莫把“蓝海”变“红海”

本刊采编部

“滚装运输”首先必须厘清两大部分。一是，以装载集装箱或货物的车辆为运输单元装船渡海的滚装渡轮业务，到达目的港后，车辆可直接开往收货单位。二是，以装载新汽车从生产地去消费市场的汽车运输船运输方式。与这两种需求相对应的港口码头设施，一种是与滚装渡轮运输相对应的滚装码头;另一种是与汽车进出口贸易相对应的汽车运输船滚装码头。

对于中国来说，滚装渡轮业务有若干个相对集中区：沿海的环渤海（包括韩国）、台湾海峡两岸、海南（环北部湾），内陆三峡库区。特别是中国—韩国、大陆—台湾的滚装渡轮运输在自由贸易背景之下，被看成是区域性航运跨越式发展的机遇，被业界看成是“蓝海”，无论是运力建设、航线开辟，还是港口码头的建设，都吸引了巨大的关注和资金投入。

从滚装运输在全球的发展史来看，渡轮的发达除了市场需求外，还需要一些外部的条件，如贸易人员交通联系的密切性、法律法规的兼容性、海洋水文的相近性、公路配套的完整性等。虽然，中国—韩国、大陆—台湾的滚装运输已经破题，但是要大行其道，可能还有很长的路要走，其中最主要障碍是法律法规的不契合，最基础的部分就是车、人和交通的管理规则兼容性差。所以，至少在上述两个方向上的滚装渡轮业务要成市还有很长的路要走。

而且归根到底，滚装渡轮业务只具有地方性质，需求、体量有限，随着铁路、高速公路网络的完善，以及对自身安全性要求的不断提高，市场前景并不广阔。虽然，有些企业通过提高门槛等手段垄断某一地区的业务，看似有效，但随着不断加强的连岛、连湾的冲动，市场的总趋势是萎缩的。

滚装渡轮业务在中国，作为一个行业，可定义为夕阳产业，正在快速式微中。

另一方面，沿海为汽车进出口贸易服务的滚装码头，在自贸试验区相继设立后，有了长足的发展，有些地区，特别是自贸试验区所在地区对汽车贸易寄予很高的期望，从而对滚装码头也给予很高的期望。但是，我们要提醒的是，这类码头的兴旺基于两点：一是不断增长的汽车进口;二是不断增长的汽车出口。

而实际情况是：从政策角度看，中国的经济政策一定不会让中国的进口车数量和市场份额无限制增长;从产业角度看，在成本和技术层面上，中国的汽车厂商似乎也难在短时间内成为世界汽车市场的主要供应商。所以，这类码头应该在适当的规模内谨慎发展。

产业中“蓝海”的概念是在一定的范围（时间、地区、规模）里才有意义，中国的企业在畅游“蓝海”的时候，千万别觉得它是一个无边无际的大洋，超出既定范围，它会变身为狭窄的“红海”。endprint