内贸化工品船市行情堪忧

马智丽

受 美国“页岩气革命”和伊朗原油解禁等影响，全球化工品船运输市场似乎迎来复苏。相关资料显示，上半年中国化学原料和化学制品制造业固定资产投资额达6802亿元，累计增长8.4%，而水运需求仅有不到5%的小幅增长。显然，中国化工品船运输市场仍没有恢复元气，特别是内贸化工品船运输市场持续疲软。

有业内专家大胆预测，未来8年内贸水运量不会有根本好转，因为管道、陆路以及区域一体化运输将分流部分化学品水路运量。

货源萎缩

知情人士向《航运交易公报》记者分析，由于中国经济增长明显放缓，近几年人力资源成本上升，加上化工行业布局基本完成，国家从整个战略层面收紧了对未来新建项目的严格审查力度，加之环保力度加大，对化工需求增速持续放缓。

化工基础类大宗化工产品主要包括三苯类、苯已烯、乙二醇、醋酸、甲醇等，均因下游产品库存高企，出现产品滞销，价格下滑。由于上下游产品价格长时间倒挂，倒逼上游原料价格下跌，引起化工上下游企业均出现开工不足的联动局面。

对中国化工市场而言，精对苯二甲酸（PTA）原料对二甲苯（PX）是运量最大的化工产品，对水运市场影响最大。中国船东协会化工品运输专业委员会秘书长章士剑在接受《航运交易公报》采访时表示，2012年中国PTA产能开工率为87.7%，2013年为68.0%，去年则下降到60%以下，PX实际需求仅增加约150万吨。

“去年韩国新增300万吨PX的产能，主要瞄准中国市场，也进一步抑制了中国PX的运量，韩国新增的这部分运量已被饥渴的韩国船东瓜分。中国沿海其他货品没有明显增长，加之区域一体化的影响，大部分海运距离减至400海里以内，总的周转量应该是下降了，而未来几年内能够新增的大型化工品项目寥寥无几。”章士剑分析指出。

据了解，受化工品产能过剩影响，其他各化工品项目的建设工期和规模均有所延缓和缩小，原本计划上马的若干个PX项目，都已暂停审批或者需要重新决策，如镇海炼化原计划再上一个60万吨PX的计划目前暂时取消;中海油惠州壳牌二期原计划再上一个60万吨PX的生产计划已调整产品方向，不生产苯和二甲苯等芳烃产品。

章士剑透露，中国化工品消费已经形成非常稳定的原料到产品加工链，部分特大型企业，如中石化等具有资源优势的生产商和贸易商，对整个化工贸易和物流环节的控制力和影响力愈发明显。中石化等具有全国工厂和贸易来源布局的大型企业，就近供应尤其是内部互供，对其节省成本和稳定保障供应具有非常重要的意义。如果再结合部分外贸资源平衡国内供应，对运输物流企业只能是运距越做越短、货源越做越少，化工品水路运输量总体减少。

运力过剩

“从运力供应看，按在册不完全统计（不包括有运力指标但尚未交付的船舶），64家（包括长江南京水域以上有海船的2家）船东中，悬挂中国船旗的船舶为299艘、92万DWT，运力仍在增长。”章士剑坦言。

按照船舶吨位看，目前可从事内贸运输的1万DWT级以上船舶有13艘、近17.3万DWT，占总吨位的18.8%，分属8家船东，均规模不大，每家最多也只有2艘，小而散;5000～9000DWT级船舶40艘、约25.8万DWT，占总吨位的28.0%;3000～4999DWT级船舶68艘、23.6万DWT，占总吨位的25.7%;1800～2999DWT级船舶60艘、13.0万DWT，占总吨位的14.2%;1799DWT级船舶及以下小型化工船约118艘、12.3万DWT，占总吨位的13.3%。交通运输部统计显示，截至去年年底，沿海化学品船平均船龄为7.5年，较2013年增加0.9年;船龄12年以上的老旧船舶和船龄26年以上的特检船分别占总运力规模的8.21%和0.85%（见表）。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，1万DWT级以上船舶，主要运输品种为PX和甲醇等简单化学品，即青岛丽东、腾龙芳烃，中石化镇海、南京、福建联合的PX运输;华北到宁波禾元的甲醇等少数几家工厂有运输需求，月均不足10万吨运输总量，可容纳3～4艘船的运力正常运行。中国长期稳定经营的化学品企业仅2家，产生的运输量不足4艘船的运力，其余70%以上的船舶和航次需要靠外贸或台海两岸运输或中国石脑油运输来补充和维持营运。而油轮船东购买万吨级左右成品油轮投入到原本由化工船运输的石脑油航线，大型化工船的生存空间进一步受到挤压。加之区域一体化的影响，市场容量面临减少的威胁，未来需求结构和发展并不支持这一细分市场。

由于中国运输需求的不足，导致大量5000DWT上下船舶的处境最为尴尬，常年总体富余，市场恶劣时甚至接近30%的运力处于富余状态。目前，几乎所有资质的船舶都选择外贸货源作为内贸货源的补充，或者避开中国市场在国际市场上经营。未来两年，即使中国仍陆续有新增项目投产，恐也无法在短期内消化这些过剩运力。

3000DWT及以下小型船舶较受市场青睐，因主要从事区间和短途运输，靠终端客户支撑，精细化管理，市场相对封闭，运输业务相对稳定。

即便如此，相比其他类型的船舶，化工品船运输企业总体收益较好，市场相对稳定。正是由于这一点，部分船东对当前市况感觉良好，忽略了未来化工品水运发展增速严重放缓的风险，以及在自身运力升级与总体市场趋势上存在一定的矛盾和不匹配。

目前船东对船舶大型化减少运输成本有天然的意愿和需求，对外部市场的拓展也客观要求拓展比目前船舶大的船型。沿海各船台已有开工建造和等待开工的大型化工船，正排队申请运力审批。章士剑认为，从目前运输需求的总体情况看，市场运力供给总体过剩依然是基本事实。供给一旦放开控制，运力的增长马上会恢复到调控前的非理性增长状态，造成竞争加剧，效益下滑，严重伤害行业的基本面，对市场稳定不利，也与船东长期利益背道而驰。

恶性竞争

由于运力供应充足，货源争抢激烈，运费承压下行，内贸化工品船运输企业经营和效益难度日益加大。部分大型船公司签订了一批包运租船合同（COA）。据反映，近期洽谈中的COA价格与往年基本持平。市场仍然处于买方市场，市场运价水平尚面临货主企业的降价压力，多数内贸化学品船船东经营情况堪忧。

对最近几年快速发展起来的部分小型船公司而言，为获得生存空间和稳定的货源，采取了近似“自杀式”的竞争行为，争相低价揽货，部分航线甚至亏本经营，不仅严重冲击市场，也把绝大部分同行拉下水。而对安全和管理的投入有不同程度削减，由此带来的安全和防污染风险急剧加大。

章士剑判断，目前市场环境并不支持运力快速发展和增长的要求。未来应更多地注重船舶的技术进步、管理要求的提升、船舶的更新换代和船东运力的结构优化上，对有实力的大船东向外贸领域拓展也是很好的思路。高技术、高附加值、满足市场需求的多功能化学品运输船将迎来广阔的发展空间。endprint