中远中海集团吹响整合号角

刘俊

8 月7日，一则消息惊动了整个航运业，即中远集团与中海集团将会在集团层面进行整合，双方已经成立整合改革领导小组进行整合方案的探讨。《航运交易公报》记者随即致电相关人士，确认了此消息的正确性。

8月10日开始，中远和中海两家集团旗下A股、H股以及新加坡上市企业中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展等均停牌，相关企业在公告中均称控股股东中远集团和中海集团正在筹划重大事项。

此番中远集团与中海集团整合恰逢央企改革热潮涌动之时。有媒体报道称，国务院已批准国企改革方案，业内预期国企改革顶层设计方案公布在即。国泰君安认为，今年是国资国企改革全面推进的一年，央企整合是其中重要一环，其内在动力强劲，能够增强市场竞争力，实现国家资产保值增值。

广发证券4月份发布的《航运行业深度报告之国企改革专题》中同样预期，中国航运企业加快兼并重组，促进规模化、专业化经营，提升抗风险能力和国际竞争力已势在必行。航运业作为国企改革的深水区，行业整合时代即将来临。

整合预期由来已久

事实上，航运央企的整合预期由来已久。2006年12月，国资委公布的《关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》指出，到2010年中央企业数量将由目前的161家减少至80～100家。此外，到2010年，石油石化、电信、电力、煤炭、冶金、船舶制造、航运和建筑8个行业中，应该产生一批世界一流企业。于是，围绕航运央企整合受到业内关注。

《航运交易公报》记者曾在2007年5月就航运央企重组方案与业内人士交谈。当时市场谈论的整合方式主要有四种：长航集团与中外运集团整合;中海集团整合长航集团，中远集团整合中外运集团;中远集团整合长航集团，中海集团整合中外运集团。专业化整合，即按照干散货运输、油轮运输和集装箱运输等进行分类整合。

2008年年底，中外运集团与长航集团率先进行整合，宣布双方整合成为中外运长航集团。在成为中外运长航集团的6年多时间里，两家集团的整合工作困难重重，举步维艰。直到去年6月30日，中外运长航集团在上海成立航运事业部，从航运板块的整合开始，中外运长航集团将全面开启整合模式，除航运板块外，还包括物流、船舶工业以及资产培育板块。中外运长航集团一方面正在加快内部整合步伐;另一方面也在加强与其他航运央企船队的整合。

去年8月11日，中外运长航集团与招商局集团旗下的招商轮船签署合资合作框架协议;9月5日，双方签署股东协议，并召开合资企业创立大会。随后，合资企业在香港完成商业登记手续，正式设立“中国能源运输有限公司”（China VLCC），双方将各自拥有的VLCC资产注入China VLCC，而China VLCC也立志要成为中国乃至全球规模和效益领先的VLCC船队。至此，中国航运央企间令人瞩目的一次专业化合作以极快的速度从公布到完成，显示出双方在前期已经做足功课。

5月4日，中海集团旗下中海发展与中远集团旗下中散集团签署合资协议，双方同意在新加坡共同投资成立合资企业——中国矿运有限公司（中国矿运），专营淡水河谷铁矿石海上运输及相关干散货运输业务。

近期，市场传言招商轮船或将再次与中外运长航集团合资成立矿运企业，用来承运淡水河谷的长期运输合同以及其他散货运输业务。

此前，《航运交易公报》根据四大航运央企的相关动作曾预期：“尽管目前市场上对于航运央企的重组预期强烈，但集团层面上的整合恐怕难以实现。基于中远集团、中海集团以及中外运长航集团正在进行的航运专业化板块的整合，未来类似于China VLCC、中国矿运这样的专业化的船队整合或许将成为航运央企整合的方向。”然而此番中远集团和中海集团确定将在集团层面进行整合，意味着航运央企整合的步伐比此前市场认为的双方将“自下而上”采取专业化整合要迈得“更大、更开、更彻底”。

知情人士告诉《航运交易公报》，此番中远集团与中海集团的整合既是“自上而下”，也是“自下而上”，一方面意味着国家给出了明确的整合方向;另一方面也意味着双方本身也有迫切的整合需求。

整合需解决同业竞争

国家推动中远与中海两家集团的整合，其目的显而易见。中海集团内部人士告诉《航运交易公报》记者：“对于企业而言，就是要以盈利为目的。当前航运市场低迷，两家集团盈利欠佳，确实也是整合的好时机。企业整合的合理目的或诉求，就是要做大规模、提高效率、减少浪费、增加盈利。自然，整合也是有一定风险的，马士基航运当年合并铁行渣华时，损失了几乎铁行渣华所有的市场份额。而对于中远与中海两家集团的整合效果而言，市场最终接受的还是企业的竞争力，企业是否具有竞争力要由市场来决定。”

著名海事法律专家胡正良在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“中远与中海两家集团整合本身是企业行为，按照《公司法》的合并条款来做就可以，法律上没有太大阻碍。”

对于两家集团整合是否违反《反不正当竞争法》和《反垄断法》，胡正良坦言：“在中国市场，企业整合、合并本身会受到《反不正当竞争法》和《反垄断法》的限制。两家集团整合归根结底为了提高市场竞争力，维护国家整体利益，也是国家航运强国战略的重要举措之一，从这个角度来说，既然是国家推动整合进程，那么是否违反相关法律问题应已提前考虑。需要强调的是所有企业整合都应该在符合法律的规定下进行。而从国际航运市场来看，两家集团的集装箱运力加起来目前位居全球第四，既然前三甲在市场上没有违反竞争法，两家集团整合自然没有问题;散货和油轮运输都是公开的市场，运力份额要达到30%以上是极为困难的，目前两家集团运力合计尚没有如此集中度。”

尽管在法律上没有整合障碍，市场预期也有积极反响，然而，要将中远与中海两家集团整合成为一家更加具有效率的航运央企集团，在整合方案的选择上需要大胆创新也需要谨慎周全。

安信证券交通运输行业分析师姜明向《航运交易公报》记者表示，两家集团的整合方式可能有两种：一种是合并同类项，旗下各专业业务进行合并;另一种是在两家集团上方成立母体公司来协调双方的经营。

胡正良同样认为，两家集团的整合或是采取相互持股、成立投资企业的方式，或是通过企业合并、运力置换的方式。“但无论如何整合，都必须解决上市企业同业竞争的问题。一家集团旗下有两家或多家上市企业从事同一业务，就会涉及内部的同业竞争，因是同一控股股东，无论偏向哪一家，都会损害另一家的利益。一般来说，两家集团整合后，对现有上市企业会有一个调整改造的过程。”

除了上市企业，两家集团旗下还有众多股权不一的合资企业。胡正良表示，双方进行整合后，在避免同业竞争的大前提下，合资企业中的股份可以进行转让。“股份转让有多种方式，主要要看企业章程如何规定，一般有：合资伙伴没有限制，股份可随意转让;合资伙伴对转让股份有优先购买权;合资伙伴本身看好双方合作前景，可以继续持有股份，在新集团内部进行转让。”

尽管不知两家集团整合将采取何种方式，然而这必将是一番大动作。与曾经的“南北车”整合不同，两家航运央企的资产架构复杂，涉及领域众多，除了运输领域，还有码头业务、造船业务、贸易业务等，还涉及到海外上市企业。最终如何整合，这将是一件影响深远及重大的事件。endprint