旅客运输国际航空承运人责任制度研究——从2014年系列空难谈起

■文/多士平

旅客运输国际航空承运人责任制度研究
——从2014年系列空难谈起

■文/多士平

承运人责任制度是国际航空私法领域最重要的制度之一，它的完善程度决定着国际航空消费者的合法权益能否得到有效的保护。在现代文明人文关怀的趋势下，旅客运输的国际航空承运人责任是国际航空私法领域争议颇多的一个论题，总体而言，旅客运输国际航空承运人责任制度在不断向航空消费者倾斜，这是国际趋势，也是各国应当遵循的趋势。

旅客运输 国际航空承运人 严格责任

2014年是国际航空史上灾难的一年，一系列的空难给国际航空市场尤其是亚洲的航空市场带来了浓重的阴霾。马来西亚航空公司的MH370和MH17事故已导致500余名乘客和机组遇难，这些遇难者的家属对其提起的巨额索赔再一次将旅客运输国际航空承运人责任制度提至公众的视野。

自20世纪20年代国际航空业起步开始，承运人对于旅客人身损害的责任制度一直是各国关注的焦点，虽然航空货运与客运同步并进，但是对于货运而言，航空运输的风险性远远低于旅客运输，货物灭失后的赔偿额是易于确定的，而且后果对于托运人而言是可接受的；人身的损害尤其是旅客死亡的赔偿金则是不易用价值衡量的（虽然最终还是体现在货币上），后果也是不可接受的，原因在于物是具有可替代性和无生命性的，而人则是具有不可替代性和生命不可估量的社会价值性的。基于此，对国际航空旅客运输承运人的责任制度争议也一直是国际航空私法领域的焦点，1999年《蒙特利尔公约》的出现也是这一争议推动的结果。

一、华沙体系及其承运人责任制度变迁

（一）华沙体系的发展历程

飞机在其被发明后的很长一段时间内处于缓慢的发展阶段，这种现象主要因为其技术的稚嫩和运行的高风险性，这使得资本市场的投资人对其前景有着深深畏惧。然而第一次世界大战的爆发客观上使飞机的发展大大提速，战争行为本身的高风险性和攻击的高投机性吞噬了飞机自身的高风险性，国家资本在为了赢得战争的目标下开始对飞机进行技术投资和人员训练，而在战争结束后，这些无论是对制造技术还是对飞行技术的投资都相应的被保留下来，战争的进行也使飞机的安全性和驾驶的经验进一步提高，飞机顺理成章的进入了民用领域，开始了其货运和客运的历程。然而，航空活动天然的国际性和欧洲各国国土的窄狭性对调整这一活动的法律规范提出了很高的要求，如何才能均衡各国航空立法，平等保护国际旅行的旅客的合法权益便成了国际航空私法领域的重要问题。

在法国政府的倡议和努力下，1925年世界上主要的工业国家在巴黎召开了第一次国际航空私法会议。此次会议通过了成立了一个“航空法专家国际技术委员会”（CITEJA）负责起草一个国际私法性质的公约。1929年，第二次国际航空私法会议仔细审查通过了该委员会提交的公约草案，这就是1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称华沙公约），23国在公约上签字。该公约在送请各缔约国批准时得到广泛支持，并于1933年2月13日生效，航空私法从此进入国际统一化的立法时代。①

第二次世界大战中飞机的各项技术再一次得到大力提升，航空器的各项指标已经于二战前不可同日而语，航空公司的实力也越发壮大，其抗风险能力和赔付能力相比20世纪20年代大幅提高；加之二战结束后，本土未经战争创伤的美国经济高速发展，美国公民收入和消费水平的迅速发展使美国对本就不满意的“华沙限额”开始爆发。最终在国际民航组织的努力下，1955年9月由44个国家代表及8个国际组织观察员参加的国际航空私法会议在荷兰的海牙召开，会上通过修订了华沙公约的《1955年海牙议定书》。②该议定书得到了发达国家的支持，因为其根据经济发展的现实将《华沙公约》的12.5万法郎责任限额提升至25万法郎，即使如此，该议定书遭到了美国的拒绝批准，因为没有达到美国要求的提升两倍。1965年，美国政府向波兰政府发出通知，其将退出《华沙公约》，作为举足轻重的航运大国，美国的退出无疑会导致华沙公约的崩溃，于是国际社会被迫与美国单方面签订《蒙特利尔议定书》，规定凡是飞入、飞出和飞经美国的航空公司必须将旅客责任限额提升至7.5万美元。此时的《华沙公约》基本已经处于“太上皇”的尴尬地位。1971年，在美国的妥协下，国际民航组织对《海牙议定书》进行修订，制订了《危地马拉议定书》，再一次大幅提升了旅客损害责任限额，提高至150万法郎（约当时10万美元），但由于对“第五管辖权”的巨大争议，该议定书至今不能生效。1975年，鉴于当时华沙体系的实际困境，也考虑到各国国情，国际民航组织制订了分别修订《华沙公约》、《海牙议定书》、《危地马拉议定书》和《华沙公约》货运规则的《蒙特利尔1号附加议定书》、《蒙特利尔2号附加议定书》、《蒙特利尔3号附加议定书》和《蒙特利尔4号附加议定书》，这四个议定书实际上使华沙体系变得更不统一。

