港口费收改革 降价不是主旋律

张彦超

2015年8月17日，财政部、国家发改委联合发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》（简称《取消行政费通知》），取消船舶港务费等7项行政事业性收费，预计每年将减轻航运企业负担近55亿元。

8月4日，交通运输部和国家发改委公布了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》（简称《港口使费通知》），减免合并了一批港口船舶使费收费项目，降低了港口设施保安费收费标准。

更早之前的2014年11月12日，交通运输部还发文，将超过40项劳务性收费统一为港口作业包干费。

从去年开始的港口费收政策改革，重拳连连，涉及港航企业、货主、拖轮公司、引航机构等多方主体，对航运市场而言，影响深远。

规范收费是改革大方向

港口费收改革，在适应市场新变化的同时，更大的目的是对收费进行规范。

根据交通运输部水运科学研究院（以下简称水科院）的调查，已运行多年的港口收费管理体制问题颇多，且地方执行混乱。以港口设施保安费为例，全国多个口岸均没有按照要求形成严格意义上的专款专用，没有专门的收支账目，资金的收入和支出多并入企业的收入和支出部分。

根据中央深化价格改革的要求，《港口使费通知》对港口船舶使费的收费项目、计费办法、管理方式，以及港口设施保安费收费标准都有较大调整。规范合理的港口收费项目和收费标准，是此轮改革的最大方向。

根据新规，港口设施保安费的收费标准降低了50%，是变化最大的一项改革，方案将外贸进出口20英尺、40英尺重箱的港口设施保安费，分别降至每箱10元、15元，其他货物收费降至每吨0.25元。

目前，我国外贸发展形势下行压力较大。海关统计数据显示，今年上半年，我国进出口总值11.53万亿元人民币，比去年同期下降6.9%。专家认为，此次改革可减轻外贸企业的负担，支持我国外贸经济发展，对促进我国外贸和航运业的发展有积极意义。

而提高国际航线船舶引航费起计吨位，则适应了船舶大型化的发展趋势以及引航机构收入的结构调整需要。根据相关统计，全球5000标箱以上船舶的运力比例已经从2000年的13%增长到2014年的56%，7500标箱以上集装箱船的订单，占未来新造船订单的85%，万箱以上船舶占集装箱船订单的比重，从5年前的6.4%上升为 53%。未来5年，全球将至少交付34艘1万-1.2万标箱船舶，106艘1.2万标箱及以上船舶。为适应新变化，新规调整遵循“递大递减”的原则，国际航线引航费起计费吨，从500净吨提高到2000净吨，40001-80000净吨部分、超过80000净吨部分的收费标准（引航距离在10海里以内），分别降低到每净吨0.45元和0.425元。此举有利于不同规模引航机构的收入结构优化。

同时，对船舶使费实行政府指导价、上限管理，港口经营人和引航机构可在不超过上限的收费标准范围内，根据市场供求关系和竞争状况，自主制定具体收费标准。

收费水平终需市场调节

一次政策调整不可能带来收费额度的巨大改变，也不代表降低收费。

虽然此次港口费收改革降低了部分项目的收费标准，但以此判断港口收费将有所下降，仍为时过早。

一方面，船公司付出的港口相关费用并没有降低。中海集运相关负责人透露：“港口作业实行包干费后，航运企业在港口方面的投入基本没有变化。”这一说法也得到了其他部分航运企业的认可，不少内贸船东甚至向记者表示，费收政策调整后，他们在港口方面的投入不降反增。薛迎春则认为：“船公司在港口方面投入最大的是理货费和拖轮费等，而依靠港口的垄断地位，这方面的改革并未施行。”

对此，有知情人士表示，大型航运企业由于货源腹地广阔，可选择的挂靠港相对较多，有较强的话语权，港口方面会保持收费的基本平衡。而对于内贸领域的中小航运企业，可选择的港口不多，话语权不足，只能被动接受港口的条件。

另一方面，港口的实际收费也并未下降。8月25日，上港集团发布公告称，将从今年10月1日起正式执行新的服务收费目录清单，新清单根据国家最新政策，分为港口作业包干费、堆存保管费和港口其他收费三部分，成为我国第一个明确制定新的收费清单的港口企业。上港集团称，新清单简化了港口收费项目，使收费价格更透明，“对公司的主营业务收入基本不产生影响。”

江苏及浙江几家港口集团的相关负责人则向记者表示，一些费用是港务局和海事局收取后，用于航道、码头等基础设施建设的，管理部门会委托港口企业收取，再向港航、海事等管理部门上交。取消了这部分收费就没有了资金来源，但相关工作仍然要做，就需要通过提高作业包干费等方式来弥补。秦皇岛港业务部相关人士也透露，在执行作业包干费模式时，该公司提高了部分服务的收费标准，调整后，总体收费额度有所提升。

对于将在9月20日开始执行的《港口使费通知》，两部委确定了“坚持市场化方向、降低收费标准、减少收费项目、调整外贸收费的改革目的”。不过能否实现港口费收总额的下降，仍牵动着船东的心。水科院研究员谢燮认为，一次政策调整不可能带来收费额度的巨大改变，费收总体仍将维持平稳的水平。

收支要透明合理

规范项目，降低标准，调整税收结构，使港口费收更合理，操作更简单，是本轮港口收费调整的三大原则。

交通运输部相关负责人表示，港口收费改革方案既考虑了港口的运营成本，又考虑了航运企业和货主的经营困难，综合平衡各方的承受能力和要求，降低收费标准，使调整后的收费水平不出现大幅波动。同时也为适应行业发展的新情况，减少收费项目，合理划清收费档次，使港口收费简洁透明，便于实际操作。此外，还要符合国际惯例和海运对等原则，调整外贸收费，内贸收费和外贸收费结构调整保持一致。按照市场化改革方向推进港口收费改革，顺应行业发展趋势，逐步放松价格管制，鼓励优化计费方式。

交通运输部水运局相关负责人透露了港口费收改革的步骤：“本轮港口收费改革分三步走，第一步是去年出台的对劳务性收费的调整，将几十项收费项目合并为作业包干费收取；第二步调整是对设备及资源使用收费的调整，减少船舶使费的项目和降低港口设施保安费标准；第三部调整涉及货物港务费、船舶港务费和港口建设费等。”这位负责人还表示，规范收费项目，降低收费标准，调整税收结构使其更合理、操作更简单，是本轮港口收费调整的三大原则。

对此，水科院相关专家认为，本轮改革的最大作用或在于使港口收费“收的透明，花的合理”。有专家分析称，此前的二三十年，我国港口基础设施建设严重滞后，同时，经济的高速增长带来了对港口资源需求的高增长，造成港口资源长期不足的状况。那时，码头收费虽然较低，但通航的隐性成本不低。当前，我国港口资源已基本满足需求，随着经济增长进入平稳期，港口资源过剩的问题会逐渐显现。届时，价格杠杆也将发挥作用。

据统计，我国码头装卸费远远超过其他国家，甚至是韩国、中国台湾的数倍，严重削弱了我国出口产品的竞争力。还有熟悉国际港口费收规则的专业人士建议，我国的港口费收改革，可借鉴新加坡的做法，分拆港口的基础服务与竞争性服务，港口集团只提供码头及门吊机等基础性服务，而装卸等业务属于竞争性服务，完全可以市场化，与码头基础性服务脱钩。这或许是一个可供参考的改革方向。endprint