香港内河货量首破亿吨大关

陆元华

香 港特区政府统计处公布的《香港船务统计》报告显示，去年香港港口货物吞吐量中，内河航运货量达1.0042亿吨，同比上升9.4%，首次突破开埠以来内河货量亿吨大关。

国际中转货超五成

去年，香港所有运输方式的货量为3.2648亿吨，同比上升6.8%，其中内河航运货量占比达31%。换言之，去年总货量中，每3吨就有1吨是由内河船舶运输的。

通过对内河货运所有组成项目的分析发现，在亿吨货量中，进口加抵港转运货量为5365.7万吨，同比上升16%;出口加离港转运货量为4675.8万吨，同比上升3%;直接进出口货量为5925.9万吨，同比上升18%;抵港及离港中转货量为4115.7万吨，同比下跌3%。总体来说，直接入口大于出口;入口中转又大于出口中转，相差207万吨。

值得注意的是，由香港“装上货物”项目下的“离港转运”货量达7543.6万吨，为直接出口货量的2倍（直接出口货量为3811万吨）。

出现这种情况的原因之一是香港港航线、航班多且频繁，大船舱容量够大，对赶船期中转货十分有利。

此外，珠三角小港口国际中转的加工贸易货物，到香港港口短暂停留，原货原船或拼箱再转运去返小型港口情况十分普遍。

在贸易上，这些内河船货受内地货主企业所托承运，装箱上船在香港小型码头锚地入境后，通过船务代理向码头办理舱单转换手续，无须卸装即可回程去珠三角港口交货。这种完成加工贸易定义的国际中转货物占一定比例，是转运盛久不衰的原因之一。

如果将抵港、离港的中转货加起来，“水路总货量”项目达到51%，超过一半以上，显示香港作为中转港的地位仍然有其份量和作用。

但这种“内国际中转”现象令人既喜又忧，“喜”是表现在统计数字上有所增长，“忧”则是对港口整体经济，譬如港口费、航运就业、物流服务、银行结汇上，受益不多。

散货运量同比骤增

去年香港内河货量逾亿吨的另一个原因是散货运输大增。统计显示，去年以“装货国家与地区划分”的水运进口货物中，珠三角地区的货物达5458.2万吨，同比狂升92%，其中来自珠海和中山港的货物排名前两位，分别为2691.7万吨和1289万吨，占珠三角港口货量的73%。值得一提的是，珠海港货量飊升367%，情况非常罕见。

经营航商表示，珠海港接卸的大部份是砂、石和砾石，主要是供应香港大型基建用的建筑材料，特别是兴建港珠澳大桥工地用料，其他提供散货的港口还有蛇口、番禺等。业内人士称，大宗散货来港的热潮2013年已形成，货量来势迅猛且迫切，形成内河运砂船运力一度吃紧，要用沿海海轮大船舱运砂以满足市场需求，散货吃香程度近年罕见。

据业内人士介绍，屯门内河码头2013年四季度开始改变过去单一处理箱货的传统经营方法，实行箱货、散货大小通吃，以致码头堆场储放大量砂石。由于该码头靠近港珠澳大桥工地，成为快速、便捷的转运港。

统计报告显示，按“主要货品、运输方式划分卸下香港港口”的货物中，砂石料在内河货量中达2568.7万吨，同比上升34%;如果加上海运量的2352.3万吨，同比上升484%。两者共达4921万吨，同比上升112%，占内河亿吨货量的近一半。

业界估计，多项大型基建工程已进入高峰施工期，砂石用料预测今明两年还会增加，预计在2017年始会减退。可以估计，香港今年内河航运的大宗散货还会上升。

另外，按“货物种类及包装结构项目”数字显示，去年无包装固态散货的砂石，内河运量2528.3万吨，同比上升33%;海运量同比狂升964%，达2183.2万吨。两组数字加起来，达4711.4万吨，同比骤升124%。由此证明，光靠航速慢、舱容量小的内河船舶不能满足基建施工用料进度，用千吨海轮运砂是去年内河航运一大转变。这类货种及包装形式占去年“卸下香港货种”总量的25.6%。

抵港航次同比微增

在出口方面，去年由香港经河运直接出口去内地港口的货量为2310.3万吨，同比上升7%;去珠三角港口的货量为2284万吨，同比上升6%。

另外，离港（河运）中转货量为2196.1万吨，同比下跌3%，其中离港经珠三角港口转运的货量为2208.8万吨，同比下跌1%。

珠三角转运目的港中，货量最大的是广州黄埔港，为663万吨;其他有南海港213.8万吨;番禺港207.3万吨;蛇口、妈湾和赤湾港169万吨。

由香港去珠三角港口的直接出口货，货量最大的是江门和新会港，达1081.1万吨，同比上升11%，占珠三角港口直接出口货量的47%，方向、港点十分清晰。

反映内河航运另一指标的是航次。报告显示，去年抵港货船共79320航次（同比上升2.5%）、9726.7万净注册吨（同比上升2%）。

平均每日抵港217.32航次，绝大多数为挂五星红旗船舶。

三废货物即废纸、废金属、废塑料品是经港直接出口传统货物，为什么不直接转运？业内人士表示，原因颇为复杂，有的是一箱内存放多种拼箱货，需要在港拆箱初步归类。

贸易上，箱货一经拆箱，货物性质、地点改变，货单变成港货直接出口，来源地要改写成香港。类似情况还表现在冷冻货上，例如美国来港的冻鸡脚货。

国际中转货或下降

重庆市市长黄奇帆5月底在“内陆开放国际合作”论坛上透露，去年中国“三来一补”加工贸易产值为1.8万亿元，占全部进出口贸易额4万亿元的45%;沿海地区的加工贸易产值占总产值80% ，达1.44万亿元。

对于内河航运的繁忙现象，粤港航运商会发言人认为，国际中转的情况可能有多方面原因。

一是部分大型船公司将部分航线改变去内地码头装缷，导致相关货量及船舶流通由一次改为两次，从而令统计数量有所增加。

二是可能涉及大型船公司自身考虑，如成本、航线分布及越来越多的大船下水而担心香港塞港问题，又或者与内地清关规定有关。

三是所谓国际中转，不一定要经过屯门内河码头，部分驳船是直接转运，基本不用转驳;部分用中流作业或趸船做转驳或过吊也可以。

对于这种仅须换舱单，并由锚地原船返回内地港口的做法，将对香港港口的经济效益产生什么影响，粤港航运商会认为难以置评。

目前可能是原船做国际中转，而代理船公司在手续上做两次，进港船舶通知做一次，运价差异不大。

即使真的用两艘船接驳，按目前大型船公司要求，驳船公司提供的运价基本上也只以相关成本去应付。运价成本可能增加，但码头费用开支相对减少。

香港付货人委员会总干事何立基则认为，内河船运的国际中转早已不是什么新鲜事，原因是加工贸易进口物料是免税的，已经考虑到货主企业经营成本。

按内地海关规定，货主企业加工半成品、成品必须先出口，完成加工贸易的规定和手续，不能违反正常程序，私自将半成品、成品交给珠三角的用家。否则，海关有权向货主企业征回税项。

货主企业在规定之下，将货装箱经内河船先运到香港港口，在锚地由代理船公司申报进口，再换一张舱单，原船完成国际中转程序，再返回珠三角港口交货，完成程序要求，目的是减轻成本。

何立基认为，据他所知，内地相关部门近年对加工贸易采取不鼓励的政策，国际中转的货量整体需求在下降。现在在内地地方保税仓库，海关同样可以完成以上的要求和手续。endprint