（二）华沙体系承运人责任制度存在的问题

1、归责原则方面

华沙体系在国际航空旅客伤亡赔偿的归责原则上采取了过错推定原则。该公约第二十条第一款规定：承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。③过错推定原则主要是在航空业发展初期确立的归责原则，旨在保护幼稚的航空业，确保航空承运人因为人力无法控制的事故和技术而致破产，从而影响航空的成长。然而随着近百年的发展，航空承运人的综合实力已经得到了极大的提升，而航空消费者依然是单个的普通公民，其实力与航空承运人已经无法相比，处于对处于严重弱势的航空消费者的保护考虑，华沙体系下承运人归责原则已经不符合社会发展的实际。尽管《危地马拉议定书》确立了严格责任，然而该议定书却没有生效。

2、责任限额方面

责任限额是推动华沙体系进步的直接动力，这也是社会经济发展之必然。市场经济的不断前行使得《华沙公约》制订时的责任限额远远低于经济发展水平，严重脱离公众的合理预期，持续修订的责任限额说明了华沙体系下责任限额的极大弊端，即不能随着社会经济的进步而变化。

3、航班延误方面

航班延误即使在技术高度发达的今天也在所难免。对于航班延误给旅客造成的损失，华沙体系确定了承运人的责任，但是始终缺乏详细而具体的责任限额指导。承运人必须对某些种类的延误而造成的损失负赔偿责任是航空业发展的必然趋势，该问题只能积极的加以正视和解决，规避是暂时的。此方面，《危地马拉议定书》的指导性规定同样因为其自身的不生效而失去现实价值。

4、管辖权方面

旅客人身损害的管辖权决定了受伤害的旅客和失去亲人的索赔者是否要在承担人身伤害或失去亲人之痛后继续受诉讼之累和异国败诉之风险。相对绝大多数经济实力薄弱的旅客而言，诉讼地是否在本国对于承运人来说没有太大的风险和损失。从社会公平的角度考虑，应当方便旅客的诉讼。而华沙体系下的管辖权规定基本上都是有利于承运人的，电子客票的出现使唯一一个方便旅客诉讼的“合同签订地”也变得虚无。这一点也是不符合保护消费者利益的趋势的。

二、《蒙特利尔公约》对华沙体系的发展和革新

鉴于华沙体系的逐渐隐退，国际民用航空组织力争再一次推动国际航空私法的统一化进程，1999年5月，《蒙特利尔公约》在加拿大蒙特利尔通过。该公约旨在取代较为混乱的华沙体系，全称依然是《统一国际航空运输某些规则的公约》，被称为1999年《蒙特利尔公约》。该公约对华沙体系的发展和创新主要有以下几个方面：

1、创立了双梯度责任制度

为了消除华沙体系下责任限额的混乱局面，也为了消除发达国家和发展中国家在责任限额方面的长期争议，1999年《蒙特利尔公约》引入了1987年《阿尔沃国际航空运输公约草案》中的双梯度责任制度。即明确采用旅客人身伤亡的赔偿责任——“双梯度责任制度”，即10万特别提款权以下采用严格责任制度，而在过错责任条件下，各国可以在国内法中规定较高限额甚至实行无限额制度。④这一制度基本上消除了责任限额的争议，得到了国际社会的认可。

2、引入了严格责任

1999年《蒙特利尔公约》第十七条第一款规定：对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。⑤从法理上分析，过错推定原则下的赔偿是基于对加害人行为的道德上的可非难性，而严格责任则不强调行为的道德非难性，而在于对不幸损害的合理分担，⑥这符合了德国学者埃塞尔（Esser）特别强调的所谓“分配正义理论”。⑦公约在第一梯度采取严格责任，在第二梯度依然采取过错推定原则，这即能保证旅客的正当权益，又在一定程度上对承运人也提供了保护，体现了社会的公平价值。

