源的供需矛盾，而且可以重塑公交服务模式。”

高峰出行难倒逼公交创新

每天一到上班高峰期，车站上总是堆满了焦急等待的乘客，时不时踮起脚尖眺望来车方向，希望自己等候的那路公交车赶快出现；盼星星盼月亮，总算盼来一辆公交车，车厢内还是人山人海，连个落脚地儿都找不到；好不容易挤上了公交车，车辆一站一停，行驶非常缓慢，有时候再遇到堵车，想要准时上班就更难了。相信和记者有相同经历的人一定不在少数，因为这对每日朝九晚五的上班族来说再正常不过。

不仅在北京，青岛也是如此。首先同样有着巨大的高峰出行需求。由于青岛市产业布局为南方工业区，北方居民区，每日上下班高峰期间如潮汐一般，出现大量的人口迁徙，数据显示，青岛高峰时段最拥挤公交线路的客流截面高达8万人次，造成了青岛中心城区道路交通严重拥堵。其次，青岛为丘陵地势，多坡道多弯道的道路特点，难以将公交专用道连贯，公交运行受制路阻，总体效能不高，出现了山东路、江西路等10大拥堵路段，科技街、长城路等10大拥挤站点，1路、2路等10大拥堵公交线路。另外，传统公交“站站停”的运行方式，只是维持了运力总量与客流总量的相对平衡，在面对多种出行选择、多样出行群体变化的情况下，其单一的供给方式和滞后的响应速度，已经难以满足人们多元出行需求，并在无形中掩盖了其他刚性需求和弹性选择。

“解决高峰出行矛盾是青岛公交的当务之急，也是应对出行需求结构变化的迫切需要。通过对问题分析，我们发现青岛中心城区公交运量和运力尽管相对匹配，但市场表现则是高峰时段有效供给不足，难以响应有效需求。”王玲告诉记者，受出行方向多元性、上下交替次数多、高峰断面流量大等因素影响，公交出行需求的定向性不易控制。但是互联网可以连接一切的特征能够解决出行需求与出行供给之间的信息不对称问题，及时响应乘客需求。青岛公交利用先进的信息技术优势，为互联网公交快车提供了信息数据支持，可有效发挥公交运能潜力，降低运营成本，升级服务水平。

启动“互联网+公交”新模式

青岛公交根据线路的特点和人们的出行需求，按照互联网技术理念和大规模定制理论，将个性需求、多种选择、规模服务等各种因素融合一体，通过实践检验形成了新的服务模式 ——“互联网+公交”，有效地应对和逐步缓解高峰出行的供需失衡。

第1种方案为“互联网+公交快车”，基本要素是由互联网技术+原线路+原车辆+原站点+原票价等构成。其突破传统公交线路逐站停靠模式，采用高峰时段定时、定点发车，直达或间隔直达的形式，是高峰时段将同向同行乘客个性化出行转化为集合化出行的载体。该方案共包括5种运营模式，分别是直达式，由始发站到终点站，一站式服务，中途不停靠；间隔式，由始发站发车，中途停靠1个站点，再直达终点站；跳跃式，根据客流集中站点，由始发站发车，中途停靠少数几个站点，行至终点站；直达+逐停式，由始发站发车，一站直达中途某站点后逢站必停，或者由始发站发车逢站必停，到达中途某站点后，再一直到达终点站；组合式，在一条线路上使用2种或以上运营模式等5种运营模式。

第2种方案为“互联网+联运公交”，基本要素是由互联网技术+公交线路+铁路+地铁+有轨电车+规定票价等构成。其功能是运用互联网平台，通过信息共享，将常规公交与其他交通方式无缝连接，使换乘更加便捷。该方案共包括4种运用模式，分别是互联网+公交+铁路，利用公交在火车站周边的存量公交线路以及晚班公交，实现公交与火车班次的全时段对接；互联网+公交+地铁。利用青岛公交覆盖地铁沿线的110余条线路、近百个站点的优势与地铁对接，实现地面公交与地下轨道的高效融合；互联网+公交+有轨电车，以青岛公交在现代有轨电车周边区域的20余条公交线路为依托，实现公交与有轨电车的一体化发展；互联网+公交+相邻区域公交，利用青岛公交覆盖中心城区纵横发达的线网资源，联通、辐射周边县域，提高市民换乘通达便捷度。

第3种方案为“互联网+商务快车”，基本要素是由互联网技术+定制线路+定制车辆+定制站点+市场票价等构成。其功能是依托互联网平台，以市场需求为导向，开发定向需求线路，配置多型运力车辆，满足乘客不同需求体验，实行优质优价的市场化运作。

“互联网+公交”的推广战略

互联网公交快车是对传统公交运营服务的创新与突破，扩大新模式的应用，加快公交存量资源转化，有利于全面发挥公交大规模定制的服务优势，促进公交运营服务的整体升级。青岛公交集团该如何推广这一新模式？王玲回答说：“我们将从战略、战术、实践3个方面进行推广。”

从战略上确立服务转型。青岛公交集团“互联网+公交”的3个发展阶段为：第1阶段，“稳中求变”，建立“互联网+”新机制(2014-2015年)，建立适应新常态要求、匹配新服务能力的管理体制和经营构架。第2阶段，“变中求进”，实践“互联网+”新服务(2015-2016年)，实施“青岛互联网公交快车”，形成新的公交服务形态，适应乘客多样化需求。第3阶段，“进中求新”，创造“互联网+”新公交(2016-2017年)，实现“互联网+青岛公交”整体融合，成为国内创新服务最具活力的公交企业之一。

从战术上助推服务升级。一是在3条线路试点互联网公交快车，通过数据收集以及平台调试，丰富和完善公交快车运营方式；二是在30条主干线路推进，基本形成规模化和广覆盖，并获取大量数据，进入推广阶段；三是实现300条线路高峰时段的公交快车运营，通过互联网技术平台，引导乘客参与公交服务各环节，扩大定制化服务范围，使公交快车更加高效。

从实践上优化服务创新。互联网公交快车与同线同时同车型的常规车辆比较：运量、速度、时间、效益，分别比预期指标提高；与同线同车型非同时车次平均比较，分别有大幅度提高。按照同一口径计算，主要体现为“多快好省”：根据青岛公交集团统计数据显示，33条线路发车2 250次，载客量累计16万人次，平均车次较之前提高了27.68%，速度提升了18.91%，经营利润提高了9%，时间节省了15.24%。

实践数据证明，青岛“互联网+公交”的创新正在开启城市公交运营模式的变革，强化了公交存量资源与高峰出行需求的匹配，有效提升了公交服务的效率和服务水平。