城市路网密度规划控制标准研究

赵 新

(厦门市城市规划设计研究院 福建厦门 361004)

引 言

近年来，在土地经济的主导下，城市开发用地沿线配套的骨干道路建设速度较快，而片区内次支路网往往无人问津，大地块、大路网间距日益增多，逐渐走向重“通”轻“达”的路网建设误区，老旧规范已经难以适应现代城市交通的飞速发展，各地又缺乏有效的路网规划指导标准，使路网结构与路网密度的规划控制缺乏依据，继而造成骨干道路异常拥堵却得不到支路疏解，交通组织手段也捉襟见肘。鉴于此，不少城市开始着手制定本地的路网控制指标，本文以厦门市为例，从现状实际路网条件出发，借鉴国内外城市路网密度的发展经验，结合城市交通规划发展目标，对城市不同功能区及不同等级道路的路网密度标准进行研究，形成一套系统性的路网密度标准，以便指导不同类型功能区域的路网规划建设，有针对性地优化调整厦门市的道路系统结构与路网密度。

1 厦门现状路网密度评价

路网密度是道路长度与对应建成区面积的比值，单位为km/km2。本文以《厦门城市规划编制年度报告》[1]和《厦门城市交通发展年度报告》[2]中的数据为依据，全市建成区面积约为290.91km2，城市道路总长度约1561.56km，道路面积约4371.3万 m2，快速路、主干路、次干路、支路道路等级结构为1:5.2:2.8:5.4。按常住人口计算，人均道路面积达11.91m2，道路面积率约15.03%，全市路网密度约5.37 km/km2，其中岛内(即厦门主要城区，下同)5.85km/km2。

根据我国《城市道路交通规划设计规范》，见(表1)[3]城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四级，规划人口在200万以上的大城市，城市道路用地面积占城市建设用地面积宜为15% ～20%(厦门15.03%);人均道路用地面积宜为6.0～13.5m2/人(厦门11.91);路网密度为 5.4～7.1km/km2(厦门5.37)。可见，厦门道路面积指标基本达标，人均道路面积处于较高水平。但对于一座拥有大量外来人口的港口风景旅游城市来说，全市整体路网密度仍为短板，路网结构比例不合理，呈现“沙漏”型结构，如(图1)骨干道路面积有余，而次支道路长度不足，岛内外路网建设也不均衡，即便在密度较高的岛内中心区，交通拥堵问题也日益严峻。

表1 城市道路交通规划设计规范路网密度要求

图1 厦门现状路网结构比例

2 国内外经验借鉴

本研究选择了国内外一些有代表性的城市进行比较，重点分析这些城市中心区、新城区、居住区以及工业区等典型区域的道路指标。

(1)城市中心区

研究选择人口密度较高的亚洲城市大阪、东京和香港，以及南美城市布宜诺斯艾利斯、阿拉伯城市迪拜、美国曼哈顿等城市的中心区进行路网指标分析，发现国外的路网密度和道路面积率普遍较高，而道路宽度相对我国城市较窄。尤其是由马车时代发展而来的城市中心路网密度基本在15km/km2以上，道路面积率均大于20%。支路间距大都小于150m。干道宽度基本在24-30m左右(巴塞罗那和大阪部分干道宽为40-50m)，支路宽度均在10-15m之间。日本城市、巴塞罗那、布宜诺斯艾利斯和香港等城市中心区内普遍利用支路组织单行道系统。巴塞罗那、大阪、东京、香港、上海、广州和曼哈顿均有密集轨道交通支持居民的日常通勤，库里蒂巴则拥有完善的地面快速公交系统见(表 2)[4]。

表2 不同类型城市中心区道路指标对比表

(2)新城区和居住区

在新城和居住区方面，选择新加坡居住区、迪拜填海新区、东京填海新区、东京市居住区等典型区域。国外新城、居住区的路网密度要比其中心区低，路网密度多在6～10km/km2之间，道路面积率在15～20%左右。东京、新加坡等城市依托轨道交通站点形成新区和居住区开发。如(图2)厦门岛内筼筜片区和岛外翔安新城居住区的路网密度指标与国外新城、居住区已经比较相近见(表3)[4]。

表3 国外新城居住区路网指标表

图2 围绕轨道站点梯度开发的东京居住区

图3 新城居住区路网密度指标柱状图

(3)工业区

主要选择沿海城市大阪、悉尼和墨尔本的典型工业区。城市工业区路网间距相对比较大，这主要与工业区产业性质和规模紧密联系，例如大阪以发展临港工业为主，工业区支路间距一般都大于300m，路网密度高达7.2 km/km2(如图4)。墨尔本和悉尼主要发展城市工业园区为主，支路路网间距为300～400m之间。工业区周边设有便捷的货运通道，工业区内部的道路连通性强。工业区内往往在较核心地段设置工业服务中心，服务中心规模较小，主要设施包括商业、餐饮、绿地等。

根据这三类不同功能区的道路指标分析，可归纳出以下特征:

(1)交通方式和路网模式是影响土地开发的两方面指标，交通方式控制开发强度，路网模式构筑功能布局。路网密度必须控制在合理水平，与区域功能定位相适应，与交通方式结构相匹配。私家车只是众多交通方式的一种，不能单纯依赖增加路网密度来提高开发强度;

(2)道路指标:中心区的路网密度大于生活区、工业区，生活区和工业区之间相差不大。中心区路网密度基本在10km/km2以上，面积率大于20%;城市新区、居住区和工业区路网密度约6～10km/km2，道路面积率在15～20%之间;