3、确立了航班延误责任限额

航班延误实际上属于承运人的违约行为，航班延误导致损失的法律责任虽然被华沙体系所认可，但是其责任限额却没能得到最终的支持。新公约对此问题规定了4150特别提款权的责任限额符合了航空消费者对航班延误的赔偿期待，也能够促使承运人改进管理机制，从而有效减少航班延误的发生频率。

4、有条件地引入第五管辖权

第五管辖权的出现虽然对传统诉讼法上的“原告就被告”形成了挑战，但是实际上是法律追求实质正义的必然结果。法律应当是形式正义和实质正义的综合体，然而随着国际航空旅客运输实践的发展，华沙体系下的传统四种管辖权已经逐渐失去其实质正义，因此，有必要对其进行有益的补充，不管怎样，承运人的诉讼风险承受能力总比单个的消费者要强大很多。新公约对第五管辖权的有条件引入是符合其“确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”的宗旨的。

5、确立先行赔付制度

《蒙特利尔公约》第二十八条规定：因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。⑧先行赔付制度无疑是体现着人性关怀的，在受到人身伤害或者失去亲人后能够得到承运人的及时赔付，客观上能够有利于受害者心理的安慰和平复，这一点具有着无可争议的先进性。2015年2月7日发生的复兴航空坠机事故后，复兴航空紧急下发遇难乘客20万新台币每人的慰问金和120万新台币每人的丧葬费用，11日家属协调会后立即确定每位遇难者家庭获赔新台币1490万（人民币约295万），且执行两岸旅客“同机同赔”原则。⑨除去坠机的责难，复兴航空对先行赔付的执行和公平对待同机乘客是值得赞许的。

6、确立对责任限额的定期审查机制

华沙体系下固定的责任限额在发展中国家和发达国家对于责任限额的冲突中遇到了不可调和的难题，同时也面临着随着社会经济的进步和发展而不断修订公约的尴尬境地。动态的审查机制符合了国际航空市场的发展规律，极具合理性。

三、我国民航法改革应有趋势

我国基于发展中国家的特殊国情，在旅客运输国际航空承运人责任方面一直处于较为保守的阶段，这与我国经济实力、技术力量和航空公司起步较晚有关。但是随着我国经济的不断发展，航空承运人的实力日渐发展壮大，基本上已经达到羽翼丰满的程度，国家不应该继续对其进行家长式的呵护。实际上，承运人赔偿机制的完善、责任的合理化加重，赔偿责任的国际化接轨有利于促进航空承运人的发展壮大，提高其成长速度，否则无形中削弱了航空公司在国际市场上的竞争力。我国三大航空公司（国航、南航和东航）事实上也早已与国外航空公司联盟，加入了IIA和MIA协议，实践中已经采取了“双梯度责任制度”，国内航空公司应该具备了接受国际航空市场进步的心理准备。总之，1999年《蒙特利尔公约》的上述发展与创新代表了国际航空业的发展趋势，是今后国际航空业的必经之路，我国应当对此持一种积极的心态看待，以前进的目光看待新的公约，逐步合理吸纳新公约的新内容，是我国的应走之路。

四、结论

旅客运输的国际航空承运人责任制度从国际航空旅客运输实践开始就是一个国际航空私法领域的难题，在历经近百年的航空实践后，这一问题的解决手段被现实不断地拷问，这一制度的最终归宿必是符合国际航空市场的发展规律。1999年《蒙特利尔公约》在国际航空运输一体化和现代化方面做出了巨大的贡献，它所反映的旅客运输责任人制度值得我们思考和借鉴，其留存的问题依然有待理论和实践进一步的解决，但一个不可逆转的趋势是，国际航空消费者的权益将得到越来越完善的保护。

注释：

①肖永平，孙玉超.国际航空货物运输承运人归责原则的嬗变[J].北京航空航天大学学报，2010,1（1）.

②王瀚，孙玉超.航空运输承运人责任制度的发展与创新[J].法治论丛，2006，1（1）.

③《华沙公约》第二十条第一款.

④唐明毅，陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社,2004：66．

⑤《蒙特利尔公约》第十七条第一款.

⑥王瀚，孙玉超.航空运输承运人责任制度的发展与创新[J].法治论丛，2006：1（1）.

⑦江平.民法学[M].北京：中国政法大学出版社，2000：749.

⑧《蒙特利尔公约》第二十八条.

⑨新华视点微博.复兴航空：失事客机每位遇难者家庭将获1490万新台币赔偿[EB/OL].http://weibo.com/xinhuashidianc=spr_qdhz_bd_baidusmt_weibo_s&nick=% E6%96%B0%E5%8D%8E%E8%A7%86%E7%82%B9,2015-02-11/2015-02-11.

（作者单位：郑州航空工业管理学院工商管理学院）