图4 大阪工业区工业区路网模式

(3)主干路间距:中心区一般在300～800m之间;新区、居住区在 500～1000m之间;工业区为1000m;

(4)支路间距:中心区在150m以内;新区、居住区 新加坡和东京填海新区在300m左右，迪拜填海新城为100×300m;工业区一般为300～400m;

(5)道路宽度:国外的道路宽度相对较窄，中心区主干路宽度大都在24～30m左右(巴塞罗那和大阪部分干道宽度为40～50m)，支路宽度均在10～15m左右。

3 路网密度控制标准

参考国内外城市经验，研究选取路网密度、道路面积率和路网间距三项指标来控制城市路网规划标准。综合考虑现状基础、城市规划、功能需求和交通结构等因素，研究建议厦门市路网密度指标按7～9km/km2进行控制，加强次支路网建设，构筑“窄而密”的路网模式，完成路网结构由“沙漏”型向“金字塔”型的转型。如(图5)根据现代城市产业转型发展特征，将主要功能区类型分为城市中心区、新城居住区和产业集中区三类，具体控制标准如下:

城市总指标:路网密度7km/km2～9km/km2，道路面积率18% ～20%，主干路网间距600～1000m，次干路网间距300～600m，支路网间距150～300m。

城市中心区:路网密度9km/km2～12km/km2，道路面积率20% ～25%。主干路网间距600～800m，次干路网间距300～500m，支路网间距100～200m。

新城居住区:路网密度7km/km2～10km/km2，道路面积率18% ～23%。主干路网间距600～1000m，次干路网间距400～500m，支路网间距200～300m。

产业集中区:路网密度5km/km2～8km/km2，道路面积率15% ～18%。主干路网间距800～1200m，次干路网间距400～600m，支路网间距200～400m。

上下限控制:为便于地块出入口设置及地下空间开发利用，城市市政道路围合的最小地块长边不宜小于100m，最小不得小于80m;市政道路围合的最大地块长边不宜大于300m，最大不得大于400m如(表4、表5)。

表4 主要功能区规划路网密度控制标准

表5 各等级道路规划路网密度控制标准

图5 路网结构由“沙漏”型向“金字塔”型转变

4 路网密度规划案例

(1)两岸金融中心启动区

厦门两岸金融中心位于岛内东部规划CBD区域，东侧隔海远眺金门，南侧紧挨观音山商务营运区，北距厦门高崎国际机场8km，启动区规划面积1.5 km2，周边环岛路、环岛干道等主干路已建成通车，规划在现有主干路网基础上，结合“一轴、一带、两区、一中心”的用地结构，运用“密路网、窄路宽”的方格网模式，加密支路系统，提高地块通达性，依托轨道站点打造南北向金融大道。规划路网密度约9.30km/km2，各等级道路的道路网密度为:主干路:次干路:支路=1:2.9:3.78，整体路网结构呈金字塔型，便于金融中心快速集散交通组织如(图6)。

(2)集美新城核心区

集美新城核心区位于岛外环湾带中心区域，三面环水，与园博苑隔水相望，规划用地面积为4.74km2，核心区内规划两座轨道站点。区内快速路、主干路均已形成，对外交通优势明显，规划旨在加密次支路网，形成“两横三纵”的次干路网，次干路间距约310m;支路系统依据核心区用地的不同功能加密内部路网体系，支路间距约 245～300m;整体路网密度达到9.70km/km2，各等级道路的路网密度比值为:快速路:主干路:次干路:支路=0.43:0.92:2.61:5.74，呈金字塔形结构，道路面积率24%，路网密度三项指标控制均比较好如(图7)。

(3)同安祥平工业区

同安祥平工业区位于岛外同安区西北部，西靠大西山，南侧紧邻同安工业集中区，用地面积为6.85km2，现状道路主要是对外道路和既有工业区内道路，规划在现有工业基础上发展现代产业工业园区，完善配套服务设施，加密工业园区内的次支路网，路网密度:7.26km/km2，各等级道路的路网密度比值为:主干路:次干路:支路 =1.63:1.64:3.96，适应了工业园区的路网结构特征。道路面积率16%，主干路间距1000～1500m;次干路间距约500m;支路间距250m。其次支路网密度在产业园区中处于较高水平，可以保障产业运作和货运物流的集散效率如(图8)。

图6 两岸金融中心路网结构

图7 集美新城核心区路网结构

图8 同安祥平工业区路网结构

5 结语

综上所述，路网密度是支撑用地功能正常运行的重要指标，城市路网密度应控制在一个合理的水平，与区域功能定位相适应，与交通方式结构相符合，与机动化发展目标相匹配。尤其是次支路网既不能过于稀疏、滞后建设，也不能无限度地通过加密路网密度满足私家车辆。建议各地方结合自身条件制定分期目标与控制标准，提出合理的路网密度、道路面积率及路网间距指标，在新城建设中按该指标控制路网密度，旧城改造参考相应指标逐步完善，引入单行道、“二分路”等窄密路网模式，不断加密次支路网、优化交通组织。由于篇幅所限，本文仅就厦门市近几年路网密度规划控制的一些研究与实践作以简介，希望有助于同类城市的路网密度控制。

[1]厦门市城市规划设计研究院.2012厦门城市规划编制年度报告[R].厦门:2013.

[2]厦门市城市规划设计研究院.2012厦门城市交通发展年度报告[R].厦门:2013.

[3]中华人民共和国建设部.城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)[M].北京:1995.

[4]厦门市城市规划设计研究院.厦门城市道路指标与路网模式研究[R].厦门:2010.